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El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, apuntó contra una actividad clave dentro de la Marina Mercante y en los próximos días publicaría un decreto para cambiar la actividad. Se trata de una pieza clave y poco visible del sistema marítimo y fluvial.

Cómo ya lo contó El Cronista, el funcionario estaría preparando un decreto de necesidad y urgencia para desregular el Practicaje. Es una actividad necesaria para asegurar la segura navegación de los buques y que tiene como plus los salarios más altos de toda la Marina Mercante.

Es un servicio técnico especializado que interviene en uno de los momentos más sensibles de la navegación: el ingreso, egreso y tránsito de buques por zonas complejas como puertos, canales y ríos.

Qué es un práctico

Un práctico es un profesional habilitado que sube a bordo de un buque para asesorar al capitán en la navegación y las maniobras, especialmente en zonas de riesgo o de difícil acceso.

Su función no es reemplazar al capitán, sino actuar como experto local: conoce en detalle las condiciones del río, las corrientes, profundidades, tráfico y regulaciones específicas de cada zona.

La normativa distingue entre Practicaje, es decir maniobras en puertos (entrada, salida, amarre), y Pilotaje que sería la navegación en ríos, canales o pasos.

Ambas tareas forman parte de un mismo sistema orientado a garantizar la seguridad de la navegación.

El práctico tiene un rol técnico pero también responsabilidades legales relevantes. Entre ellos, asesorar sobre navegación, maniobras y normativa loca y velar por el cumplimiento de las reglas de navegación.

También puede dar instrucciones directas si el capitán lo solicita y es responsable por daños derivados de su asesoramiento (salvo prueba en contrario)

Aun así, la autoridad final del buque sigue siendo del capitán.

La normativa establece que el servicio debe prestarse sin interrupciones durante toda la maniobra o navegación. Los prácticos deben estar disponibles en régimen de guardia y las empresas deben garantizar cobertura operativa permanente

También deben informar a la autoridad sobre tarifas, costos y estructura del servicio si se les requiere.

¿Cómo funciona en Argentina?

En Argentina, el practicaje está definido como un “servicio público impropio”. Esto significa que es de interés público (por seguridad y logística), pero lo prestan profesionales privados, no el Estado.

Este esquema se consolidó en los años 90, cuando se desreguló la actividad y se permitió su prestación por particulares.

Actualmente, previo a la publicación del decreto de Sturzenegger, el sistema opera bajo un modelo mixto.

Los prácticos son profesionales independientes o integran empresas privadas, sus servicios se contratan directamente entre armadores/agentes marítimos y prácticos.

Además, las tarifas se acuerdan libremente entre las partes

Sin embargo, el Estado mantiene un rol central en la supervisión.

Quién regula el practicaje

La autoridad principal es la Prefectura Naval Argentina, que habilita y matricula a los prácticos.

Además, administra el registro profesional, puede suspender o cancelar habilitaciones y controla la seguridad del servicio

El Estado también ejerce el poder de policía para garantizar que la actividad se desarrolle en condiciones seguras.

¿Existe un cupo para la actividad?

Históricamente, antes de la desregulación de Carlos Menem, la actividad tenía un cupo para profesionales gracias a que el Estado establecía la cantidad de prácticos que necesitaba de acuerdo a las necesidades de los puertos.

Hoy, la normativa no fija un número máximo cerrado de profesionales, pero en la práctica sí existe un límite de hecho.

El acceso a la actividad está controlado por la Prefectura Naval Argentina, que otorga habilitaciones por zona, no una licencia general.

También la PFA define cuántos prácticos son necesarios según el tráfico y las condiciones operativas. Asimismo, regula el ingreso a través de procesos largos, exigentes y altamente selectivos

Además, cada práctico solo puede operar en áreas específicas, lo que fragmenta aún más el mercado.

El resultado es un sistema con barreras de entrada altas y número limitado de profesionales, aunque ese cupo no esté formalizado en la ley.

Este punto está en el centro del debate actual: mientras algunos sectores sostienen que se trata de una restricción a la competencia, otros lo defienden como un mecanismo indispensable para garantizar la seguridad en una actividad de alto riesgo.

¿Cuántos prácticos hay y cómo se distribuyen?

Aunque no existen estadísticas públicas oficiales consolidadas, distintas fuentes del sector coinciden en que en Argentina hay alrededor de 350 prácticos habilitados.

La distribución responde a la lógica operativa del sistema:

• Hidrovía Paraná–Paraguay: concentra la mayor cantidad, por ser la principal vía de exportación del país
• Río de la Plata: zona crítica de acceso
• Puertos marítimos (Bahía Blanca, Quequén, Mar del Plata): foco en maniobras portuarias
• Sur marítimo y Patagonia: menor densidad, pero mayor complejidad operativa

El sistema está organizado por zonas, y cada profesional está habilitado para una en particular, lo que refuerza el carácter segmentado del mercado.

En amplias zonas del país, como el Río de la Plata o el Paraná, el practicaje es obligatorio.

Esto implica que todo buque debe llevar práctico en esas áreas. No hacerlo constituye una infracción y la responsabilidad alcanza al capitán, armador y propietario del buque

Cuánto ganan los prácticos

Históricamente existieron tarifas de referencia, pero el sistema actual tiende a la libre negociación entre privados.

En ese marco, distintas fuentes del sector coinciden en que los ingresos pueden variar de forma significativa: desde alrededor de 10.000 dólares por servicios relativamente simples hasta unos 30.000 dólares en operaciones más complejas o extensas, especialmente en tramos exigentes de la hidrovía.

Se trata de una actividad de alta especialización, fuerte responsabilidad operativa y baja cantidad de profesionales habilitados, lo que explica niveles de ingresos elevados dentro del sistema marítimo, aunque sin estadísticas públicas oficiales consolidadas.

El sistema de practicaje está directamente vinculado al volumen del comercio exterior argentino. En la Hidrovía Paraná–Paraguay, principal corredor logístico del país, se registran entre 4.000 y 5.000 buques oceánicos por año, a los que se suman miles de embarcaciones fluviales menores.

Cada uno de esos buques requiere servicios de practicaje en distintos tramos, lo que convierte a la actividad en un engranaje indispensable para el funcionamiento del sistema exportador.

En términos de costos, el practicaje representa una porción relativamente baja del costo logístico total de un buque, que incluye flete marítimo, peajes, remolque, estiba y otros servicios portuarios.

Distintas estimaciones del sector lo ubican por debajo del 1% al 2% del costo total de una operación, aunque puede tener mayor incidencia en tramos largos o particularmente complejos.

Esta doble condición —bajo peso relativo pero alta criticidad operativa— explica por qué el practicaje se mantiene como una actividad estratégica y, al mismo tiempo, en el centro de debates sobre regulación, tarifas y competencia.

El practicaje es un eslabón crítico en la cadena del comercio exterior: reduce riesgos de accidentes, garantiza la operatividad de puertos y permite la navegación segura en vías complejas

Por eso, pese a su carácter privado, sigue siendo una actividad estratégica y fuertemente regulada, y a la vez objeto de discusión en torno a su grado de apertura y competencia.

Mañana a las 13 Presentan ofertas económicas por la Hidrovía: dos de los tres interesados siguen en carrera

En la cuenta regresiva de la licitación de la Hidrovía, las empresas Jan De Nul y Servimagnus salieron al cruce de información que circuló en medios de comunicación que ponían en duda la transparencia y la composición de su oferta.

A través de un comunicado conjunto, las compañías desmintieron categóricamente cualquier vínculo actual con empresas controladas por estados extranjeros y apuntaron contra su competidora, la firma belga DEME.

Ante los señalamientos sobre una supuesta “influencia geopolítica” en la licitación, las empresas aclararon sus perfiles corporativos.

Por el lado de Jan De Nul, destacó su carácter de empresa familiar privada con 170 años de historia y tres décadas de presencia ininterrumpida en Argentina. La firma apuntó a su presencia en más de 150 países como “líderes mundiales en obras de infraestructura marítima, dragado, ingeniería civil y medio ambiente” con 8500 trabajadores a nivel global y más de 500 en Argentina.

Respecto a su socia, Servimagnus, el texto aclaró que su composición accionaria es 100% de capitales privados argentinos, contando con infraestructura y recursos técnicos propios tras haber ejecutado más de 50 proyectos de dragado, salvamento y remoción de restos náufragos. en el país.

El foco del conflicto: la “conexión china”

El comunicado responde directamente a declaraciones de representantes de la firma DEME publicadas en el diario La Nación, donde se sugería que la licitación ocultaba socios chinos.

“Es una falacia malintencionada que busca entorpecer el normal desarrollo del proceso”, afirmaron desde el consorcio.

En un giro crítico, Jan De Nul y Servimagnus recordaron que fue la propia DEME quien, en el pasado, se asoció con empresas estatales chinas (como SDC y CRBC) para licitaciones tanto en Argentina como en el Puerto de Guayaquil, Ecuador.

Por el contrario, aseguraron que en la actualidad ninguna de las dos firmas mantiene relación comercial ni contractual con empresas controladas por estados soberanos.

Detalle técnico

Para cerrar la polémica sobre el equipamiento, las empresas ratificaron que su propuesta para la VNT contempla el uso exclusivo de dragas propiedad del grupo Jan De Nul.

Esta definición se ajusta estrictamente al Artículo 3 del Pliego de Especificaciones Técnicas, que exige que las tareas de dragado sean realizadas con equipos propios del concesionario. Según el comunicado, cualquier versión que hable de riesgos a la “seguridad nacional” carece de “sustento fáctico y ofende el sentido común de la opinión pública”.

Previamente, la empresa Jan De Nul presentó una impugnación contra la oferta de DEME NV; el principal reclamo a la comisión evaluadora de ofertas de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, bajo la órbita de Iñaki Arreseygor, apunta contra la garantía de mantenimiento.

Según la firma que actualmente realiza el trabajo de mantenimiento y señalización de la Hidrovía es “inválida” al estar sujeta a condiciones bancarias discrecionales.

Mientras el gobierno nacional vive internas propias, desde el Ministerio de Desregulación preparan el decreto para desregular una actividad clave de la Marina Mercante: el practicaje. En este sentido, el proyecto habría sido frenado por una disputa con la Armada Argentina y podría tener novedades esta semana. ¿Qué esperan los empresarios navieros? ¿Cómo avanza el tema para Federico Sturzenegger?

Cómo ya lo contó El Cronista, el gobierno nacional aprovecha los buenos vientos legislativos, mientras el escenario social recrudece. El proyecto introduce un cambio estructural en el sistema de practicaje al eliminar el esquema cerrado vigente y reemplazarlo por un registro abierto.

Este no es el primer decreto de desregulación a dicha actividad del ya tres veces funcionario: en 2025 publicó el decreto Nº 340 para modificar el funcionamiento de la Marina Mercante. Ese quedó frenado por distintos recursos judiciales del sector.

En esta línea, el ministro de Desregulación prepara un decreto clave para modificar el sistema de practicaje. Es decir, el sistema que regula la actividad de los prácticos.

La actividad de los prácticos en la marina mercante argentina es un servicio técnico esencial para la navegación segura en aguas restringidas, como ríos, canales, accesos portuarios y zonas de maniobra compleja.

Sin embargo, si bien el decreto se esperaba para la semana pasada, una disputa interna entre el Ministerio de Defensa, y la Armada Argentina en particular, con el ministro de Desregulación mantiene el tema virtualmente frenado.

El borrador de Sturzenegger prevé el traspaso de escuelas de formación y funciones vinculadas a la representación internacional, lo que implicaría una pérdida de atribuciones y presupuesto para la fuerza naval.

Desde el ámbito marítimo advierten que el foco del conflicto no será estrictamente laboral, sino la eventual baja en los estándares de formación y calificación profesional.

Según indicaron fuentes internas, el miércoles pasado tuvo lugar una reunión clave de la cual participaron funcionarios de la Armada Argentina, la Prefectura Naval, funcionarios de Desregulación y la secretaria general de la Presidencia para aclarar los tantos. “Por ahora está frenado”, indica una voz clave a El Cronista.

Sin embargo, fuentes allegadas a Desregulación indicaron a este medio que esta semana habría novedades en cuanto a la publicación del decreto, posiblemente ya solucionado el desacuerdo con la Armada Argentina.

La demora del decreto podría haberle dado algún tiempo a las empresas de Practicaje para negociar con Sturzenegger.

“Nada cambió en la navegación argentina para decir que debería cambiar. La hidrovía no está más profunda, no hay nuevos canales”, indicó una voz vinculada al sector marítimo en diálogo con este medio.

Las empresas de practicaje mantienen el silencio mediático como parte de la estrategia ante la presión del Ejecutivo. Es sabido que de ser publicado tal cual se difundió los empresarios interpondrían recursos judiciales.

Algunas malas lenguas acusan a funcionarios de Desregulación de mantener intereses espurios para la publicación de este decreto. Fuentes calificadas acusaron y en estricto off, a funcionarios de mantener intereses personales por los cuales este decreto sería clave.

Los cambios que introduce el decreto

El Cronista accedió al proyecto de decreto introduce un cambio estructural en el sistema de practicaje y pilotaje. Bajo el nuevo texto, cualquier profesional que cumpla con los requisitos podrá inscribirse, sin cupos ni restricciones de ingreso.

De este modo, los prácticos pasarán a desempeñarse como trabajadores independientes, contratados libremente por los usuarios, lo que para Sturzenegger implica una ruptura con el modelo corporativo que rigió durante décadas.

Según advirtieron fuentes allegadas a la Armada a este medio, el objetivo final de la iniciativa es avanzar hacia un esquema en el que el servicio sea, en la práctica, optativo, especialmente para buques extranjeros.

En materia tarifaria, la iniciativa avanza hacia una desregulación con intervención limitada del Estado. Los precios del servicio serán acordados entre privados, aunque la autoridad de aplicación podrá establecer tarifas máximas.

A su vez, se introduce la obligación de transparentar los valores, mediante su publicación periódica y reporte a las autoridades. En ese marco, desde el sector advierten que el impacto real no solo dependerá de la oferta y demanda, sino también de factores externos como las aseguradoras, que podrían negarse a cubrir siniestros en caso de que un buque opere sin práctico.

Otro de los cambios relevantes es la eliminación del denominado “paquete obligatorio” de servicios. El práctico ya no podrá imponer la contratación de prestaciones adicionales, como el transporte, que quedará completamente liberalizado.

Esto permitirá que los armadores o usuarios contraten estos servicios con terceros o los provean por su cuenta, abriendo un segmento del negocio hasta ahora restringido.

Desde el ámbito marítimo señalan que esta desintegración de servicios forma parte de una lógica más amplia de apertura del mercado.

El texto también contempla modificaciones para la operatoria de buques extranjeros. En ese sentido, flexibiliza la exigencia de contar con práctico o baqueano en determinados casos, especialmente cuando el capitán acredite conocimiento de la zona, y habilita el uso del idioma inglés como lengua operativa.

Sin embargo, voces técnicas advierten sobre los riesgos: un capitán que ingrese a un puerto o vía navegable con baja frecuencia y sin asistencia podría enfrentar consecuencias severas ante cualquier incidente.

En línea con esa flexibilización, se prevé una revisión de los criterios que determinan cuándo el servicio de practicaje es obligatorio. El proyecto apunta a modificar parámetros como eslora, calado y zonas de navegación, con el objetivo de elevar los umbrales actuales y reducir la cantidad de buques alcanzados por la obligación. Para fuentes del sector, esto consolida la idea de un sistema cada vez menos exigente en términos de obligatoriedad.

El rediseño institucional es otro de los pilares del decreto. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación pasará a concentrar la regulación económica del sistema, mientras que la Prefectura Naval mantendrá sus competencias en materia de seguridad.

En la antesala de una cosecha récord y de con la expectativa puesta en el inicio del acuerdo Mercosur – UE, el 1 de mayo, Nicolás Pino, titular de la Sociedad Rural Argentina (SRA) analizó el presente del campo con una mezcla de optimismo y advertencia.

Si bien valoró la unificación cambiaria como un alivio frente a las distorsiones del pasado, fue tajante al señalar que el verdadero “techo” para el crecimiento no es el clima, sino la presión impositiva y la falta de financiamiento.

Aunque se muestra tolerante con el Gobierno de Javier Milei, en sus declaraciones se percibe que el tiempo de alivios temporales ya pasó. “Las retenciones tiene que ser cero”, repite con insistencia y no descarta anuncios definitivos en el 2026.

-De cara a la cosecha récord ¿Cómo está el dólar, es competitivo para exportar?

-Más allá de si algunos dicen que el dólar está caro o barato, lo central es que hoy contamos con un dólar único. Eso permite vender el producto y comprar insumos con el mismo tipo de referencia, lo cual reduce distorsiones cambiarias que antes llegaron a diferenciales de hasta 200%. Esos diferenciales eran, en muchos casos, más dañinos que las retenciones. Escuchamos reclamos —por ejemplo de frigoríficos— porque la materia prima, en valor dólar, está alta; eso es parte del juego del comercio. No puedo definir si está caro o barato sin un punto de comparación, pero valoro la existencia de un dólar único y previsible.

-Pesa más la estabilización del tipo de cambio que el valor…

-Totalmente. La previsibilidad es clave: evitar los saltos bruscos que históricamente tuvimos en Argentina. La estabilidad cambiaria actúa como una de las patas que compensa otras variables que todavía no están bien.

-¿Se percibe un horizonte despejado o puede haber volatilidad en el dólar?

-El camino del gobierno está marcado: menos intervencionismo, menos trabas burocráticas y más previsibilidad. Eso le da tranquilidad a un sector que trabaja con horizonte. La posibilidad de que cambien las reglas de un día para otro se reduce, y el productor puede tomar decisiones a futuro con más confianza.

-Y el campo es un socio clave por el aporte de divisas…

– ¿Hay algún cisne negro que pueda interferir en el “cosechón”?A nivel productivo estamos bien: venimos de un trigo récord y las expectativas para maíz y soja son buenas según las Bolsas. Claro que hay variabilidad por zona: exceso de lluvia en algunos lugares, sequía en otros; eso puede afectar rindes puntuales, pero en líneas generales la cosecha se perfila muy bien.

-¿Esperan algún incentivo del Gobierno para liquidar exportaciones?

-Insistimos en lo mismo: pedimos una reducción y eliminación de retenciones. Lo planteamos cada vez que nos sentamos con funcionarios y gobernadores. Las retenciones siguen siendo un freno para avanzar como quisiéramos.

-El Secretario Iraeta puso una fecha —fin del segundo mandato de Milei— ¿es lo que esperaban?

-Ese comentario fue una opinión personal del secretario. La postura oficial del gobierno es clara desde la campaña: eliminar las retenciones. Nosotros sostenemos que deben ser cero. El gobierno definirá el mecanismo y el timing, pero además existe el contexto del acuerdo UE‑Mercosur, que exige no aplicar retenciones; eso condiciona y acelera el debate.

-Se plantea una “encerrona” fiscal: caída de actividad y recaudación. ¿Cómo recomponerla sin retenciones?

-La forma de compensar una baja de recaudación es aumentando la producción. Cuando el gobierno toma medidas a favor, la producción responde: el caso del trigo lo mostró. Si se quitan impuestos o se mejora el clima de inversión, el campo produce más y eso termina recomponiendo ingresos fiscales a través del crecimiento.

-¿Hay sectores “perdedores” dentro del campo?

-El sector es muy diverso. Algunos subsectores están mejor —por ejemplo, la ganadería vacuna que viene recuperándose— y otros enfrentan dificultades: la uva y parte de la industria vitivinícola han sufrido por caída del consumo y exceso de oferta en algunos mercados. También productos de Patagonia, como la lana, han tenido mejor desempeño.

-Los precios internacionales ayudan aunque China bajó su demanda?

–Hasta hace poco la cuota Hilton estaba por encima de u$s20.000/tonelada. China redujo algo su demanda, pero el mercado se estabilizó y la carne kosher mantiene buenos valores. La demanda por carne argentina sigue siendo firme, lo que permite a los criadores retener animales para recomponer rodeos y mejorar los índices productivos.

Esta semana el Presidente apuntó al aumento en la carne.Sí, en su discurso en Amcham mencionó su preocupación por la inflación y citó a la carne como un factor. Nosotros le señalamos que la dinámica de precios la define el mercado: la carne se vende en el mostrador, y la oferta y la demanda son las que fijan el precio.

-¿Bajará el precio de la carne?

-Sí, se observa una baja en los mostradores respecto al mes anterior, con descensos promedio en cortes que pueden rondar los $1.500 por unidad. Creo que se está alcanzando un punto de estabilización, salvo hechos puntuales —por ejemplo, lluvias que compliquen el traslado del ganado— que podrían generar subas temporales.

Mencionaste otros productos: ¿cómo están?Hay producciones que mejoran, como la lana ovina en Patagonia. En cambio, la uva y algunos derivados del vino están con problemas por exceso de oferta y menor consumo. También hay mayor presencia de productos importados en ciertos segmentos.

-¿El campo valora la previsibilidad pero qué falta?

-Falta crédito. Sin flujo crediticio es difícil crecer; se puede, pero cuesta mucho más. En Expoagro hubo un notable movimiento de demanda de crédito y presentaciones de proyectos, y ya dialogamos con la cúpula del Banco Nación para llevar propuestas concretas desde la producción.

-¿Hoy la principal barrera es la falta de financiamiento?

-Es una barrera importante. Crecer sin crédito es posible, pero más caro y lento. Necesitamos mayor fluidez financiera para inversión y renovación tecnológica.

-¿Hay diálogo con el Gobierno para reactivar el crédito o apuntan al sector privado?

Tenemos diálogo permanente con el gobierno y con autoridades provinciales. Nuestra postura es: reclamar sí, pero siempre con propuestas. No queremos repetir la dinámica de confrontación; proponemos medidas concretas y factibles. Esa actitud fue bien recibida por el gobierno en varios ámbitos.

-¿Cuánto afecta la falta de infraestructura y cuál es la expectativa?

-Es un tema prioritario. Seguimos reclamando eliminación de retenciones, pero además exigimos infraestructura. Tuvimos reuniones con el Secretario de Transporte: ya se licitan rutas nacionales y se observan obradores en funcionamiento. Según nos comentaron, para fines de 2027 podría estar una gran cantidad de kilómetros en condiciones razonables. Esto no resuelve todo, pero mejora la seguridad y reduce costos logísticos.

-¿Qué pasa con la hidrovía?

-La licitación que fracasó el año pasado está en proceso nuevamente. En el primer llamado se presentaron 3 empresas y quedaron 2. Las dos compañías belgas son las más conocidas en la región. Integramos la mesa de opinión como dadores de carga y consideramos fundamental que este proceso avance: una hidrovía eficiente reduce costos y facilita la exportación.

-Todo esto apunta a reducir ineficiencias y costos…

-Exacto. Lo que tenemos hoy son ineficiencias que aumentan costos. Reducir esos costos es clave para mejorar la competitividad.

-¿Cómo impacta el paro en los puertos y el alza del gasoil?

– Complica. Entendemos las posiciones del transporte, por el aumento del gasoil, pero necesitamos sensatez. Para los productores el impacto en la cosecha puede ser un aumento del costo de cosecha del orden del 4–6%, y el fertilizante llegó a aumentar hasta un 60% en algunos casos. El encarecimiento del transporte puede afectar hasta un 10% en costos logísticos según estudios.

-Estamos en cuenta regresiva para el inicio del acuerdo UE‑Mercosur: ¿preocupa la regulación sobre deforestación?

–Sí, la normativa europea 1115 es exigente. Argentina está en condiciones de demostrar que produce con cumplimiento ambiental y sin deforestación ilegal. Tenemos registros y sistemas de trazabilidad que lo pueden acreditar. Será importante mostrar pruebas y transparencia para acceder sin problemas al mercado europeo.

-¿Qué sectores están más expectantes con el acuerdo UE‑Mercosur?

-Principalmente la carne: la cuota adicional de la UE se distribuirá entre los países del Mercosur y puede haber disputas de asignación, sobre todo por el peso de Brasil. Hay que actuar con rapidez y coherencia para aprovechar la oportunidad.

-Respecto al acuerdo con Estados Unidos ¿qué proyectan?

-La carne también es central allí. Hubo medidas estadounidenses por decreto que condicionan parte del comercio fuera del acuerdo bilateral. El avance del tratado tendrá condicionamientos que Argentina deberá evaluar, como la adhesión a ciertos marcos sanitarios (UPOV 91, etc.). Mientras sigan las retenciones, cualquier acuerdo resultará más trabajoso de aprovechar porque las condiciones no son equitativas frente a competidores como Brasil.

-¿Y el comercio con China? ¿Hay protocolos por firmar?

-Sí, están pendientes protocolos importantes, como la habilitación de menudencias, que agregaría valor y rendimiento para el productor. Esperamos la visita del Presidente o de delegaciones para cerrar esos protocolos.

-¿La relación personal Milei–Trump puede generar riesgos comerciales o macro?

-El rumbo exterior está claro y la relación bilateral influye, pero los países trascienden a las personas. Cuando las relaciones son más fluidas todo ayuda, pero no veo un riesgo estructural por la relación personal entre mandatarios. Argentina lleva años trabajando sus lazos comerciales con distintas administraciones.

-Estamos lejos de las elecciones pero el gobierno tiene cifras difíciles —empleo, inflación— ¿puede recomponerse para 2027?

-No dudo de las metas que plantean el Presidente y el Ministro. Hay señales de reactivación en algunos sectores —por ejemplo, aumento de ventas de cemento y movimiento en la construcción— que pueden traccionar la economía si se consolidan. Los reacomodos son duros y algunas actividades sufrirán, pero creo que una mayor inversión y producción pueden mejorar los números hacia adelante.

-Se vienen las elecciones en la Sociedad Rural. ¿Vas a ser candidato?

-La asamblea es el 9 de septiembre y falta tiempo. Por ahora estoy muy abocado a la gestión diaria: viajes, reuniones y estar presente donde ocurre la producción. No me doy tiempo para definir candidaturas; cuando lo haga, lo comunicaré. Mientras tanto, sigo enfocado en la representación y el trabajo de campo.