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Con relación a su futuro accionar en caso de ser reelecto afirmó que “queremos profundizar ese camino: más presencia federal, mejores servicios para el socio, más tecnología y una SRA que represente la diversidad productiva argentina.”

Periodista: Sectores opositores a su gestión le cuestionan su estrecho vínculo con el gobierno de Javier Milei ¿Hasta qué punto el respaldo institucional a la reelección del Gobierno no termina condicionando los reclamos de la Sociedad Rural?

Nicolas Pino: Una buena relación institucional no significa subordinación. La Sociedad Rural Argentina no es oficialista ni opositora: es una voz que representa gremialmente a los productores. Dialogamos con este Gobierno, como lo hicimos con el anterior, y reclamamos cada vez que corresponde, al igual que lo hacemos con cada gobernador y cada intendente. En Palermo, delante del Presidente, volví a pedir que las retenciones dejen de existir por ley y para siempre. Nuestra independencia se demuestra con hechos: tender puentes es trabajar en la defensa de los intereses del campo. En lo personal tengo una excelente relación con el presidente Milei.

P.: Esta buena relación con el gobierno actual ¿qué beneficios en concreto significaron para la SRA?

N.P.: Yo no hablaría de beneficios para la SRA, sino de avances para los productores. El más concreto es la reducción de retenciones. Según nuestros mensajes de gestión, esa baja permitió que dejaran de sacarle al campo alrededor de US$ 5.800 millones. También conseguimos que la agenda de competitividad del agro tenga un lugar central en la discusión pública. Pero falta mucho: queremos retenciones cero, menos impuestos, crédito, infraestructura, seguridad y mejores condiciones para producir y exportar.

P.: Usted pidió que las retenciones deben “dejar de existir por ley y para siempre” aunque morigeró su reclamo justificando al gobierno por las restricciones fiscales que impiden hacerlo por el momento. En función de lo anterior, ¿No cree que si, por diferentes circunstancias, el gobierno necesita mantener las retenciones, no lo continuará haciendo mientras a otros sectores les da RIGI?

N.P.: Nuestro planteo no cambió: retenciones cero. Entendemos las restricciones fiscales, pero entenderlas no significa resignar el reclamo, también respecto de la voracidad fiscal de las provincias y municipios. Y planteamos una cuestión de equidad: si la Argentina necesita inversiones, el agro también necesita reglas que premien al que invierte, produce y exporta. El productor tiene capital inmovilizado todos los años y asume riesgo climático, productivo y de precios. Por eso pedimos una agenda de competitividad que alcance a todo el sector.

P.: ¿Qué puede llevar al Gobierno a eliminar las retenciones?

N.P.: Demostrar que eliminarlas no es un costo sino una inversión en crecimiento. Cuando se libera capacidad al productor, aumenta la inversión, la producción, las exportaciones y la actividad económica. La Bolsa de Comercio de Rosario estimó que, con retenciones cero, hacia 2036 las exportaciones del campo podrían pasar de US$ 44.000 millones a US$ 50.000 millones. El camino es generar las condiciones fiscales para hacerlo y darle estabilidad por ley.

P.: Si el campo responde con mayor producción pese a la presión tributaria, ¿Qué incentivo real tiene el Ejecutivo para eliminar las retenciones si el sector sigue sosteniendo la recaudación?

N.P.: Precisamente porque el campo responde es que hay que sacarle el freno. Desde 2002 las retenciones le quitaron al sector, según nuestros cálculos, unos US$ 200.000 millones. Imagínese cuánto más podría haber producido e invertido la Argentina con una parte de esos recursos en manos de quienes producen. No queremos que al campo le vaya bien a pesar del sistema; queremos que el sistema le permita desplegar todo su potencial. Y, además, sabemos que hay un impulso importante de sectores como Minería, Petróleo y Gas que van aportando también dólares de forma tal que ese crecimiento también debería servir para equilibrar la presión que históricamente sólo tuvo el campo.

“Nuestra obligación es dialogar con el poder, no aislarnos de él”

P.: En las elecciones usted competirá contra Marcos Pereda que lo acusó de actuar como “vocero del Gobierno” ¿Cómo se defiende la independencia de una entidad histórica como la SRA cuando usted declara públicamente que “hace falta que Milei pueda reelegir”?

N.P.: Una opinión sobre el rumbo del país no transforma a la Sociedad Rural en vocera de ningún gobierno . Yo valoro el rumbo general y también muchas medidas que considero correctas y, al mismo tiempo, tenemos el derecho de plantear lo que falta. Tenemos que entender de dónde venimos para mirar las cosas en perspectiva. Lo hice públicamente y delante del presidente. La SRA tiene 160 años, atravesó gobiernos de todos los signos y seguirá defendiendo al productor gobierne quien gobierne. Nuestra obligación es dialogar con el poder, no aislarnos de él.

P.: Y, si eventualmente, Milei no fuera electo ¿No teme que esa explícita sintonía política debilite la capacidad de negociación de la Rural frente a otro presidente?

N.P.: Hay temas clave que este Gobierno fue resolviendo, como la estabilidad macroeconómica, la baja de la inflación y el control del gasto público que han sido respaldados por la amplia mayoría de la sociedad. Durante esta gestión recorrimos el país, hablamos con casi todos los gobernadores y construimos vínculos con dirigentes de distintos espacios. La fortaleza institucional de la Rural está justamente en poder sentarse con cualquiera que tenga responsabilidad de gobierno a nivel nacional, provincial y municipal y defender siempre la misma agenda que es la de los productores.

P.: ¿Cómo evalúa el tipo de cambio o, mejor dicho, el dólar que finalmente le queda al productor?, ¿es competitivo?

N.P.: Para el productor la competitividad no depende de una sola variable. Importa el tipo de cambio, pero también las retenciones, el costo de los insumos, la presión tributaria nacional, provincial y municipal, el costo financiero, la logística y la infraestructura. Por eso preferimos hablar de competitividad integral. El objetivo tiene que ser que producir y exportar desde la Argentina vuelva a ser competitivo sin depender de saltos cambiarios. Asumiendo además que no existe una única realidad, sino que cada productor en cada rincón del país tiene su propio marco de referencia.

P.: ¿Cómo ve la situación social, me refiero en particular al consumo, a los proveedores industriales vinculados a su sector?

N.P.: Tenemos que entender de dónde venimos para mirar el tema en perspectiva. Siento que estamos en la dirección correcta. La sociedad en su conjunto viene realizando un gran esfuerzo. Vemos señales de estabilización y recuperación, pero no es homogéneo. En el agro pasa algo parecido: no hay un solo campo. Hay producciones con muy buenos resultados y economías regionales o productores que siguen muy ajustados. Necesitamos crecimiento sostenido para que la mejora llegue al consumo, al empleo y a toda la cadena de proveedores.

P.: ¿Cree que esta vez, Argentina podrá mantener un rumbo sin barquinazos?

N.P.: Creo que el país está transitando en la dirección correcta, pero el desafío es convertir ese rumbo en políticas de Estado. La Argentina necesita previsibilidad: equilibrio fiscal, respeto por la propiedad, reglas estables, apertura de mercados y condiciones para invertir. Si conseguimos sostener esas bases más allá de una elección, podremos dejar atrás la lógica de empezar de nuevo cada pocos años acumulando frustración de generación en generación.

P.: ¿Cree que no existe riesgo de una vuelta del peronismo?

N.P.: No me corresponde especular con etiquetas partidarias. Vivimos en democracia y los ciudadanos son libres de ejercer su voluntad en el voto. La SRA está preparada para representar a los productores con cualquier gobierno. Lo que sí podemos decir es qué políticas no queremos que vuelvan: retenciones, más impuestos, restricciones para exportar, intervenciones discrecionales, inestabilidad macroeconómica, volatilidad cambiaria y reglas que se alteran permanentemente.

P.: ¿Cómo evalúa la postulación de un candidato de centro derecha?

N.P.: No evalúo candidatos desde la presidencia de la Sociedad Rural. La Argentina necesita competencia democrática y propuestas claras. Nosotros vamos a dialogar con todos y a preguntarles cuál es la visión de largo plazo que tienen para el campo, qué piensan hacer con las retenciones, la política cambiaria, los impuestos, la infraestructura, el crédito, la seguridad y la inserción internacional del agro en el mundo, ya que podemos abastecer a la exportación y también cuidar el mercado local.

“No queremos quitarle beneficios a nadie: queremos igualdad de condiciones para invertir y crecer”

P.: ¿Cuánto estiman que aportará de divisas este año el sector?

N.P.: Las estimaciones se van actualizando con producción, precios y ritmo de comercialización. Como referencia, la Bolsa de Comercio de Rosario proyectó para 2026 alrededor de US$ 34.530 millones de ingreso de divisas del campo en su conjunto al mercado de cambios. Es una magnitud que vuelve a mostrar por qué el campo es estratégico para la estabilidad y el crecimiento de la Argentina.

P.: ¿Qué opinión le merece los beneficios que tienen sectores como la minería o la energía, entre otros, y que no aplican a los productores locales?

N.P.: Celebramos que la Argentina desarrolle fuertemente la actividad en minería y energía. Esto traerá más divisas al país y se podrá dejar de pensar solo en el campo como un aportante, al cual además se lo penaliza con retenciones. Lo que pedimos es que se libere al productor que invierte todos los años y tiene su capital comprometido en tierra, genética, maquinaria, tecnología e insumos. No queremos quitarle beneficios a nadie: queremos igualdad de condiciones para invertir y crecer.

P.: Uno de los reclamos del sector son las tasas Viales Municipales. ¿Cuál es la propuesta para solucionar este problema?

N.P.: Primero, que una tasa tenga contraprestación. Si se cobra una tasa vial, esos recursos tienen que volver a los caminos. Segundo, transparencia: el productor debe saber cuánto se recauda y en qué se utiliza. Y tercero, participación local. Hay experiencias donde productores y entidades participan de la administración o el control de los fondos viales. Desde la SRA vamos a enfrentar aumentos injustificados de tasas e impuestos municipales y provinciales.

P.: ¿En su sector cerraron establecimientos en los últimos años?

N.P.: El universo del campo es muy diverso y no utilizaría una cifra sin una serie estadística validada. Sí sabemos que hubo procesos de concentración y salida de productores durante décadas, especialmente cuando la rentabilidad quedó comprimida por impuestos, restricciones y falta de escala. Y, también se ve cómo por ejemplo en la actividad agropecuaria que tuvo destrucción de valor por el intervencionismo del gobierno anterior, hoy muestra síntomas de reactivación lo que ha servido de estímulo a que más gente vuelva a la esencia de la producción. Ese es el camino, quitar intervención estatal, eliminar retenciones y liberar a nuestros productores para la lucha cotidiana contra los imprevistos de la naturaleza y el riesgo propio de la actividad. Nuestra agenda apunta justamente a que producir vuelva a ser atractivo para productores grandes, medianos y pequeños.

P.: ¿Observó una mayor venta de campos a extranjeros?

N.P.: No tengo elementos para afirmar que exista hoy una ola de ventas a extranjeros. Nuestra posición no pasa por la nacionalidad del comprador, sino por reglas claras y justas y por el respeto al derecho de propiedad, contemplando al mismo tiempo cuestiones ambientales, de seguridad nacional y las particularidades de cada región. Hay que evitar simplificaciones en un país tan diverso.

P.: ¿Cómo definiría la actual situación de las principales rutas, caminos rurales? ¿Cuánto ha empeorado la situación?

N.P.: Es uno de los principales déficits competitivos del campo. Hay rutas deterioradas, caminos rurales que se vuelven intransitables con lluvias, problemas de accesos y obras hídricas pendientes. No es solamente una incomodidad: afecta costos, seguridad, tiempos y la posibilidad de sacar la producción. Por eso infraestructura vial, caminos rurales, puertos y control de inundaciones forman parte central de nuestra agenda. Y, vemos con satisfacción, que esta agenda paulatinamente va siendo tomada por el gobierno nacional.

P.: ¿Tienen un cálculo estimado de cuánto afecta esta situación a la rentabilidad del productor o mejor dicho cuánto encarece el costo?

N.P.: El impacto cambia enormemente según producción y región, por eso sería irresponsable dar un porcentaje único. Pero cada kilómetro adicional, cada demora, cada rotura y cada día en que un camino queda intransitable termina incorporándose al costo argentino. Nuestro planteo es medir estos costos por corredor y priorizar las obras con mayor impacto productivo.

P.: ¿Cuánto estiman que se debería invertir en lo inmediato en infraestructura para mejorar y mantener los caminos actuales?

N.P.: Lo importante es establecer prioridades, garantizar mantenimiento y asegurar que los recursos que ya se cobran con destino vial efectivamente vuelvan a la infraestructura. La discusión no puede reducirse a cuánto gastar, sino también a cómo se ejecuta y controla.

P.: ¿Que se necesitaría hacer?

N.P.: Necesitamos una mirada logística integral: rutas, caminos rurales, ferrocarriles de carga, accesos portuarios, hidrovía y obras hídricas. También mantenimiento, no solamente grandes obras nuevas. La SRA participa en las mesas donde se discuten obras troncales de las vías navegables porque bajar el costo logístico es ganar competitividad para cada tonelada que produce la Argentina.

P.: ¿La SRA elevó esta situación al gobierno?, ¿cuál fue la respuesta?

N.P.: Sí. Es parte permanente de nuestra agenda con el Gobierno nacional, gobernadores y municipios. En estos años recorrimos alrededor de un millón de kilómetros y llevamos los problemas que escuchamos en el territorio a cada nivel de decisión. Hay interlocución positiva. La infraestructura es una deuda acumulada que no se resuelve con una sola administración. Hay pasos concretos que se vienen dando, por ejemplo, en la Hidrovía y en las licitaciones de rutas nacionales que ya se han adjudicado. Por supuesto, falta mucho por delante.

P.: ¿Cuál es la propuesta concreta de la SRA para que el sector privado asuma el desarrollo de infraestructura sin que eso signifique un nuevo costo directo sobre los márgenes del productor?

N.P.: El punto de partida es no cobrar dos veces. El productor ya soporta una carga tributaria importante. Hay espacio para concesiones, participación privada y esquemas público-privados, pero deben tener reglas transparentes, competencia, control y una relación clara entre costo y servicio. Y donde existen tasas específicas, esos fondos tienen que utilizarse para el destino por el cual fueron cobrados.

P.: El mercado de carnes enfrenta, a nivel interno, dos temas: caída del consumo y, con el aumento de las exportaciones, la falta de ciertos cortes y aumentos de precios. ¿Hay más interés por ampliar la oferta de otras carnes, como porcino, caprino, cordero, aves de corral, entre otros?

N.P.: Argentina tiene una enorme oportunidad de ampliar y complementar su oferta de proteínas. Vacuna, porcina, aviar, ovina y caprina no tienen por qué competir como si una excluyera a la otra. Más producción permite atender mejor el mercado interno y exportar más. Desde el IPCVA se trabaja justamente para abrir mercados al mundo y, al mismo tiempo, consolidar el consumo local.

P.: ¿De qué manera la entidad planea posicionar la carne argentina en los mercados globales de alta exigencia que imponen restricciones de trazabilidad ambiental y sostenibilidad?

N.P.: Con calidad, trazabilidad, evidencia y apertura de mercados. La Argentina tiene atributos productivos muy fuertes y debemos poder demostrarlos. Las exigencias ambientales no pueden convertirse en barreras paraarancelarias arbitrarias, pero tampoco podemos ignorarlas. Tenemos que trabajar con toda la cadena y de la mano de otras instituciones con el IPCVA para que la carne argentina llegue a los mercados más exigentes con información verificable y sistemas eficientes.

“Los socios conocen a cada uno y van a decidir”

P.: Su postulación para un nuevo ciclo ha desatado denuncias de violación de estatuto por parte de la lista “Renovación con Unidad”. ¿Por qué quiere ser reelecto, contradiciendo, según dicen, una de las posturas históricas de la entidad que reclama al poder político el respeto estricto por la seguridad jurídica y las reglas institucionales?

N.P.: Justamente porque respetamos las reglas. En 2023, en Asamblea, con aprobación de una amplia mayoría de los socios, se decidió terminar con las reelecciones indefinidas y establecimos un límite de tres mandatos. Una obviedad: a partir de la modificación del estatuto. Las normas rigen desde su sanción, no retroactivamente. Carlos Odriozola y yo estamos plenamente habilitados conforme a los órganos internos, la normativa de la IGJ y dictámenes jurídicos independientes. No hay ninguna denuncia administrativa o judicial que invalide el proceso. Los socios van a decidir.

P.: Su opositor lo acusa de que el sistema de registros genealógicos hubo sobrecostos y fue un fracaso tecnológico rotundo el contrato ¿Qué falló en los mecanismos de control interno y auditoría de la SRA para que un presupuesto menor a un millón de dólares terminara triplicándose sin que se encendieran las alarmas a tiempo?

N.P.: Primero hay que ajustar la premisa: no fue simplemente un cambio de registros genealógicos, sino una modernización integral de sistemas que involucró laboratorio, administración, registros y exposiciones. Y hay algo que no puede omitirse: Marcos Pereda quien continúa siendo vicepresidente de la entidad, participó activamente de ese proceso, del plan estratégico y, en forma personal, de la designación de equipos. No puede presentarse ahora como un tercero ajeno, ni menos aún hacerse el distraído. El proveedor incumplió en tiempo y forma y estamos actuando administrativa y judicialmente para resguardar a la institución. Yo mismo pedí disculpas públicamente por las demoras en la última Exposición. Respecto de los montos, la inversión ha sido de US$ 2,8 millones, no en los US$ 4,5 millones que sostiene la oposición. Y no hay pérdida para los socios.

P.: Históricamente, a la SRA se la acusa de representar casi con exclusividad a los grandes terratenientes de la zona núcleo bonaerense. Frente a las economías regionales y los productores medianos ¿qué cambios estructurales propone su lista para democratizar el acceso y la toma de decisiones dentro de un organismo tradicionalmente jerárquico?

N.P.: Los hechos contradicen esa imagen. Esta conducción ha recorrido más de un millón de kilómetros para escuchar al productor en el territorio, llevamos reuniones ampliadas de Comisión Directiva a distintos puntos del país y construimos relación con casi todos los gobernadores. Queremos profundizar ese camino: más presencia federal, mejores servicios para el socio, más tecnología y una SRA que represente la diversidad productiva argentina. No hay un solo campo y la Rural tampoco puede ser una entidad de un solo territorio. Actuamos con transparencia. La SRA tiene mecanismos de resolución democráticos en sus diferentes estamentos de gobernanza.

P.: ¿Qué logros obtuvo en estos años de gestión para su sector?

N.P.: Hay muchos resultados concretos. Sostuvimos el reclamo por retenciones cero y logramos que comenzara un proceso de reducción que, según nuestros cálculos, devolvió alrededor de US$ 5.800 millones al campo.Recorrimos un millón de kilómetros escuchando productores y gestionando soluciones. Saneamos una institución que había tenido que pedir créditos para pagar sueldos y hoy tiene el mejor balance de su historia con reservas para imponderables. Modernizamos el sistema electoral con voto electrónico, terminamos con las reelecciones indefinidas, federalizamos las reuniones de Comisión Directiva y fortalecimos la presencia de la SRA en las mesas donde se discuten los grandes temas del sector. En otro orden, el colegio de Realicó se fusionó con un colegio preuniversitario de la Universidad de La Pampa, lanzamos cursos a productores con la Universidad Austral que puedan otorgar título universitario. Y crecimos a 4.000 socios.

P.: ¿Cuáles son los objetivos que piensa cumplir si es reelecto?

N.P.: Profundizar lo que empezamos. Retenciones cero por ley; enfrentar nuevos impuestos y tasas injustificadas; mejorar competitividad con crédito, tecnología e inserción internacional; poner infraestructura y seguridad en el centro de la agenda; completar la modernización de sistemas; resolver definitivamente la situación del Predio de Palermo y seguir acercando la institución al socio en todo el país.

P.: ¿Por qué al socio de la Rural le conviene votarlo a usted?

N.P.: Porque siempre estuve donde hubo un productor. Escuchando sus problemas y gestionando soluciones. Menos discursos y más presencia federal, en cada remate, en cada exposición. Podemos mostrar gestión, no solamente promesas. Recibimos una institución con dificultades financieras y hoy está saneada. La hicimos más federal, modernizamos su funcionamiento, cambiamos el sistema electoral y pusimos límites a las reelecciones. Defendimos al productor ante gobiernos de distinto signo y conseguimos avances concretos en retenciones. Con Carlos Odriozola y el equipo queremos transformar esa experiencia en una nueva etapa de resultados. Hicimos mucho y tenemos mucho por hacer.

P.: ¿Por qué no le conviene votar a Pereda?

N.P.: Yo prefiero decir por qué conviene votar nuestra propuesta. Los socios conocen a cada uno y van a decidir. Marcos Pereda sigue siendo vicepresidente y participó de esta conducción y de decisiones que hoy cuestiona. Desde hace tiempo eligió alejarse y construir una alternativa electoral. Nosotros elegimos seguir gestionando. Quiero que esta elección se defina comparando equipos, resultados, presencia territorial y propuestas, no por agravios personales.

En su tercer año de gestión, el Gobierno mantiene la motosierra en pleno funcionamiento. Los números de julio mostraron que el gasto público cayó a un ritmo de 7% en términos reales en los últimos 12 meses, más que compensando la disminución de los ingresos. No se trata de un dato menor: sería una suerte de “Plan Platita al revés”, donde el Estado ya no actúa como un jugador que expande la actividad a través de un incremento del gasto público, como se ha hecho casi siempre en Argentina en las últimas décadas.

Este ajuste permanente del sector público no es gratuito. Por ejemplo, los salarios estatales vienen sufriendo un fuerte deterioro desde fines de 2023, restando poder adquisitivo y por ende afectando el consumo. Los salarios del sector público nacional subieron apenas 23,6% en el último año, mientras que la inflación estuvo diez puntos por encima. Los empleados provinciales están un poco mejor: sus salarios aumentaron 29,7% contra una inflación interanual de casi 34%.

El esfuerzo continuo por bajar el gasto también repercute en la obra pública que se mantiene en su mínima expresión, con el deterioro inevitable de la infraestructura. Esto se empezará a corregir a partir de las licitaciones para la mejora de 9.000 kilómetros de rutas nacionales (todo estará en marcha antes de octubre), la adjudicación de la Hidrovía y la privatización del Belgrano Cargas, anunciada esta semana. Pero nada que vaya a generar una mejora de la noche a la mañana.

El efecto más visible de mantener la motosierra encendida es el recorte de subsidios. El resultado es que las tarifas de los servicios públicos sigue creciendo por encima de la inflación mensual. Esto no solo complica el proceso de desinflación, sino que además le resta ingreso disponible a las familias. Se debe utilizar una mayor proporción de los ingresos para pagar las facturas y queda menos resto para las compras del supermercado o esparcimiento.

En junio la actividad mostró un repunte de 0,8% mensual, luego de dos meses de caída. Sin embargo, los meses previos fueron revisados a la baja. La mayoría de los economistas redujo su proyección del PBI para este año. Ahora se espera un crecimiento del orden del 2,5% o incluso algo menos. Los más optimistas como Fernando Marull también lo redujeron desde 3,4% a menos de 3%. El FMI quedó desfasado con su proyección de 3,5% de la última revisión del programa.

Los próximos meses deberían mostrar un repunte mayor de la actividad, pero que difícilmente cambie el humor social. En el mejor escenario los sectores “perdedores” podrán mostrar una recuperación tenue. Esto parece un poco más probable para la construcción, pero no para la industria manufacturera.

El comercio minorista, por su parte, presenta dos dificultades: mejorar sus volúmenes de venta en un contexto de bolsillos flacos, pero especialmente enfrentar la ola de comercio electrónico, que bate récords mes a mes y arrasa sobre todo con los pequeños locales de barrio.

Los supermercados también se enfrentan con el mismo desafío. Armando Farina, vicepresidente de CADAM (la cámara que agrupa a las superficies mayoristas) explicó que “el supermercadismo se está ya transformando en Europa y Estados Unidos. Ahora se especializa en alimentos frescos, como la venta de carne, pescado o frutas y verduras”.

La “macro” sigue gozando relativamente de buena salud. Esta semana se conocieron los buenos números fiscales de julio, pero también que la balanza comercial de junio arrojó un superávit de USD 2.100 millones. A su vez, las reservas del Banco Central superaron los USD 50.000 millones, sobre todo por el aumento de la cotización del oro.

El Índice de Confianza del Consumidor de la Universidad Di Tella volvió a mostrar un deterioro aunque menor, del 1,1% respecto a julio. La lectura arrojó algunas particularidades: hubo una disminución del 1,76% entre los hogares de ingresos altos, pero mejoró 2,13% para los de ingresos bajos. Además, mejoró 3% la percepción sobre la macro. Estos datos reflejan que el proceso de baja de la inflación es percibido por la sociedad, aunque sigue sin ser suficiente ante el deterioro de los ingresos.

La preocupación por un derrame de los sectores ganadores a la calle se nota en todos lados y esta semana hubo referencias explícitas en varios eventos que congregaron al “círculo rojo”.

El cambio de humor es innegable y se siente en todas las variables financieras. El riesgo país tocó esta semana los 532 puntos básicos, pero el viernes retrocedió y quedó cerca de los 500 puntos. En el cierre de la semana hubo subas de bonos en dólares de hasta 2,5%, producto de la aparición de compradores cuando los rendimientos volvieron a niveles de 10% anual.

En agosto también hubo una recaída del mercado bursátil, pero que algunos también ven como una oportunidad. Un reporte de Delphos Investment señaló que “con las elecciones todavía lejos, algunos indicadores de actividad ya mejorando y una macro más ordenada que la de 2025, las valuaciones luces exageradamente castigadas”. En esa línea, desde la Alyc consideraron que “vemos conveniente aumentar la exposición en acciones argentinas, con preponderancia del sector bancario, sumando petróleo y gas para diversificar”.

Los balances bancarios, de hecho, volvieron a mostrar ganancias en el segundo trimestre después de un par de períodos en rojo. El aumento de la mora luce controlada y el titular de la Asociación de Bancos Argentinos, Claudio Cesario, proyectó que los niveles de atrasos irá cayendo desde 12% a 8% de la cartera de individuos para fin de año.

La mayor incertidumbre por el deterioro del humor social y los problemas en el bolsillo también se reflejan en una búsqueda de mayor cobertura por parte de los inversores. Entre bonos dólar linked y venta de futuros el Gobierno ya tiene una exposición de USD 12.000 millones en instrumentos que buscan dar alternativa a la compra de divisas. Además, en los bancos aseguran en voz baja que en lo que va de agosto se aceleró la compra de dólares por parte del público. Esto explica al menos en parte por qué cayó sustancialmente la compra de dólares por parte del Central a lo largo del mes.

Fiel a su estilo, Javier Milei no se anduvo con vueltas en su presentación de la Bolsa de Comercio de Rosario: “¿Vamos a volver al pasado y comernos las operetas del socialismo del siglo XXI? O nos ponemos los pantalones largos o nos fundimos”, explicó el Presidente en un discurso de alto voltaje.

Un día antes fue Mario Grinman, titular de la Cámara Argentina de Comercio, el que salió en defensa del modelo económico de manera explícita. Su discurso tuvo un doble valor en apoyo del Gobierno, porque representa a un sector golpeado por la apertura económica y la caída de ventas. “Hay empresas que la están pasando mal, hay empresas que han cerrado. Si ése es el precio que tenemos que pagar los argentinos para transformar nuestro país, para que nuestros nietos puedan vivir en un país normal y creíble, yo creo que vale la pena”, aseguró durante su presentación en el evento organizado por el Council of the Americas.

Grinman manifestó su preferencia respecto a una victoria de Milei en las elecciones del año próximo, pero también enfatizó que en realidad la cámara que dirige apoya un “modelo liberal”.

La pregunta que hoy da vuelta en los círculos empresarios es si para mantener el modelo se requiere o no la continuidad de Milei. La caída en los niveles de apoyo al Presidente (cerca del 35%) y las dificultades para que la mejora de la macro se sienta en la calle hace peligrar la reelección del Presidente. En ese escenario, aparecen nuevas opciones: apurar una alianza de La Libertad Avanza con el PRO para sumar votos e intentar una victoria en primera vuelta o bien buscar otro candidato fuera de las opciones tradicionales (o sea un “outsider”) capaz de mantener el rumbo y sobre todo sin espantar a los mercados.

La licitación en Provincia

Para qué son las baterías chinas

El Gobierno dio a conocer este jueves los pliegos licitatorios para la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., la empresa estatal que opera las tres líneas de carga ferroviaria del país —Belgrano, San Martín y Urquiza—, con un plazo de concesión de 50 años. La medida abre un proceso que las propias autoridades reconocen como urgente: el sistema ferroviario argentino transporta 10 veces menos carga por kilómetro de vía que Chile, y esa brecha es la que busca cerrar con esta privatización. Fuentes oficiales con conocimiento directo del proceso lo llaman “círculo vicioso”.

La prisa por resolver la concesión por las próximas cinco décadas tiene que ver con que la Argentina registra un ratio de 0,6 toneladas-kilómetro por kilómetro de vía operativa, una métrica que mide cuánto se transporta en relación con la extensión de red que hay que mantener. Chile multiplica ese número por 10, Brasil por seis, Estados Unidos entre 15 y 20 veces dependiendo de la operadora, y Australia llega a 40 veces. La consecuencia directa es que lo que genera el sistema ferroviario no alcanza para financiar su propio mantenimiento, lo que deteriora la infraestructura, degrada el material rodante y obliga al Estado a subsidiar tarifas para seguir siendo competitivo frente al camión.

Actualmente, menos del 5% de la carga total del país se transporta por tren. En países con sistemas ferroviarios de referencia, ese porcentaje ronda entre el 20 y el 25 por ciento. El 80% de lo que mueve hoy Belgrano Cargas y Logística son cereales, mientras que sectores como la minería, los hidrocarburos y las economías regionales del norte y el oeste del país dependen casi exclusivamente del transporte por ruta.

Los pliegos revelan que el máximo histórico de carga transportada por la línea Belgrano fue de 2.140 millones de toneladas-kilómetro, alcanzado en 2024; la línea San Martín llegó a 3.034 millones en 2022, y la Urquiza a 348 millones ese mismo año. Esos registros son la línea base sobre la que el Gobierno medirá el crecimiento que genere el concesionario privado.

En mayo de 2024, Belgrano Cargas y Logística quedó sujeta a privatización. Según comentaron fuentes oficiales a Infobae, la conclusión fue que el Estado no tiene capacidad para sostener la inversión estratégica que el sistema requiere, de manera que quien asuma el riesgo empresario debe ser el sector privado.

El modelo elegido se basa en la desintegración vertical: la licitación no obliga al concesionario a operar el material rodante, sino que le exige administrar y mantener la infraestructura y cobrar un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red. Ese esquema, conocido como open access, elimina la exclusividad comercial que hoy tienen los ramales y abre la puerta a que empresas logísticas, cerealeras o mineras puedan incorporar sus propios trenes y pagar por el uso de la vía, tal como ocurre con camiones en rutas o barcos en la hidrovía.

El modelo es flexible: una constructora puede presentarse como concesionaria sin necesidad de operar trenes, pero un operador ferroviario tradicional también puede hacerlo y, si gana, tiene la opción de adquirir el 50% del material rodante de cada línea sin ir a subasta pública, al valor de tasación. El otro 50% se vende por remate, y el ganador puede ser el mismo concesionario. El pliego incorpora además una cláusula que prohíbe participar a empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros —la misma restricción aplicada en las licitaciones de la Hidrovía y del proyecto AMBA I para la red eléctrica del Área Metropolitana de Buenos Aires—, una medida que apunta a limitar la participación de firmas vinculadas al gobierno chino.

La demanda que el sistema no puede atender

El cuello de botella más inmediato no es la falta de clientes: es la incapacidad de dar servicio. Fuentes oficiales señalaron que hoy los clientes de Belgrano Cargas y Logística demandan el triple de lo que el sistema puede ofrecer. La obra estructural pendiente en Santa Fe —la circunvalación que obliga a limitar el paso a dos trenes por día en ventana nocturna, con más de 20 pasos a nivel y a baja velocidad— es el principal obstáculo en el troncal de la línea Belgrano. El pliego la identifica como obra obligatoria prioritaria e incluye la construcción de traza nueva, renovación de vías, un puente sobre el río Salado y pasos de alto nivel sobre las rutas nacionales 4, 11 y 70. Las fuentes estiman que podría completarse en dos años y medio dado su estado de avance, aunque el pliego da cinco años de plazo.

El plan de obras obligatorias apunta a resolver ese déficit de capacidad, con foco en los proyectos mineros del norte y el oeste del país como demanda futura. La línea San Martín, que llega hasta San Juan, es la arteria natural para los grandes proyectos de cobre de esa provincia. La línea Belgrano, que atraviesa Catamarca, Salta y Jujuy, conecta con la franja de proyectos de litio más activa del país, incluidos los tres activos de Rio Tinto en esas provincias. En ambos casos, el suministro de insumos y maquinaria hacia esas operaciones —no solo el transporte del mineral producido— es donde el tren tiene mayor potencial de crecimiento.

El financiamiento de las obras se realizará sobre un mecanismo diseñado para que los recursos no pasen por el Tesoro. El material rodante de las tres líneas está tasado en torno a los USD 500 millones: solo el lote de la línea San Martín tiene un precio de venta de USD 131,7 millones, y el de la Urquiza de USD 52,3 millones, según consta en los pliegos publicados este jueves. Lo que se obtenga de su venta —tanto el lote que adquiere el concesionario como el que va a subasta— se deposita en un fideicomiso administrado por Belgrano Cargas y Logística, algo que Infobae publicó este martes. El dinero no va al Tesoro: vuelve al sistema ferroviario.

El fideicomiso financia las obras obligatorias, pero no como adelanto: el repago se hace cada seis meses contra avance físico certificado. El concesionario debe conseguir el financiamiento para ejecutar las obras y el fideicomiso le devuelve el dinero a medida que las termina. La línea San Martín concentra el mayor aporte del fideicomiso: hasta USD 386 millones, muy por encima de los USD 34,3 millones previstos para la Urquiza, lo que refleja que es la línea con mayor volumen de inversión obligatoria.

Las obras obligatorias suman USD 800 millones distribuidos en las tres líneas, con un plazo de ejecución de cinco años. De ese total, USD 500 millones pueden cubrirse con los recursos del fideicomiso; los USD 300 millones restantes deben ser aportados por el concesionario. La arquitectura del pliego está diseñada para que quien quiera acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) invierta más de lo que el plan obligatorio exige: el régimen exige que el 40% de la inversión comprometida se ejecute en los primeros dos años, un plazo más corto que el de las obras obligatorias, que se distribuyen en cinco.

La condición es categórica: si un oferente presenta su propuesta vinculada al RIGI y no obtiene la aprobación del régimen, su oferta queda sin efecto y no se adjudica, de manera que ganará su sucesor en la lista. Las obras de renovación y duplicación de vías califican para el régimen; el mantenimiento, no. Una vez que el concesionario complete el plan de obras obligatorias, podrá aumentar su tarifa de peaje hasta un 15% por encima del valor ofertado. Ese techo no puede superarse bajo ninguna circunstancia durante la vigencia del contrato. La tarifa, en todo caso, es una compulsa privada entre el concesionario y sus clientes —grandes exportadores agroindustriales, empresas mineras, proveedores de insumos— y no una tarifa regulada de acceso público.

La publicación de los pliegos activó las primeras reacciones formales. GMXT USA, filial del Grupo México Transportes —que opera más de 11.000 kilómetros de vías en México y el sur de Estados Unidos— ratificó su interés y confirmó el inicio del análisis de los documentos. La empresa anunció además un acuerdo estratégico con Wabtec, compañía estadounidense especializada en equipos, componentes y servicios digitales para el sector ferroviario, con el objetivo de dotar a las líneas de carga de estándares internacionales de eficiencia operativa y reducir el costo por tonelada transportada.

Grupo México había manifestado previamente su disposición a invertir USD 3.000 millones en la modernización de la red. Ese número debe leerse con cautela: según explicaron fuentes oficiales, las obras optativas funcionan como un menú del que el concesionario puede elegir según su modelo de negocio, sin expectativa oficial de que se ejecuten todas. Los pliegos revelan que solo las obras optativas de las líneas San Martín y Belgrano suman más de USD 1.876 millones —entre duplicaciones de vía, renovaciones y mejoramientos pesados de tramos clave—, lo que permite dimensionar de dónde puede provenir una cifra de esa magnitud.

Del lado de las cerealeras, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC) celebraron la publicación de los pliegos y la calificaron como “un hito fundamental para la competitividad del sector agroindustrial exportador”. Las entidades destacaron el esquema de open access y la elegibilidad del RIGI, y señalaron que la privatización puede devolverle competitividad a la producción agrícola del interior alejada de los puertos. Detrás de esa posición opera un consorcio integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).

El Grupo Roggio, holding de origen cordobés con más de 117 años de trayectoria en infraestructura y transporte, también manifestó interés en participar. El grupo tiene experiencia ferroviaria directa: a través de Metrovías opera la línea Urquiza de pasajeros, y cuenta con Benito Roggio Ferroindustrial, una planta de construcción y reparación de material rodante. Su perfil lo posiciona como un candidato natural para el segmento de administración de infraestructura, el núcleo de la licitación.

Entre los potenciales socios inversores figura Rio Tinto, la minera global con tres proyectos de litio activos en Argentina: Rincón en Salta —su principal activo, con una inversión de USD 2.500 millones y una capacidad proyectada de 60.000 toneladas anuales de carbonato de litio—, y los proyectos Fénix y Sal de Vida en Catamarca, con inversiones de USD 700 millones cada uno. El pliego contempla la figura de socios inversores: el concesionario puede sumar a empresas de sectores específicos con interés en determinados ramales, sin obligarlas a competir por la concesión completa.

Las ofertas deben presentarse antes del 11 de noviembre de 2026, fecha en que se abrirán los sobres de forma pública a través de la plataforma CONTRAT.AR. Las consultas sobre la documentación licitatoria tienen plazo hasta el 28 de octubre. Para evaluar las propuestas, el Gobierno creó una Comisión Evaluadora integrada por Enrique Juan Eiras, María Pilar Trejo y Cristián Nicolás García, con tres suplentes. La adjudicación está prevista para comienzos de 2027.

El proceso cuenta con respaldo financiero internacional confirmado. BID Invest, el brazo privado del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y la Corporación Financiera Internacional (IFC), del Banco Mundial, participaron como asesores en la construcción de los pliegos y tienen previsto financiar al concesionario adjudicatario. Ambos organismos revisaron las cláusulas contractuales y dieron su conformidad —una señal relevante, dado que su respaldo condiciona el acceso al financiamiento. La Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC) mantuvo reuniones con empresas interesadas y evalúa financiar a oferentes específicos según su perfil. El Export-Import Bank de Estados Unidos (Eximbank) se perfila como fuente de crédito para la adquisición de material rodante de origen americano, sin límite de monto definido, según revelaron fuentes oficiales al tanto de las negociaciones.

La privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL), la empresa estatal que tiene bajo su órbita las líneas ferroviarias Belgrano, San Martín y Urquiza, demandará como mínimo unos US$800 millones en obras obligatorias para recuperar la infraestructura. Para hacer viable ese desembolso, el Gobierno diseñó un esquema que combina un fondo alimentado por la venta de locomotoras y vagones, la posibilidad de acceder al RIGI y financiamiento de organismos internacionales y agencias de Estados Unidos.

La pata internacional comenzó a construirse incluso antes de la publicación de los pliegos. Según explicaron fuentes del Gobierno a LA NACION, la Corporación Financiera Internacional (IFC), brazo del Banco Mundial para el sector privado, acompañó la estructuración del proyecto y esta semana envió una carta de intención al ministro Luis Caputo. BID Invest, la rama privada del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), también participó de la revisión de condiciones y cláusulas de los contratos.

“Es importante para nosotros porque después, si tenés un pliego que no les gusta, no le prestan dinero a la empresa que gane”, sintetizaron fuentes oficiales. Según explicaron, ambos organismos consideran financiable el proyecto y podrían prestar a quienes finalmente obtengan las concesiones.

El Gobierno también mantuvo conversaciones con la Development Finance Corporation (DFC), la agencia estadounidense de financiamiento para el desarrollo que tiene como terminal política a Marco Rubio, secretario de Estado de Donald Trump. En este caso, la asistencia sería más selectiva: el organismo podría financiar a determinados adjudicatarios tras evaluar cada proyecto. A eso se suman reuniones con el Export-Import Bank de Estados Unidos (Exim Bank), que podría otorgar créditos cuando la operación genere exportaciones estadounidenses, por ejemplo, para comprar locomotoras o vagones fabricados en ese país.

En el caso del Exim Bank, la posibilidad está vinculada principalmente con la compra de equipamiento producido en Estados Unidos. Según explicaron fuentes del Gobierno, un futuro concesionario que decida adquirir locomotoras, vagones u otro material ferroviario estadounidense podría recurrir al organismo para financiar la operación. Cualquier crédito dependerá del proyecto, del volumen de exportaciones estadounidenses involucrado y de la evaluación del organismo.

La participación de organismos estadounidenses adquiere una dimensión particular después de que el Gobierno incorporara una cláusula que impide competir a empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros. Si bien la disposición alcanza a cualquier compañía estatal foránea, en los hechos excluye a las empresas públicas chinas.

Fuentes oficiales explicaron que la decisión responde al carácter estratégico de la infraestructura ferroviaria de cargas y busca que su administración quede al margen de otros intereses estatales, en línea con lo que sucedió con la Hidrovía. Aclararon, sin embargo, que no vinculan directamente esa definición con las gestiones de financiamiento realizadas en Estados Unidos.

Las obras

El plan obligatorio ronda los US$800 millones entre las tres líneas y deberá ejecutarse durante los primeros cinco años. Los pliegos lo definen como el conjunto de intervenciones necesarias para garantizar el correcto funcionamiento de la infraestructura.

Uno de los principales proyectos será completar el Circunvalar ferroviario de Santa Fe, que incluye una nueva traza, renovación de vías, un puente sobre el río Salado y cruces a distinto nivel sobre las rutas 4, 11 y 70. El cuello de botella tiene hoy un efecto concreto: según fuentes oficiales, existe demanda para hacer pasar hasta 12 trenes diarios, pero actualmente sólo pueden circular dos.

El Circunvalar es una obra clave para el agro porque busca destrabar el tránsito de los trenes que bajan con granos desde el norte hacia los puertos del Gran Rosario, principal nodo exportador del país.

En el San Martín se contemplan, entre otras intervenciones, renovaciones de vías en distintos tramos del corredor que conecta la zona de Rufino con Justo Daract, Venado Tuerto, Villa Constitución y Soldini. En el Urquiza habrá trabajos entre Concordia y Paso de los Libres y reconstrucción de terraplenes entre La Criolla y Chajarí.

El objetivo es recuperar “capacidad y confiabilidad”. Actualmente, menos del 5% de las cargas del país se transporta por tren y cerca del 80% del volumen movilizado por BCyL corresponde a cereales. En el Gobierno consideran que llevar la participación ferroviaria hacia niveles de entre 20% y 25% sería un horizonte razonable, especialmente frente al crecimiento esperado de la minería y la energía.

Los trenes financiarán las vías

Parte de las obras tendrá una fuente de repago dentro del propio sistema. El conjunto del material rodante de las tres líneas fue valuado, según fuentes oficiales, en alrededor de US$500 millones. El adjudicatario de cada línea podrá adquirir inicialmente aproximadamente la mitad del parque asignado a esa concesión al valor de tasación; el resto será vendido posteriormente mediante subastas.

Los recursos serán destinados al fideicomiso creado para financiar parcialmente las obras obligatorias. “No va al Tesoro, vuelve al sistema ferroviario”, explicaron fuentes del Gobierno.

Los propios pliegos establecen los máximos que podrá recibir cada concesionario de ese fondo: hasta US$78,5 millones para el Belgrano, US$386 millones para el San Martín y US$34,3 millones para el Urquiza. En conjunto son casi US$500 millones. El mecanismo no supone que el futuro concesionario recibirá ese dinero por adelantado. Deberá conseguir el financiamiento necesario, ejecutar las obras y luego acceder a los repagos del fideicomiso de acuerdo con los avances físicos certificados. Los documentos exigen incluso que el concesionario acredite el financiamiento para las obras obligatorias que no estén cubiertas por el fondo.

A esa estructura se suma el RIGI. Los fondos aportados por el fideicomiso no computarán como inversión privada a los efectos del régimen y los incentivos estarán vinculados a la inversión efectivamente realizada por el concesionario y a la carga adicional transportada por encima de una línea base.

La adhesión tampoco será automática. Si una empresa presenta su oferta suponiendo que accederá al RIGI, resulta preseleccionada y finalmente no obtiene la aprobación, esa propuesta dejará de ser válida y avanzará el oferente que haya quedado en segundo lugar. “Si no obtiene el RIGI, no gana y pasa al segundo”, explicaron las fuentes.

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20 de agosto 2026 – 08:58

La gestión de Javier Milei busca avanzar con venta de activos estatales y pone el foco sobre el transporte ferroviario de cargas. Si bien la normativa no apunta solo contra el gigante asiático, es vista como un gran freno para inversiones de dicho país.

El Gobierno incorporó una condición específica al proceso de privatización del Belgrano Cargas: las empresas que estén bajo control directo o indirecto de gobiernos extranjeros no podrán competir por la concesión de las vías ferroviarias.

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La restricción fue publicada este jueves en el Boletín Oficial y dentro del proceso es conocida como la “cláusula anti-China”, aunque el pliego no menciona expresamente al gigante asiático ni establece una prohibición para las compañías chinas. El criterio alcanza, en términos generales, a sociedades controladas por Estados soberanos extranjeros.

La red comprende actualmente 7.594 kilómetros distribuidos en 16 provincias. El esquema contempla además un modelo de “open access”, por el cual el concesionario estará a cargo de la infraestructura, mientras que otras empresas podrán utilizar las vías mediante el pago de un peaje.

La red actual del Belgrano Cargas comprende un total de 7.594 kilómetros distribuidos en 16 provincias.

Cómo funciona la cláusula anti-china en la privatización del Belgrano Cargas

La condición funciona como un filtro previo de la licitación. Quedarán excluidas las compañías cuyo control esté en manos de un gobierno extranjero, ya sea de manera directa o mediante otras sociedades. La definición también incluye organismos públicos, empresas estatales y sociedades vinculadas con esos gobiernos.

El mismo criterio alcanza a empresas estatales argentinas, tanto nacionales como provinciales, de acuerdo con las condiciones establecidas en la documentación licitatoria.

El nombre surgió porque uno de los principales efectos de la medida es limitar la participación de empresas estatales chinas en la concesión de la red ferroviaria.

Quedarán excluidas las compañías cuyo control esté en manos de un gobierno extranjero.

Boletín Oficial

Sin embargo, desde el punto de vista jurídico, la restricción tiene un alcance más amplio. No está dirigida exclusivamente contra compañías de China, sino contra cualquier empresa que se encuentre bajo control de un Estado extranjero.

Por eso, una compañía privada extranjera podrá participar de la licitación siempre que cumpla con los requisitos del pliego. La exclusión se produce cuando detrás de esa sociedad existe control estatal, ya sea por participación directa del gobierno o mediante otras empresas.

La administración de Javier Milei ya había aplicado un criterio similar en otros procesos vinculados con infraestructura estratégica, como la concesión de la Hidrovía y el proyecto de transporte eléctrico AMBA I.

En este caso, la condición fue incorporada al pliego que contempla la concesión por 50 años de las vías y los inmuebles vinculados con las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

La competencia tampoco se definirá únicamente por el monto ofrecido al Estado. Las empresas deberán presentar propuestas que combinen inversiones comprometidas y el peaje que cobrarán por el uso de las vías. En términos generales, tendrá ventaja la oferta que combine mayores inversiones con menores costos de utilización de la infraestructura.

El Gobierno estima que el proceso podría movilizar alrededor de u$s1.000 millones en inversiones para las tres líneas y contempla que determinados proyectos puedan acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).

La incorporación de la cláusula establece así un nuevo límite dentro del proceso de concesión: priorizar la participación privada y excluir a compañías bajo control estatal extranjero o argentino de la competencia por la infraestructura ferroviaria.