Mario José Maxit, empresario entrerriano y director comercial de Isolux Ingeniería S.A., se abstuvo este jueves de declarar durante su indagatoria en el juicio oral por la denominada Causa Cuadernos, que se tramita ante el Tribunal Oral en lo Criminal Federal N°7 de Buenos Aires.
La audiencia se realizó en el marco de la reanudación del proceso, que volvió a activarse el martes 7 de abril con la citación de empresarios y exfuncionarios. En ese contexto, el 9 de abril fue el turno de Maxit, quien evitó responder preguntas de fiscales y defensores. La Fiscalía lo acusa como partícipe necesario de un cohecho activo.
Según consignó La Nación, también optaron por no prestar declaración indagatoria los empresarios Alberto Ángel Padoán, Miguel Ángel Marconi y César Arturo de Goycoechea, además del exfuncionario de Vialidad Sergio Hernán Pasacantando.
En cambio, durante la misma jornada declararon los exfuncionarios Omar Periotti y Sergio Férgola, junto al empresario Rubén David Aranda. Con matices, los tres coincidieron en la misma línea defensiva: “No estoy en los cuadernos”.
El juicio, iniciado en noviembre pasado, investiga una presunta asociación ilícita que habría operado entre 2003 y 2015, con la participación de exfuncionarios y empresarios acusados de recaudar dinero a cambio de contratos estatales. Entre los principales imputados figura la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner.
En las próximas audiencias deberán declarar otros empresarios entrerrianos: Gabriel Pedro Losi (vicepresidente de Losi S.A.), citado para el 14 de abril, y Daniel Claudio Pitón (integrante de José Eleuterio Pitón S.A.), convocado para el 16.
“No pasa más nada de transporte”. La frase es de Walter Leguizamón, uno de los referentes de los transportistas autoconvocados que se encuentran a lo largo y ancho de los puntos neurálgicos de la protesta que se desarrolla desde el lunes a la madrugada y está impactando en la carga de buques con cereales en los puertos. Los transportistas sostienen que, por el aumento de los combustibles, trabajan con márgenes cada vez más ajustados y buscan una actualización del esquema de tarifas. Por ello decidieron endurecer la medida de fuerza que incluye piquetes. La Federación de Acopiadores ofreció en primera instancia un 10% de aumento en las tarifas, pero los transportistas no aceptan menos del 30%. Ambas partes llevan adelante una mesa de negociaciones en la Dirección de Transporte de la provincia de Buenos Aires y mañana continuarán con reuniones en Córdoba.
Desde que empezó a gestarse la manifestación en diferentes rotondas llevan sumados más de 50 puntos de concentración. De continuar la medida de fuerza calculan que llegarían a 70. En el sudeste bonaerense, el reclamo no solo se mantiene firme, sino que suma adhesiones y se endurece la postura frente a la falta de acuerdos, explicaron.
Leguizamón sostuvo que, a partir de los desacuerdos con respecto de las propuestas, la situación escalará en las próximas horas. “Se endurecieron las medidas”, dijo. Según detalló, los puntos más calientes se concentran en la provincia de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa y comienzan a extenderse hacia la autopista Buenos Aires–Rosario. “Ahora hay más de cincuenta piquetes y esperamos que se sumen más de 20”, apuntó.
La protesta tuvo su punto de partida en la rotonda de las rutas 227 y circunvalación camino a Quequén, en el sur bonaerense, donde desde el lunes a la madrugada se sumaron más de 2000 camiones. Los transportistas reclaman una recomposición urgente de tarifas de entre el 30% y el 35%, al considerar que los actuales valores no cubren los costos operativos, fuertemente impactados por la suba del gasoil.
Piden que el gobierno nacional les de una solución
Entre enero y abril de 2026 el gasoil y las naftas acumularon subas de entre el 25% y el 30%, con un salto concentrado en marzo por el impacto del precio internacional del crudo, destacaron.
El martes pasado, la Federación de Acopiadores acercó una oferta de aumento del 10%, mientras que en la Mesa de Transporte bonaerense se llegó a discutir un 15%, cifras que fueron rechazadas por insuficientes por parte de los transportistas. “Nos van a querer dar migajas, porque ya sabemos lo que son. Si vienen con un porcentaje menor de lo que pedimos, no lo vamos a aceptar”, aseguró el transportista Walter Valentini, quien está desde hace cuatro días en una manifestación.
Valentini describió el nivel de deterioro que tiene hoy el negocio para ellos. “Antes de salir a fundirme trabajando, prefiero fundirme parado acá en la rotonda. Si se me rompe el camión trabajando no lo puedo arreglar. Prefiero estar parado, sé que no se me va a romper y, si lo tengo que vender, lo venderé andando”, dijo.
Según explicaron, hoy enfrentan además pagos diferidos de hasta 60 días y múltiples costos adicionales, como ingresos a playas portuarias o intermediaciones que reducen aún más la rentabilidad de cada viaje.
Van cuatro día de movilizaciones en los puntos neurálgicos
“Ya se mandó el petitorio y no tenemos respuesta. El Gobierno está usando hasta la última instancia para frenarnos y desgastarnos, pero vamos a seguir firmes”, afirmó Carlos Geneiro, secretario general de la Unión Nacional de Transportistas de Afines (Untra), quien adelantó un endurecimiento de las medidas a nivel nacional.
En paralelo, el conflicto que impacta a los conductores a nivel nacional, se discute solo en dos mesas provinciales con la intermediación de las áreas de Transporte, que funcionan como ámbito de negociación entre transportistas, acopiadores y productores. En Córdoba, la expectativa está puesta en una nueva reunión de este viernes a las 11 en la Secretaría de Transporte provincial.
Pablo Trapani, secretario general de la Federación Argentina de Transportistas de Cargas (Fatrac), explicó que el sector aguarda definiciones tras varios encuentros fallidos en Córdoba. “Dos reuniones se suspendieron porque lo que ofrecían era una burla.De no avanzar, veremos cómo seguir”, señaló.
Los representantes de Córdoba intentaron reunirse este jueves, pero se pasó para mañana
Para Trapani, la falta de una tarifa nacional de referencia, tras la derogación de un mecanismo por parte del gobierno nacional, dejó al sistema sujeto a negociaciones provinciales y se convirtió en un problema estructural. “Eso está generando este caos. Hay provincias sin representación y el conflicto se multiplica. Empezamos con seis puntos y hoy ya son más de 50. Esto ya pasó en 2016: cuando los camiones se paran, no se mueven más”, advirtió.
Los dirigentes advirtieron que con el correr de las horas, el conflicto se recrudecerá y amenaza con impactar de lleno en la logística exportadora, especialmente si se extiende hacia nodos clave como Rosario. “Hace un año veníamos advirtiendo que esto podía pasar y no nos creían”, lanzó.
Si bien, los transportistas insistieron en que no buscan frenar la actividad, aseguraron que en las condiciones actuales no pueden seguir trabajando.
El conflicto por tarifas del transporte golpea rutas
El Andrea Doria, uno de los transatlánticos más representativos de Italia en el siglo XX, es recordado tanto por su opulencia como por el trágico naufragio que puso fin a su breve existencia. Concebido como símbolo del resurgimiento italiano tras la Segunda Guerra Mundial, el navío fue presentado como una muestra del avance en ingeniería y diseño naval, pero su destino quedó sellado cuando, apenas tres años después de su viaje inaugural, se hundió frente a las costas de Estados Unidos.
Construido por los astilleros Ansaldo en Génova, el Andrea Doria fue botado el 16 de junio de 1951 y comenzó a operar el 14 de enero de 1953. Durante ese período, Italia buscaba recuperar el prestigio perdido durante el conflicto bélico, y el lanzamiento del transatlántico fue interpretado como una muestra de orgullo nacional.
El buque medía 212 metros de eslora, 27 metros de manga, contaba con 10 cubiertas y estaba diseñado para transportar a 1.200 pasajeros y cerca de 500 tripulantes. Su velocidad de crucero alcanzaba los 23 nudos, máximo 26, situándolo entre los barcos italianos más rápidos de su tiempo.
El punto culminante del Andrea Doria residía en su lujo. El diseño interior incorporaba obras de arte originales y espacios pensados para impresionar a los viajeros. Fue el primer navío en la ruta del Atlántico Norte en ofrecer tres piscinas exteriores diferenciadas para las clases primera, cabina y turista, un detalle que marcó tendencia en la industria marítima.
El Andrea Doria cubría de manera regular la ruta entre Génova y Nueva York, junto a su barco gemelo, el Cristoforo Colombo. La reputación de seguridad acompañaba su fama: estaba equipado con doble casco, once compartimentos estancos y radar de alerta temprana, características avanzadas para la época.
Sin embargo, investigaciones posteriores revelaron problemas de estabilidad lateral, evidenciados ya en su viaje inaugural, cuando una ola lo hizo escorar cerca de 30 grados. A pesar de su reputación, la seguridad del Andrea Doria no era infalible.
La historia del Andrea Doria sigue generando interés por su doble condición como exponente de la ingeniería náutica y protagonista de uno de los naufragios más notorios de la posguerra. Según el historiador naval Maurizio Eliseo, “el Andrea Doria representa la última gran expresión del lujo transatlántico europeo antes de la era de los vuelos comerciales”.
El viaje final y la tragedia en el Atlántico
La noche del 25 de julio de 1956, el Andrea Doria navegaba hacia Nueva York en su viaje número 101, a la altura de Nantucket, Estados Unidos, bajo una espesa niebla que dificultaba la visibilidad. En esas condiciones, el transatlántico italiano se cruzó con el MS Stockholm, su homólogo sueco. Ambas tripulaciones intentaron maniobras evasivas, pero la confusión derivada del clima y la interpretación de señales condujo a un error fatal.
A las 23.10, la proa del Stockholm impactó contra el costado de estribor del Andrea Doria, abriendo una brecha de más de 9 metros. El golpe provocó que el navío italiano comenzara a inundarse y escorarse rápidamente hacia un lado. Las alarmas se activaron de inmediato y la tripulación inició la evacuación. La proximidad de otros barcos, como el Il de France y varios buques de la guardia costera estadounidense, permitió que la mayoría de los pasajeros y tripulantes fueran rescatados en un operativo que duró aproximadamente cuatro horas.
El saldo de la colisión fue trágico: 51 personas murieron, 46 del Andrea Doria y 5 del Stockholm, según el informe oficial de la Guardia Costera estadounidense. A las 10.09 de la mañana del 26 de julio, el Andrea Doria desapareció bajo las aguas del Atlántico.
Características técnicas y promesas de seguridad
El Andrea Doria fue diseñado con estándares de seguridad avanzados para su época, y los astilleros Ansaldo, responsables de su construcción, dotaron al buque de un doble casco y compartimentos estancos que, en teoría, debían ofrecer una protección superior frente a colisiones o entradas de agua. Además, el radar de alerta temprana era una innovación que pretendía reducir el riesgo de accidentes en rutas con alta densidad de tráfico marítimo o condiciones de baja visibilidad.
No obstante, tras el naufragio, expertos como el ingeniero naviero Pier Paolo Bergamini señalaron que la estabilidad lateral del Andrea Doria era deficiente. “El navío tenía un centro de gravedad más alto debido a los lujosos acabados y la distribución de las piscinas exteriores, lo que comprometía su capacidad para recuperarse de grandes escoras”, explicó Bergamini en una entrevista para el portal especializado Ship Technology.
El naufragio del Andrea Doria puso en discusión los protocolos de seguridad y la formación de las tripulaciones, generando recomendaciones internacionales para mejorar la navegación en condiciones de niebla y la comunicación entre barcos.
El legado del Andrea Doria: naufragio y consecuencias
El Andrea Doria ha sido objeto de numerosos relatos que señalan la presencia de objetos de gran valor en sus bodegas, desde joyas y pieles hasta miles de botellas de vino italiano, lo que ha atraído a buzos y exploradores durante décadas. El hundimiento del transatlántico marcó el inicio del final para la era de los grandes transatlánticos y aceleró la transición hacia el transporte aéreo como camino principal para los viajes intercontinentales.
Según la revista estadounidense Smithsonian, “la tragedia del Andrea Doria fue un recordatorio de que incluso los mayores logros técnicos están expuestos a la imprevisibilidad del mar”.
Hoy, los restos del Andrea Doria yacen a cerca de 75 metros de profundidad frente a las costas de Nantucket. El interés por su historia persiste, alimentado por la convergencia de lujo y tragedia que rodea a este transatlántico italiano.
La Asociación de la Magistratura y la Función Judicial de Entre Ríos (AMFJER) elevó sendas notas al gobernador Rogelio Frigerio y al presidente de la Caja de Jubilaciones y Pensiones de Entre Ríos, Gastón Bagnat, en el cual le compartieron un documento elaborado y aprobado por el Consejo Directivo de la institución que preside Alejandro Joel Cánepa; respecto de la reforma de la Ley N° 8732 que se impulsa desde el Poder Ejecutivo.
La nota aclara que “resulta una consideración unánime del Consejo Directivo, que al no existir a la fecha un Proyecto de Ley sobre el cual realizar aportes y/u observaciones o críticas, solo podemos brindarle una opinión relativa a los “vectores” y/o “lineamientos” presentados públicamente sobre los cuales versaría la reforma en cuestión, con el riesgo de desconocer -enfatizo- cuáles de todos ellos efectivamente están siendo seriamente considerados para formar parte del eventual proyecto y con el propósito de que una vez advertidos de sus principales perjuicios al sistema en general y a los pasivos entrerrianos del sector público, en particular, los mismos finalmente se reconsideren”.
Al respecto, exponen dichos “vectores”:
-Haber inicial: el mantenimiento de la determinación del haber inicial teniendo como base de cálculo el 82% del bruto los haberes sujetos a aportes es una medida acertada que comulga con los principios de no regresividad, proporcionalidad y sustitutividad. De hecho, la mayoría de las cajas no transferidas a la ANSES aplican, para la determinación del haber inicial, un porcentaje sobre el sueldo bruto.
-Regímenes especiales: el mantenimiento de la obligación del aporte por el tiempo de la jubilación ordinaria para aquellos que no se jubilan a la misma edad que el régimen general, tiene una implicancia concreta en el haber jubilatorio y en la proporcionalidad con el haber de actividad, que hará que los nuevos beneficiarios de tales regímenes perciban un haber significativamente menor a los jubilados actuales por los mismos regímenes, ante el impacto del aporte posterior; y, si se aplica a las jubilaciones que ya se pagan, que las mismas disminuyan en la misma proporción que el aporte. A la vez, en ambos casos, se afectará el 82% del sueldo bruto de un trabajador en actividad y con ello, la proporcionalidad. Si lo que se pretende es una armonización con el régimen nacional, como se propone con el régimen general al elevar la edad para acceder al mismo, entonces, estos regímenes deberían seguir el mismo camino, lo que impide la consecuencia más arriba advertida.
La nota también profundiza los vectores de la “movilidad”, “fuentes de financiación del sistema”, “las edades para acceder al beneficio jubilatorio” y “las pensiones por fallecimiento”.
También aporta otros “vectores” como el blanquear todos aquellos conceptos salariales que en la actualidad no integran el concepto de “fuente de financiamiento” de la Caja de Jubilaciones, como, por ejemplo: contratos de obra realizados por el Estado Provincial, entes autárquicos, descentralizados y municipios; normas de ascenso adicionales y/o aclaraciones salariales “no remunerativas” que se siguen otorgando, bonos, honorarios. distribución en las ganancias, horas extras, módulos, viáticos y, en general, cualquier emolumento que por cualquier concepto abonen los Estados provincial y municipales.
El aporte sugiere que debería mantenerse la responsabilidad solidaria del Estado provincial, y ampliarse a los Municipios, en el pago de las prestaciones de la Caja.
Finalmente, advierten que “resulta imperioso que se impulse procesalmente -vía audiencia de conciliación y/u otro- el reclamo judicial del Estado Provincial contra la ANSES parta recuperar la deuda histórica y periódica por el financiamiento de la Caja, ya que actualmente los plazos procesales ante la Corte Suprema de Justicia se encuentran suspendidos a pedido del Gobierno Provincial en función de los ´pagos a cuenta´ y/o ´por anticipos de deuda´ que realiza el ANSES, en función del reconocimiento implícito de la deuda reclamada que tales pagos significan”.
En un importante despliegue, Policía Departamental Uruguay logró interceptar a dos hombres oriundos de la provincia de Buenos Aires que estarían vinculados a una serie de intentos de estafa con la modalidad conocida como “cuento del tío”, registrados durante la madrugada y mañana de este jueves en nuestra ciudad.
La intervención comenzó al mediodía en la zona de calle Virrey Vértiz, entre 9 de Julio y San Martín. Allí, efectivos del Comando Radioeléctrico, Investigaciones e Inteligencia Criminal interceptaron un automóvil Fiat Cronos de color gris que circulaba sin patente.
Bajo la supervisión del fiscal Eduardo Santo, se procedió a la requisa del rodado, arrojando resultados positivos. Los uniformados secuestraron teléfonos celulares de alta gama y tarjetas SIM, elementos que podrían haber sido utilizados para coordinar los engaños telefónicos.
Horas más tarde, en jefatura departamental, se realizó la requisa personal de los dos ocupantes del vehículo: un hombre de 41 años con domicilio en José C. Paz y otro de 32 años residente de Los Polvorines.
Como resultado del procedimiento, se incautaron el Fiat Cronos (secuestrado para peritajes), cuatro teléfonos celulares (incluyendo un iPhone 15 Pro Max y un Samsung Galaxy A52) y dinero en efectivo en pesos argentinos, dólares y euros.
Ambos sujetos quedaron en libertad supeditados a la causa judicial por “Supuesta Estafa”, mientras la División Policía Científica y el verificador en turno avanzan con las pericias técnicas.
El “perro” que salvó a una vecina
La Policía vincula estos operativos con numerosos casos denunciados por vecinos durante la madrugada. En uno de ellos, una mujer de 80 años domiciliada en calle Tibiletti recibió un llamado a su teléfono fijo a la hora 04:00. Un hombre, simulando ser su hijo, le aseguró estar herido y haber sufrido un robo, exigiéndole que juntara todos sus objetos de valor.
La vecina, manteniendo la calma, le realizó una pregunta clave al estafador: “¿Cómo se llama mi perro?”. Ante el desconocimiento, el delincuente cortó la comunicación de inmediato, permitiendo que la mujer confirmara minutos después que su hijo se encontraba a salvo.
Comunicado a la población
Desde la Jefatura Departamental se invita a todos aquellos ciudadanos que durante la noche del miércoles o la mañana del jueves fueron víctimas de llamados de este tipo —hayan entregado pertenencias o no— a acercarse a la dependencia policial más cercana para radicar la denuncia o aportar información.
Recomendaciones ante llamados sospechosos:
•No brindar datos: nunca confirme nombres de familiares ni direcciones.
•Hacer preguntas de control: realice preguntas personales que solo un familiar real sepa responder (como nombres de mascotas o anécdotas).
•Cortar y verificar: corte la llamada y comuníquese directamente con el familiar al número que usted tiene agendado.
•Llamar al 101: Informe de inmediato a la policía sobre el número desde el cual recibió el llamado.
El proceso de licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay avanzó con la evaluación de las ofertas correspondientes a la primera etapa, en la que el Gobierno nacional analizó los antecedentes técnicos, operativos y financieros de las empresas interesadas en quedarse con la concesión del principal corredor logístico del país.
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación emitió el Acta de Evaluación del Sobre 1, en la que determinó que las compañías Jan De Nul NV y DEME NV cumplieron con las condiciones exigidas en los pliegos, por lo que recomendó su continuidad en el proceso licitatorio. En cambio, la firma brasileña DTA Engenharia fue descalificada por no presentar las garantías requeridas.
Según se detalló oficialmente, durante esta primera etapa “se analizaron las presentaciones realizadas por las firmas de capacidad global […] evaluando los antecedentes operativos y capacidad técnica y financiera de los oferentes, así como la presentación de las distintas garantías”.
Propuestas.Entidades del campo apoyan la licitación de la Hidrovía
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En el caso de DTA Engenharia, la comisión evaluadora señaló que la empresa “no presentó las garantías exigidas”, en particular la garantía de mantenimiento de oferta, un requisito clave que asegura la invariabilidad de la propuesta durante todo el proceso de selección.
Plazos, impugnaciones y próximas etapas
Tras la publicación del dictamen, las empresas participantes contarán con un plazo de siete días corridos para presentar eventuales impugnaciones. Una vez concluida esa instancia, la Agencia emitirá una resolución que aprobará formalmente la Etapa 1 y habilitará la apertura del Sobre 2.
Esa segunda fase estará centrada en la evaluación del Plan de Trabajo de cada oferente, donde se detallan aspectos técnicos como la metodología, los equipos y los recursos humanos que se destinarán a las obras de dragado y mantenimiento.
Posteriormente, se avanzará a la Etapa 3, en la que se analizarán las ofertas económicas, un componente que tendrá el mayor peso en la adjudicación final, con el objetivo de garantizar “la tarifa más baja posible para los productores argentinos”.
Una licitación en tres etapas y con inversión millonaria
El proceso licitatorio contempla tres instancias sucesivas y concluirá con la adjudicación del contrato de concesión por los próximos 25 años. Según estimaciones oficiales, la inversión total superará los u$s 10.000 millones.
El titular de la Agencia, Iñaki Arreseygor, encabezó una reunión con representantes de provincias y usuarios del sistema, entre ellos la Bolsa de Comercio de Rosario, la Sociedad Rural Argentina, la Unión Industrial Argentina y la Cámara de Puertos Privados Comerciales, para informar sobre el avance del proceso.
Durante ese encuentro, el funcionario destacó: “Se hizo un trabajo técnico comprometido y profesional en esta primera etapa de evaluación. Tendremos a dos de las empresas más grandes del mundo compitiendo en el próximo tramo de la licitación, que va a ser clave”.
Un proceso con antecedentes de tensión
La evaluación del Sobre 1 se produjo en un contexto de fuerte competencia entre los principales actores del sector. Días atrás, Jan De Nul había presentado una impugnación contra la oferta de DEME, en la que señaló presuntas “irregularidades críticas” en aspectos legales, técnicos y financieros.
Entre los cuestionamientos, la compañía belga planteó inconsistencias en la documentación, incumplimientos en requisitos económicos y deficiencias en la acreditación de antecedentes de dragado. La comisión evaluadora, sin embargo, consideró que DEME cumplió con los requisitos exigidos en esta etapa.
Qué es la Hidrovía y por qué es clave
La Hidrovía Paraná-Paraguay, también denominada Vía Navegable Troncal (VNT), es el principal corredor fluvial de la Argentina y concentra alrededor del 70% de las exportaciones del país.
Se trata de una autopista natural de más de 3.400 kilómetros que conecta el interior productivo con los puertos del Gran Rosario y el Río de la Plata, y resulta estratégica para la competitividad del comercio exterior, en particular para el complejo agroindustrial.
El nuevo esquema de concesión apunta a profundizar la vía navegable, mejorar la infraestructura y reducir costos logísticos, en un contexto en el que el Gobierno busca incrementar la eficiencia del sistema y fortalecer la inserción internacional de la economía.
Hacia la definición del concesionario
Con dos competidores en carrera y la etapa técnica superada, el proceso ingresó en una fase decisiva. Las próximas evaluaciones definirán no solo la capacidad operativa de los oferentes, sino también las condiciones económicas bajo las cuales se explotará la vía navegable durante las próximas décadas.
El resultado de la licitación será determinante para el funcionamiento del comercio exterior argentino y para la estructura de costos de sectores clave, en un esquema que el propio Gobierno definió como la “privatización más importante” en materia de infraestructura logística.
El secretario de Finanzas, Federico Furiase, y el director del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) y asesor del ministro de Economía Luis Caputo, Felipe Núñez, hablaron acerca de la controversia por el otorgamiento de créditos hipotecarios en el Banco Nación.
“Nosotros no hicimos nada ilegal ni inmoral. Fuimos como cualquier hijo de vecino que es apto crédito a sacar un crédito a la misma tasa y plazo que puede sacar todo el mundo. ¿Por qué elegimos el Banco Nación? Primero, porque cobramos el sueldo ahí“, comenzó diciendo Núñez.
Y sumó en el canal de streaming Carajo: “Segundo, somos clientes del Banco Nación. Tenemos la posibilidad de acceder a los productos que ofrece el banco y uno de ellos es el crédito hipotecario. Y tercero, y más importante, era la tasa más competitiva del mercado. Nuestras familias se endeudaron a 30 años para comprar una casa”.
El principio de incendio en granja avícola generó daños en un galpón con unos 12 mil pollitos en Colonia Santa María, en jurisdicción de San Justo, departamento Uruguay, cerca de la Escuela Rural N° 12. El hecho se registró alrededor de las 12:15 y fue controlado por bomberos voluntarios.
Según fuentes policiales, el fuego se inició a partir de un problema en una campana de energía eléctrica, lo que provocó que las llamas se expandieran rápidamente sobre la viruta de madera recientemente colocada en el piso del galpón.
El jefe de la comisaría de San Justo, Luciano Stahler, explicó a Elonce que “el principio de incendio se produjo, debido a que la viruta de madera era nueva y el cortocircuito en la pantalla hizo que tomara fuego”.
Daños y evaluación de pérdidas
El incendio ocasionó daños materiales y afectó a una cantidad aún no determinada de aves. “El incendio provocó daños materiales y también en muchos de los pollitos que estaban en el lugar”, señaló el comisario.
En ese sentido, indicó que serán los responsables de la empresa y los peritos quienes determinarán la mortandad de los animales. La granja pertenece a la firma Tres Arroyos, cuyos especialistas intervinieron tras el siniestro.
Stahler detalló que “se prendieron fuego cuatro o cinco palos” y aclaró que la estructura general del galpón no sufrió daños de gran magnitud, aunque el fuego se propagó rápidamente por el piso debido al material inflamable.
Intervención de bomberos
En el lugar trabajaron dotaciones de Bomberos Voluntarios de San Justo y de Pronunciamiento, que lograron contener el foco ígneo y evitar que se extendiera a otros sectores de la granja.
El comisario explicó que, al momento de la llegada de los equipos de emergencia, los propietarios ya intentaban apagar el fuego. “Cuando los bomberos estaban llegando, la familia estaba intentando apagar el fuego y Bomberos terminó de sofocarlo”, concluyó.
La directora gerente del Fondo Monetario Internacional (FMI), Kristalina Georgieva, advirtió en Washington que los bancos centrales deben estar preparados para subir los tipos de interés si la guerra entre Irán y otros países en Oriente Medio genera nuevas presiones inflacionarias.
La advertencia se produjo al inaugurar las reuniones de primavera del propio organismo y del Grupo del Banco Mundial, en un contexto de incertidumbre derivado del conflicto.
La economía mundial enfrenta el riesgo de un repunte inflacionario por el aumento de los precios de la energía, lo que podría obligar a los bancos centrales a endurecer su política monetaria.
La directora del FMI subrayó que los responsables de política monetaria “no pueden permitirse que la inflación se descontrole” en caso de que la guerra provoque un incremento de los precios, especialmente en el sector energético.
Insistió en la necesidad de que los bancos centrales “se mantengan alerta y centrados en las condiciones globales”, recordando el impacto negativo que tuvo para quienes reaccionaron con lentitud durante la pandemia.
Desde el inicio de la guerra el 28 de febrero la politica economica cambió el panorama: el precio del petróleo y el gas se disparó, mientras que daños a refinerías e infraestructura energética complicaron el suministro y elevaron los costos, afectando tanto a empresas como a consumidores.
Georgieva detalló que el FMI rebajará sus previsiones de crecimiento global la próxima semana al publicar el nuevo Informe de Perspectiva Global.
La región de África subsahariana y los pequeños países insulares figuran entre los más vulnerables a la volatilidad de los precios energéticos, mientras que los gobiernos enfrentan restricciones fiscales graves ante la crisis, debido a elevados niveles de deuda.
El nuevo informe del FMI contemplará tres escenarios: uno de retorno relativamente rápido a la normalidad, otro intermedio y un tercero donde los precios de la energía permanecen elevados durante un periodo prolongado.
Incluso en el escenario más optimista, el crecimiento global sería revisado a la baja respecto a las proyecciones de enero, cuando el FMI había elevado la perspectiva al 3,3% y se preparaba para anunciar una cifra mayor antes de la guerra.
La estabilidad alcanzada por el alto el fuego entre Estados Unidos e Irán, anunciada tras una advertencia de Donald Trump sobre el peligro de una escalada mayor, genera dudas sobre la duración y el alcance de la paz.
El conflicto también ha interrumpido envíos de fertilizantes, lo que afecta a los agricultores de diversas regiones y ha deteriorado la confianza de empresas y consumidores.
Por otro lado, Georgieva insistió en la necesidad de que el FMI obtenga la aprobación final de su decimosexta revisión de cuotas, acordada en 2023, para reforzar su capacidad de respuesta ante crisis internacionales.
El incremento previsto en las cuotas aumentaría los recursos propios del organismo en un 50%, lo que permitiría disponer de hasta USD 1 billón (aproximadamente 930.000 millones de euros) para préstamos sin depender de fondos externos.
Georgieva explicó que, aunque la institución cuenta con un “colchón importante” de recursos, la ratificación de la nueva cuota es esencial para ofrecer garantías financieras en escenarios de alta volatilidad.
El proyecto para aumentar las cuotas reapareció en la solicitud presupuestaria del presidente Donald Trump para el año fiscal 2027, aunque no fue incluido en la ley de asignaciones fiscales de 2026 aprobada en marzo.
Con las cuentas en rojo, intendentes de distintos puntos del país confluirán el martes 14 de abril en la puerta del Ministerio de Economía de la Nación para reclamar en la cartera de Luis “Toto” Caputo por el impacto que deja en las finanzas locales, principalmente, la baja en la coparticipación, la suba en el combustible y la falta de obras nacionales. Son varios los dirigentes que están motorizando esta acción de la que también podría participar el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof.
Uno de los que está detrás de la movida es el ministro de Infraestructura bonaerense, Gabriel Katopodis. Desde el entorno del funcionario provincial plantearon a Infobae que la convocatoria es a intendentes bonaerenses, pero que también habrá presencia de jefes distritales de otras pvovincias. El objetivo es obtener una foto federal.
No solo Katopodis está detrás de esta acción. Desde la Federación Argentina de Municipios (FAM) que preside el intendente de La Matanza, el peronista Fernando Espinoza, también se definió convocar el martes a las puertas del edificio ubicado en Avenida Hipólito Yrigoyen 250, frente a Casa Rosada.
Este miércoles por la tarde hubo un zoom en el que intendentes de distintas provincias dieron cuenta de la situación económica que atraviesan sus distritos y coincidieron en presentar un reclamo formal. Uno de los puntos centrales es cómo impactó la suba de combustible, que en el mes de marzo registró un incremento del 24% atado al conflicto bélico en Medio Oriente.
En la provincia de Buenos Aires, admiten que están “con la soga al cuello” y más aún los del interior. “Con cada intendente que habemos juntado la plata para pagar los aguinaldos”, planteó este miércoles el intendente de General Viamonte, Franco Flexas, en declaraciones al streaming Uno Tres Cinco. Ejemplificó: “en julio del año pasado el gasoil valía $1.100 y hoy vale $2.100. Nuestro distrito recibió la misma cantidad de dinero de coparticipación en marzo de este año que en julio del año pasado. Los costos han aumentado muchísimo”.
Los intendentes hablan de un efecto cascada en lo que respecta a la coparticipación. Bajó la recaudación, disminuyó la coparticipación que reciben las provincias y por decantación los fondos que llegan a los distritos. Además, tampoco se materializa en obras públicas el impuesto al combustible que recauda el gobierno nacional.
En la provincia de Buenos Aires los jefes comunales del radicalismo, pero también del peronismo, buscarán que el primer desembolso que haga el gobierno bonaerense del Fondo de Emergencia y Fortalecimiento de la Inversión Municipal sea de libre disponibilidad. Esta semana Kicillof reglamentó el primer pago. El fondo, cuya finalidad es que la Provincia acceda a deuda y destine una parte a los municipios, se sostiene con el 8% de las sumas que el Ejecutivo bonaerense obtenga por endeudamiento. Si ese porcentaje no alcanza, existe un mínimo garantizado de $250.000 millones para los años 2026 y 2027.
Actualmente, la distribución del 70% de estos recursos abarcará a los 135 distritos, utilizando el Coeficiente Único de Distribución, mientras que el 30% se asignará mediante tres programas provinciales. Los intendentes buscan que ese 30% en rigor sea de libre disponibilidad. Es otra de las herramientas que buscan los jefes comunales para paliar los números en rojo de cara al pago de sueldos y, sobre todo, aguinaldos de mitad de año.
La acción del martes será también una foto política del peronismo. A la avanzada de la FAM que preside el matancero Espinoza hay que sumarle la reunión que la semana pasada mantuvieron en la ciudad de Paraná, el Consejo Federal de Intendentes (COFEIN). Como dio cuenta Infobae, en la capital entrerriana se juntaron los mandatarios de los principales centros urbanos. Este grupo de intendentes pidió audiencia con el ministro de Gobierno, Diego Santilli y con el presidente de la Cámara de Diputados de la Nación, Martín Menem, para que la distribución del impuesto a los combustibles y de ATN tiene que tener carácter de ley”. Este martes, se pararán nuevamente frente a la puerta del Ministerio de Economía de la Nación.
