La movilidad se consolida como eje central del debate electoral en París, desplazando temas tradicionales como la economía y la vivienda
Durante la semana de las elecciones municipales en París, la ciudad se debate sobre su modelo de movilidad. La discusión se centra en las políticas de uso del auto y de la bicicleta, relegando asuntos tradicionales como la economía o la vivienda. La campaña pone el foco en la gestión del espacio público y en las alternativas que los candidatos ofrecen a los parisinos. Este debate se instala tras 12 años de gestión de Anne Hidalgo y cobra especial relevancia en vísperas de la segunda vuelta.
En el intercambio participan varios postulantes con propuestas contrapuestas: por un lado, quienes promueven la continuidad y profundización de una ciudad orientada a la movilidad sustentable; por el otro, quienes reclaman mayor flexibilidad y la recuperación de espacios para el auto. Emmanuel Ferrario, analista, explicó en Infobae en Vivo el contexto europeo. “Nunca plantean ir marcha atrás. Lo que ofrecen es sostener y revisar la red de bicis, además de sumar espacio para autos”.
Aunque no es un tema exclusivo de París, allí se percibe con particular intensidad porque la actual administración modificó el uso del espacio público. La experiencia urbana cambia de manera tangible según se circule en auto o en bicicleta. Ferrario subrayó: “Lo que se administra es oro: el espacio público. El gobierno debe decidir entre estacionamiento para autos, carriles para ciclovías, decks urbanos, huertas barriales o microparques”. Puso como ejemplo a Viena, donde el municipio facilita plantas a los vecinos para crear áreas verdes en calles con escasa vegetación.
El debate aparece como resultado de una transformación urbana sostenida. En los 12 años de la gestión Hidalgo, la ciudad construyó 1.000 kilómetros de ciclovías y redujo a la mitad la circulación de autos. Según Ferrario, “la reducción fue drástica: 1.000 kilómetros de ciclovías, frente a los 300 kilómetros en Buenos Aires”.
París apuesta a limitar el uso del auto en el centro y a destinar más espacio a modos alternativos de transporte y al uso social del espacio público. Ferrario explicó que esa política se apoya en una red de transporte público consolidada, que combina metro, tren y colectivos con alta intermodalidad.
El debate también pone en evidencia la diversidad geográfica entre quienes viven en el centro y quienes acceden cada día desde la periferia. “No se puede pensar la ciudad como una isla. París tiene un sistema de transporte público destacado, pero en ciudades como Buenos Aires la conexión no está igual de resuelta”, advirtió Ferrario.
La experiencia con la bicicleta en París muestra diferencias frente a ciudades latinoamericanas. La administración destinó recursos y espacio a la bici, promoviendo infraestructuras seguras para circular y estacionar, además de campañas para mejorar la convivencia vial.
Uno de los ejes centrales, señaló Ferrario, es la gestión eficiente de la logística urbana. “París prohibió el auto particular en varias zonas, permitiéndolo solamente para servicios de delivery y casos puntuales. Un estudio conjunto con el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), la empresa tecnológica Google, la plataforma de navegación Waze y el gigante del comercio Amazon, reveló: si las personas que reciben un paquete aceptaran esperar cinco minutos más, los vehículos de reparto podrían reducir 30 % la distancia que hacen por día”.
En materia de seguridad vial, Ferrario destacó: “Con toda la expansión de ciclovías, bajaron los accidentes, las víctimas y, especialmente, los peatones involucrados en incidentes de tránsito. Disminuyeron el ruido y la contaminación”. Aportó un dato global: “Hay 1,2 millones por año de víctimas fatales en siniestros viales, entre peatones y ciclistas”.
El caso de Copenhague ofrece otra comparación. Ferrario indicó: “En Copenhague, el 62% de la población usa bicicleta para ir a trabajar y, en promedio, recorre 12 kilómetros al día. Hay autopistas exclusivas para bicicletas y todo está diseñado para facilitar el traslado, incluso entre barrios alejados”.
La capital danesa se presenta como un modelo de articulación entre transporte público y uso masivo de la bicicleta. Al comparar con Buenos Aires, Ferrario puntualizó que la ciudad porteña cuenta con 300 kilómetros de ciclovías y logró avances en los últimos años, pero enfrenta desafíos distintos por su contexto metropolitano y la diversidad de accesos.
El debate sobre la movilidad también se siente en la vida cotidiana. Ferrario contó: “En Buenos Aires es clave la seguridad para dejar la bici y la conexión entre tren, colectivo y subte. En París, la intermodalidad es líder y eso hace que las personas elijan más la bicicleta”.
Las diferencias en movilidad están atravesadas por factores sociales y urbanos. Ferrario recordó que, pese a los prejuicios sobre una supuesta baja de ventas para el comercio local tras la instalación de ciclovías, en París y en otros estudios similares, “el comercio local no se ve afectado. La gente reordena su forma de moverse y de comprar”.
La experiencia familiar también forma parte de la discusión. Algunos usuarios, relató Ferrario, optan por el auto porque lo usan como oficina, pañol o espacio personal. “Siempre hay quienes valoran la comodidad del auto como espacio multifunción”.
Finalmente, las elecciones en París enfrentan dos modelos contrapuestos. Por un lado, Emmanuel Gregory y el oficialismo socialista defienden la continuidad de la política actual; por otro, Patrick Dati representa a la oposición y reclama revisar la asignación de espacio entre autos y bicis.
Ferrario sintetizó el nudo del debate: “La pregunta de fondo es cómo organizo el espacio público para que la mayor cantidad de gente se pueda mover de manera accesible, sostenible, económica y cómoda”. El próximo domingo, París decidirá qué modelo prevalecerá en su gestión urbana.
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