Tratando de dar vuelta la página de las retenciones hay que mirar otras cuestiones que también afectan la competitividad de la actividad agropecuaria argentina.
Llevar madera desde Gobernador Virasoro, en Corrientes, hasta el puerto de Buenos Aires cuesta tanto como transportarla luego por barco hasta China. La paradoja es que buena parte de ese recorrido terrestre se hace cerca de un río que podría ofrecer una salida más económica. Una cuenta que desnuda el problema de competitividad de la producción forestal argentina.
Granos, algodón y otras producciones del Norte podrían ganar mercados si se redujera el costo de llegar a los centros de consumo y de exportación. El camión seguiría siendo indispensable para conectar los establecimientos con los puertos; las barcazas podrían asumir una parte de los recorridos largos, allí donde la escala y las condiciones de navegación lo permitan.
Pablo Rigal Navajas, presidente de la regional Corrientes de la Asociación Forestal Argentina (AFoA) y directivo del área forestal de Las Marías, puso números a esa desventaja. Para un producto de unos 220 dólares por tonelada, calcula que la logística desde la industria hasta colocarlo en un buque puede consumir 100 dólares: alrededor del 45% del valor. Como la industria debe descontar esos gastos de lo que puede pagar por la madera, el costo termina trasladándose hacia atrás, al productor. Una suerte de retención que nadie recauda.
La AFoA ofrece otra comparación: trasladar un contenedor desde Eldorado, Misiones, hasta Buenos Aires cuesta unos 3.600 dólares por camión. Una alternativa fluvial competitiva podría reducir la cuenta a 2.500 dólares: 1.100 dólares menos, o un 31%. Es una estimación que supone disponer de servicios regulares y competitivo.
El contraste con Paraguay también llama la atención. Según la entidad, llevar madera por río desde Asunción hasta Rosario ronda los 25 dólares por tonelada, mientras que desde Clorinda, en la otra orilla, el viaje por camión puede costar unos 100 dólares. Son recorridos y medios de transporte diferentes, pero la comparación muestra la oportunidad que se pierde cuando no existe una alternativa fluvial competitiva.
Un trabajo del IIERAL de la Fundación Mediterránea, firmado por Gerardo Alonso Schwarz, economista jefe para el NEA, examinó las razones. Aguas arriba de la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná, la menor profundidad, las limitaciones de balizamiento y la necesidad de transbordos dificultan la navegación. A ello se suma la escasez de embarcaciones argentinas y un régimen de cabotaje que reserva en principio el transporte entre puertos nacionales a la bandera argentina, aunque admite excepciones temporarias.
También vale la pena estudiar el caso de la arena de Entre Ríos utilizada en Vaca Muerta, que hoy recorre grandes distancias por carretera. Rutas colapsadas y destruidas. Una alternativa potencial sería trasladarla por río y mar hasta Bahía Blanca o San Antonio Oeste, para completar el recorrido por tierra. La conveniencia dependerá de los costos portuarios, los transbordos, la disponibilidad de embarcaciones y el tramo final. Pero merece ser evaluada: se trata de una carga voluminosa, para la cual la logística puede definir la competitividad.
¿Por qué Paraguay desarrolló una gran flota fluvial y la Argentina aprovecha tan poco el cabotaje en el norte? El IERAL apunta a una combinación de inversión privada, infraestructura y condiciones fiscales y regulatorias. El impuesto paraguayo a la renta empresarial es del 10% sobre la renta neta, aunque ese porcentaje no representa la totalidad de la carga tributaria.
AFoA propone flexibilizar el acceso a embarcaciones regionales cuando no haya oferta nacional suficiente. Las empresas navieras argentinas advierten que también hay que reducir los costos fiscales, laborales y portuarios que soportan los operadores locales. Las dos cuestiones merecen atención: hacen falta más servicios y condiciones para que la flota argentina pueda competir.
Entre los costos cuestionados figuran el practicaje, el remolque, la estiba, las tasas y los trámites. El practicaje cumple una función de seguridad, pero sus exigencias y tarifas también forman parte de la discusión. El Gobierno intentó flexibilizar su reglamento este año y luego suspendió la medida tras un conflicto portuario. Quedó pendiente encontrar una solución que combine seguridad, competencia y costos razonables.
Uruguay ofrece otra enseñanza en materia industrial. Sus tres plantas de celulosa operan en zonas francas: UPM en Fray Bentos y cerca de Pueblo Centenario, en Durazno, y Montes del Plata en Punta Pereira, Colonia. El país dispone además de otras, como Nueva Palmira, vinculada a la logística portuaria. La Argentina también tiene zonas francas, algunas en funcionamiento. La cuestión es si su régimen y su aplicación están ofreciendo herramientas eficaces para atraer industria y facilitar exportaciones.
La Argentina tiene producción, industria y una extensa red de ríos. Necesita un marco que permita integrarlos: caminos que acerquen la carga a los puertos, servicios fluviales previsibles, una marina mercante competitiva y trámites acordes con las necesidades del comercio. Reducir el costo argentino de la logística sería una forma concreta de devolver competitividad a quienes producen en el interior.
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