El buque Danstar, un carguero de bandera chilena con capacidad para 1.389 toneladas, se prepara para zarpar desde Punta Arenas rumbo a Malvinas con frutas frescas, lácteos, madera, cemento, gas licuado y maquinaria pesada. La operación, impulsada por la naviera Easter Island bajo contrato con la Falkland Islands Development Corporation (FIDC), el organismo de desarrollo económico de la administración ilegal que gobierna las Islas, prevé inaugurar a más tardar en diciembre una ruta comercial que reduce a la mitad la distancia del actual abastecimiento desde Uruguay y reavivó una disputa diplomática y política entre Argentina y Chile con ramificaciones todavía inciertas.
El gerente comercial de la compañía, Luis Cisternas Ávila, confirmó que la travesía se realizará por el Estrecho de Magallanes -no por el paso Drake- y que el trayecto de unos 900 kilómetros demandará dos días y medio. El empresario describió la iniciativa como un negocio entre privados: es el mismo argumento que esgrimen las autoridades chilenas (comunales, nacionales y parlamentarias) para defender la ruta de una posible represalia argentina.
Con una población residente estimada en 3.400 personas, según el último censo, a las que se suma la guarnición militar británica desplegada en el complejo de Mount Pleasant y unos 400 contratistas civiles asociados a la base, las islas poseen un ingreso nacional bruto per cápita de 58.749 libras esterlinas pero producen muy pocos bienes propios. Su abastecimiento depende de un servicio marítimo mensual desde Montevideo a unos 2.000 kilómetros, navegaciones regulares desde Londres y un vuelo semanal de LATAM desde Punta Arenas.
La ruta del Danstar recortaría la distancia continental a la mitad —900 kilómetros frente a los 2.000 desde Uruguay— y abriría un coredor más cercano y, sobre todo, más barato. El alcalde de Punta Arenas, Claudio Radonich, estimó que el intercambio podría superar los 20 millones de dólares anuales, una cifra que hoy captura Montevideo. “Vamos a ser como el gran supermercado, el gran home center de las islas”, afirmó.
La distancia, de acuerdo con un informe realizado por el Observatorio de Memoria, Investigación y Soberanía de la Universidad Nacional de Rosario, constituye una de “las vulnerabilidades estructurales de la presencia británica en las Malvinas y explica la importancia estratégica de sus conexiones con Sudamérica”.
En esta línea, el documento plantea que si la administración ilegal de las Islas posee una red logística diversificada, no conexiones aisladas, se convierte en un problema central para la Argentina. “La logística también consolida poder territorial. Un territorio colonial situado a enorme distancia de la metrópoli resulta más vulnerable cuanto más depende de una única cadena de abastecimiento; esa vulnerabilidad disminuye cuando dispone simultáneamente de aviones militares y civiles, puertos regionales, proveedores sudamericanos y rutas marítimas alternativas”, se sostiene en el texto. Y concluye: “Una ruta comercial no modifica el título jurídico sobre Malvinas, pero abarata, normaliza y hace más sostenible la presencia británica”.
En las rondas comerciales que se realizaron en la región de Magallanes en septiembre, funcionarios británicos explicaron sus prioridades y necesidades: acceso a mercancías de disponibilidad inmediata como alimentos perecederos, materiales de construcción, alimento para animales, ganado en pie, maquinaria pesada y vinos chilenos.
Easter Island publicó un tarifario detallado de su servicio: la carga general y los materiales de construcción arrancan en USD 183 por metro cúbico, la carga congelada en USD 193 y la maquinaria en USD 234. El alquiler de un contenedor seco de 20 pies quedó fijado en USD 812 y el de una unidad refrigerada del mismo tamaño en USD 1.523, con costos portuarios incluidos en origen y destino.
En el último mes, Argentina respondió en varios planos, tanto a nivel diplomático como político y desde excombatientes, como el CECIM, de La Plata, que envió una carta documento al canciller Pablo Quirno para que ejerciera las competencias previstas por la ley 26.659, que establece sanciones para quienes desarrollen o presten servicios comerciales, financieros, logísticos o técnicos relacionados con actividades hidrocarburíferas no autorizadas por Argentina en su plataforma continental.
El texto sostiene que la ruta constituye “el cordón umbilical logístico del proyecto Sea Lion, del abastecimiento material de la usurpación y del saqueo de los hidrocarburos que yacen bajo la plataforma continental argentina”. La preocupación no carece de fundamento: el propio gobierno de las Islas Malvinas anunció la extensión de todas las licencias de producción de hidrocarburos offshore, con respaldo explícito de Londres. La responsable de Recursos Minerales de la administración británica, Cheryl Roberts, lo expresó sin ambigüedad: “Estos son nuestros recursos para desarrollar”.
En el Congreso argentino, el bloque de Unión por la Patria presentó dos iniciativas. El diputado Guillermo Michel (PJ-Entre Ríos) impulsó un proyecto de ley para denunciar el Tratado de Promoción y Protección Recíprocas de Inversiones y el Convenio de Doble Imposición Fiscal vigentes con Chile. En paralelo, el excanciller Santiago Cafiero encabezó junto a Nicolás Trotta y otros integrantes de la Comisión de Relaciones Exteriores un proyecto de resolución para convocar al embajador chileno, Gonzalo Uriarte Herrera, a explicar los alcances de la ruta y si podría servir de soporte logístico al proyecto petrolero Sea Lion.
A nivel provincial, la Legislatura de Tierra del Fuego tramita un proyecto de declaración de rechazo impulsado por la legisladora María Victoria Vuoto (PJ), que solicita al Poder Ejecutivo Nacional gestiones diplomáticas ante Chile y un informe sobre el itinerario, las cargas y las autorizaciones otorgadas.
Sin embargo, el propio Quirno reconoció las limitaciones de Argentina y la buena sintonía entre los gobiernos de Milei y José Antonio Kast. El gobierno se ocupó de no escalar la tensión. En una entrevista con A24, el canciller fue categórico: “Nosotros no podemos frenar el paso inocente”, señaló en relación al buque Danstar. En una cena organizada por el CARI, sin embargo, sostuvo: “Quien contribuya, directa o indirectamente, a la exploración o explotación ilegítima de los recursos que pertenecen a todos los argentinos, difícilmente podrá aspirar a compartir los beneficios del crecimiento de nuestro país”.
En tanto, los excancilleres chilenos Alfredo Moreno Charme y Alberto van Klaveren publicaron una columna conjunta en la que pidieron prudencia y advirtieron que la relación bilateral “es demasiado importante para quedar a merced de declaraciones desafortunadas o interpretaciones mal intencionadas que generan coyunturas espinosas”.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), ratificada por Argentina mediante la Ley 24.543, garantiza en su artículo 17 el derecho de paso inocente a través del mar territorial. Y el Tratado de Paz y Amistad de 1984 obliga a la Argentina a mantener “en cualquier tiempo y circunstancias” el derecho de los buques de todas las banderas a navegar de forma expedita hacia y desde el Estrecho de Magallanes.
En paralelo a esta tensión, Argentina presentó el 13 de octubre una solicitud de medidas provisionales ante el Tribunal Internacional del Derecho del Mar para impedir la explotación de hidrocarburos por el Reino Unido en la Cuenca Malvinas Norte, la primera vez que el país acude a esa instancia por la cuestión. Las audiencias comenzarán el 10 y 11 de noviembre.
En tanto, el gobierno de Tierra del Fuego trabaja en una iniciativa legislativa propia para regular las operaciones marítimas dentro de las doce millas del departamento Islas del Atlántico Sur y que incluirá un régimen sancionatorio contra las empresas que operen sin autorización del gobierno provincial.
“Es la primera vez que estamos pensando específicamente una ley provincial en clave departamento Islas del Atlántico Sur. Siempre pensábamos desde el lado del resto de Tierra del Fuego y no específicamente desde las islas”, explicó a Infobae el secretario de Malvinas, Antártida, Islas del Atlántico Sur y Asuntos Internacionales de la provincia patagónica, Andrés Dachary.
Según el funcionario, el nuevo proyecto apunta directamente al territorio insular: prevé la detección de empresas que operen en la zona, la aplicación de sanciones y la prohibición de que esas compañías actúen en cualquier otra parte del país. “En el vínculo que tenés entre Chile y Argentina, una sanción de estas características, entendemos que en lo que tiene que ver con el capital reputacional de las empresas, lo van a pensar dos veces antes de seguir”, sostuvo. La norma no distinguirá por bandera: aplicará por igual a buques que zarpen de puertos chilenos, uruguayos o de cualquier otro origen.
Consultado sobre los tiempos —dado que el Danstar podría zarpar en un mes—, Dachary descartó una carrera contrarreloj: “No buscamos darle tanta entidad a este primer viaje, sino contar con las herramientas normativas necesarias con todo el análisis y el debate, porque lo que buscás es la eficacia de la ley”.
El funcionario cuestionó la contradicción de Chile al apoyar el reclamo argentino de soberanía y, al mismo tiempo, negociar comercialmente con las autoridades isleñas. “Si apoyás el reclamo argentino, implica reconocer su soberanía y jurisdicción. No podés tener un equilibrio de negociar con el pretendido gobierno de las islas y a su vez estar a favor de Argentina”, afirmó.
Sobre el argumento de que se trata de un negocio entre privados, sostuvo que “deja de serlo cuando tenés al alcalde de Punta Arenas sacándose fotos abrazado con las pretendidas autoridades de las islas”. Dachary, por último, puso en perspectiva la escala económica de la disputa: “El comercio bilateral entre Chile y Argentina son ocho mil millones de dólares. Todo este quilombo es por 20 millones”.
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