Este lunes, el ministro de Relaciones Exteriores de Paraguay, Rubén Ramírez Lezcano, le hizo una visita a su par Pablo Quirno, en Buenos Aires. Además de firmar un acuerdo de cooperación internacional, contaron en Asunción, conversaron sobre cómo encarar juntos la reunión de cancilleres del Mercosur que tendrá lugar este martes en Montevideo.
Hablaron de cómo plantarse ante el grave conflicto bilateral entre Brasil y Argentina, que están sin embajadores a raíz de los graves insultos proferidos por Javier Milei a Lula da Silva -Lezcano tiene sus propios disgustos con el líder del PT porque no lo apoyó como secretario general de la OEA-. También conversaron sobre cómo abrir más el Mercosur y de asuntos bilaterales que le preocupan, y mucho a Paraguay: el peaje en la Hidrovía.
Para el caso, en paralelo a la visita que la Cancillería argentina cerró a la prensa y solo reflejó en las redes sociales con sonrisas y caminatas por el Palacio San Martín, en Buenos Aires estuvo este mismo lunes el titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM) de Paraguay, Bernd Gunther. Es uno de los empresarios a los que el presidente Santiago Peña les dio el poder para el reclamo.
El presidente de CAFyM se reunió con el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, y aunque fue en tono diplomático, planteó reparos sobre los cobros en la Hidrovía. Sostuvo que, mientras el peaje para el tramo del Río Paraná de Santa Fe a la Confluencia con el Río Paraguay se pagan hoy US$ 1,30 por tonelada de registro neto por el balizamiento en esa zona y en ida y vuelta de los convoy de barcazas, para Paraguay no debería superar los US$ 0,50. En Paraguay afirman que eso representa un costo de US$ 30 millones que no debe superar en los hechos los US$ 10 millones por año.
“Hay que tener balizamiento en el río, pero no hay que exagerar con eso. Hay que cumplir con esa normativa para que los navegantes estén tranquilos, pero no llenar de balizas y sobrecostos a la logística”, afirmó Gunther semanas atrás.
Gunther dijo que toda decisión debía tratarse en el ámbito del Acuerdo por el Tratado de la Hidrovía (firmado en Santa Cruz de la Sierra), ratificado por todos los países para regular la navegación y el comercio fluvial en la región.
Son cinco los firmantes, la mayoría muy molestos con el gobierno de Alberto Fernández cuando en 2023 impuso de pronto el peaje entre Santa Fe y Confluencia como una forma para recaudar dólares, que puede ser justa- pero no fue conversada con todos los vecinos de la Hidrovía.
Eso motivó numerosas protestas no sólo de Asunción, pero al asumir el gobierno, Javier Milei lo mantuvo -contrariamente a lo que esperaban sus vecinos- y lo consolidó como mecanismo para hacer caja en la Hidrovía cuyo dragado acaba de ganar otra vez la belga Jan de Nul.
El problema, se quejan en Paraguay, es que, pese a que está en la presidencia del Tratado hoy, la Cancillería argentina nunca convocó a una reunión de los países firmantes, lo que es casi obligatorio al menos una vez por año. La última reunión tuvo lugar con la presidencia del Tratado por parte de Uruguay, en octubre de 2025.
“Sturzenegger mostró interés en comprender nuestra posición sobre el peaje”, dijo Gunther a Clarín, pero no más.
Este diario intentó conversar sobre cómo ven este planteo, pero no recibió respuesta de ningún funcionario. En Paraguay recuerdan que tiene costas compartidas con Argentina, desde Confluencia del río Alto Paraná, con el río Paraguay, hasta el Pilcomayo. Luego hay un tramo soberano paraguayo, que es el río Pilcomayo al río Apa. Y al norte hay un tramo compartido con Brasil, que es el río Apa hasta la ciudad de Bahía Negra. O sea, hay 3 tramos en Paraguay, 2 compartidos, 1 soberana.
Entonces, cuestionan por qué en la concesión argentina no pasó por los órganos que debió haber pasado. No hay respuesta aunque Argentina tenga derecho a plantear que quiere poner un peaje.
De ahí que para los empresarios brasileños, argentinos y paraguayos que vienen desde Paraguay por la hidrovía —y que hoy están eligiendo como salida a sus cargas el modernizado puerto de Montevideo y no el de Argentina- “no habría justificación” para cobrar US$ 1,30 la TRN, tonelada de registro neto que representa la capacidad teórica nominal de las barcazas -el modo como se paga- y no la carga efectiva transportada, que es lo que quieren pagar.
“Nuestro cálculo es que la tasa de balizamiento debería ser de aproximadamente 0,45–0,50 dólares, lo que no da un total de 30 millones sino 10, según el costo real de las balizas y el tonelaje total si discutimos lo que realmente viaja por el río”.
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