18 Sep, 2026 09:48 a. m. EST
La llegada de los vehículos híbridos y eléctricos fue uno de los cambios más trascendentes de la historia para el mercado automotor local. Sin embargo, a medida que se ven más modelos en las calles o enchufados a un cargador público, las preguntas que se hacen los automovilistas muestran cierto grado de confusión respecto a esta tecnología.
El más común es el de no saber diferenciar autos eléctricos de electrificados. La otra confusión está dentro de los híbridos, ya que hay una gran porción de usuarios que no entienden por qué unos se deben enchufar y otros no.
La electromovilidad no representa solamente a los autos eléctricos, sino que abarca a todo aquel vehículo que, de un modo u otro, utiliza un motor eléctrico, ya sea exclusivamente o combinado con un motor de combustión interna. En todos los casos, esta tecnología permite reducir las emisiones contaminantes del parque automotor circulante.
Actualmente, el 55% de los autos electrificados en Argentina son híbridos convencionales, el 21% son híbridos enchufables, un 15% son microhíbridos y solo el 9% realmente son eléctricos puros.
La razón de estas proporciones radica en que los híbridos tradicionales, también descriptos como híbridos autorecargables (HEV), son más simples de usar porque no requieren ser enchufados a la red, y son los más accesibles en relación con modelos equivalentes en segmento con otro tipo de electrificación, ya que sus baterías son pequeñas, de entre 0,9 y 1,8 kWh.
En contra, estos autos tienen mínima propulsión eléctrica, no más de 3.000 metros en condiciones de transito urbano, es decir frenando y acelerando entre esquinas o semáforos, o por el propio flujo de tránsito de una ciudad.
En esta categoría están la Ford Territory híbrida, los Toyota Yaris Cross, Corolla y Corolla Cross, el Baic BJ30, Haval Jolión y H6, MG 3 y MG ZS, o Chery Tiggo 4, entre los modelos más populares del mercado.
Los híbridos enchufables (PHEV), en cambio, tienen baterías de unos 18 kWh en la mayoría de los casos, aunque los hay con baterías de 28 kWh o 39 kWh. En este tipo de autos, la capacidad de esa batería es la que determina la autonomía eléctrica de los autos, que puede ir desde los 60 a los 200 km, pero el funcionamiento del motor de combustión es solo un apoyo del motor eléctrico, que tiene prioridad de propulsión cuando el conductor aplica el acelerador.
A medida que aumenta el tamaño de la batería sube el precio del auto, no solo porque el acumulador es el elemento más costoso de un vehículo electrificado enchufable, sino porque la mayor autonomía se consigue con baterías de tecnología MCN (Manganeso, Cobalto y Niquel), que son más caras pero tienen mayor capacidad energética que las LFP (Fosfato de Hierro y Litio), que son más económicas, pero rinden aproximadamente un 20% menos en capacidad de almacenar electricidad.
Entre estos modelos, se destacan los BYD Atto2 y Song Pro, el Chevrolet Captiva, el Changan CS55 Plus, Chery Arrizo 8 y Tiggo 7 CSH, el Jetour T1, la pickup BYD Shark y los nuevos Lynk&Co 03, 06 y 08.
En esta categoría, sin embargo, hay otro tipo de uso del motor de combustión. Se trata de los Autos Eléctricos de Rango Extendido (REEV), que le impide transmitir la potencia a las ruedas porque no tiene vinculación mecánica alguna como en los híbridos enchufables convencionales o los híbridos autorecargables.
El motor funciona únicamente como un generador de energía eléctrica que carga la batería de la cual se alimenta el motor eléctrico. “Es como llevar un generador a bordo”, dicen en la industria automotriz. El beneficio de esta configuración es que la sensación de conducir es igual a la de un auto 100% eléctrico, y las emisiones del motor de combustión son más bajas porque funciona a un régimen de RPM menor al ser únicamente un cargador de batería.
Si bien hay muchos modelos con esta tecnología en el mundo, en el mercado argentino la oferta por el momento se limita solo a los Leapmotor B10 y C10 que importa Stellantis desde este año.
Por último, los autos 100% eléctricos (BEV) son aquellos en los que no existe el motor de gasolina en el vehículo y la propulsión depende únicamente de la batería de litio. Por ese motivo las baterías son más grandes y pesadas, van desde los 30 kWh en el caso de los pequeños autos urbanos hasta los 90 kWh en los vehículos eléctricos de alta gama, con un promedio de 45 kWh en autos medianos.
En estos vehículos, la batería no puede ser muy voluminosa por el peso que representa, ya que, mientras las más pequeñas pesan unos 250 kg, las de mayor tamaño llegan incluso a superar los 600 kg. Un vehículo chico, con una batería pequeña puede alcanzar los 300 km de autonomía, y las de mayor tamaño superan los 550 km con la carga completa en uso urbano.
Los autos eléctricos están divididos en segmentos y la diferencia de precio es sustancial, porque como el cupo creado por el Gobierno para poder importar vehículos sin pagar arancel de importación tiene un precio máximo de USD 16.000 FOB, los autos más pequeños y los medianos entran en ese programa, pero los más caros quedan afuera y su precio tiene un salto significativo por el pago de ese arancel.
Los más económicos son el JMEV Easy 3, el Chevrolet Spark EUV y el BYD Mini Dolphin, todos por debajo de los $37.000.000. Luego están los medianos, donde se destacan el BYD Yuan Pro, el Baic EU5 o el ORA 3 de Great Wall, con precios cercanos a los $50.000.000, mientras que por encima de los USD 75.000 están los autos que no entran en el cupo y pagan arancel.
Quedan los microhíbridos o Mild-Hybrid (MHEV), que para gran parte de la industria no deberían considerarse como autos electrificados, ya que solo tienen una leve asistencia eléctrica en el arranque del motor y cuando se pone en “ralentí” al soltar el acelerador y circular algunos metros con inercia.
En esta categoría, sin embargo, entran autos con el beneficio arancelario por esa condición de MHEV, entre los que se destacan el Renault Arkana, Fiat 600 Hybrid, Citroën C4 Hybrid, el Suzuki Swift o el Chery Tiggo 7, y varios modelos de Audi, Mercedes-Benz y BMW.
