Manejar la agenda, un objetivo de todos los gobiernos, se había convertido en una quimera para la administración de Javier Milei desde hace tres meses, cuando estalló y escaló el caso de Manuel Adorni. Se trata, ni más ni menos, de controlar con temas propios la conversación pública.
Para amenizar el temario, los “desreguladores de Milei” preparan un paquete de proyectos que van desde cambios en el mercado de capitales, una profunda reestructuración de la ley de seguros, avance en las licitaciones de rutas y el inicio de una pelea de fondo. ¿De qué se trata? Pues de la modificación del esquema de transporte de cabotaje en barcos, algo así como la desregulación del transporte fluvial y marítimo entre puertos argentinos.
Por estas horas, pese a que nunca se interrumpió el trabajo en el interior de los ministerios, varios proyectos de los desreguladores argentinos empiezan a tomar forma para avanzar. “Algunos por decreto, otros al Congreso, pero se avanzará rápido”, dicen en un despacho oficial que a diario pasa sus horas entre unas normas a derogar y otras a modernizar.
Entre los ministerios de Desregulación y Transformación del Estado y el de Economía hay varias de esas iniciativas que empezarán a ver la luz. Por caso, el ministro Federico Sturzenegger ya anunció que se viene la desregulación del transporte comercial por barco entre puertos argentinos.
“Se trata de una manera de fomentar el transporte a granel por agua, para bajar el desmedido costo logístico que tiene la Argentina”, dice uno de los desreguladores de Milei.
El proyecto no es menor, ya que de un plumazo va contra los intereses de las empresas de navegación argentinas, los sindicatos, algunas profesiones como los prácticos y, como si fuera poco, a los camioneros, dueños y choferes. Pero si algo ha demostrado Stursenegger es que igual avanza pese a los adversarios, más allá de que después muchas de sus reformas son “amparadas” por la Justicia.
El proyecto, que será enviado al Congreso, obviamente marcha hacia una desregulación y apertura de la navegación comercial marítima y fluvial. Los desreguladores tienen antecedentes en el mercado aerocomercial y es definitivo para entender qué es lo que viene. Si es posible volar entre dos ciudades argentinas en un avión con matrícula extranjera, dicen, ¿por qué no va a suceder lo mismo con los barcos? Es decir, permitir que un buque con bandera y tripulación de otro país una dos puertos locales, sean marítimos o a la vera del Paraná.
Ese es el corazón del asunto, además de promover cambios en el régimen de los prácticos, una profesión de idóneos que suben a los barcos cuando llegan cerca de los puertos argentinos y le dan al capitán de la embarcación el asesoramiento necesario para entrar y salir de las terminales argentinas. Ese sistema está absolutamente regulado y tiene el contralor de la Prefectura Naval.
Respecto de la bandera, uno de los puntos neurálgicos, el intento del Gobierno de permitir el ingreso y la operación comercial entre dos puertos locales tiene, principalmente, una consecuencia: el régimen jurídico aplicable, sea para registración, para la ley laboral o para cuestiones impositivas, será el de la bandera de matrícula.
Los gremios, claro está, miran estas iniciativas con ferocidad de león. Claro que suele haber dos discursos marcados entre los hombres de los sindicatos: el público y el que corre en voz baja con los funcionarios. De otra manera no se entendería cómo es posible que los combativos gremios aeronáuticos convivan casi con dulzura con los aviones matriculados fuera del país desde hace más de un año y que no haya habido más que algún chisporroteo mediático.
En el Gobierno ponen ejemplos. Además de petróleo y alguna que otra cosa que pueda ir y venir desde Tierra del Fuego, sobresale la Hidrovía, desde el puerto de Rosario hacia arriba. Allí baja la producción de granos de Paraguay, el hierro de Brasil que va al puerto uruguayo de Nueva Palmira y, de acuerdo al nivel de los ríos, algo de soja de Bolivia. Las barcazas no llevan prácticamente nada de producción de la Argentina aguas abajo del Paraná.
En ese punto, Sturzenegger y los suyos empezarán a pelear con los camiones. Menudo problema, ya que no solo el gremio no quiere saber nada de estos cambios, sino que tampoco las cámaras empresarias que representan a los dueños de los camiones. Se achica el negocio.
Ni hablar de Vaca Muerta y uno de sus principales insumos. Por la Argentina, a diario, circulan centenares de camiones desde Entre Ríos a Neuquén con varias toneladas de arena. Además de detonar el asfalto con su peso, los coches con los acoplados batea son una pesadilla en las deterioradas rutas, como por caso la 14, la incómoda nacional 5, la “del desierto” y las de la cuenca neuquina.
La idea de Sturzenegger es que parte de ese negocio se haga por agua, por el Paraná al Río de la Plata y por mar hasta algún puerto de la Patagonia. Desde ahí, sí, en camión.
Cambios en seguros
Otra de las iniciativas es avanzar con una reforma profunda en el sistema de contralor del mundo del seguro. Puntualmente, intentan cambiar el foco de la poderosa Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN), un organismo que controla y autoriza toda la actividad.
Si bien ahora algunos trámites son más ágiles que en otras épocas, las compañías de seguros prácticamente tienen que pedir autorización para todo. “Hasta para cambiar un potus de lugar le tienen que pedir permiso”, graficaba con ironía uno de los reguladores que trabaja en el asunto.
La fórmula que persigue el Gobierno es enfocar las funciones en las cuestiones más importantes que debería tener el sistema: la solvencia de las empresas que ofrecen contratos de seguros. Es decir, correr el foco en la aprobación de cuanto producto se quiera presentar al mercado para concentrarse en controlar los números de las compañías y flexibilizar todo lo que tenga que ver con nuevas ofertas de productos.
Por ahora, la reforma del mercado de capitales es un tema que se maneja entre pocos en el Ministerio de Economía que maneja Luis Caputo, mientras que en Legal y Técnica, que está en la órbita del Poder Ejecutivo, está en marcha una iniciativa para modificar algunos artículos del Código Civil y Comercial, especialmente si se aprueba el proyecto de ley de Propiedad Privada.
Finalmente, las rutas. En estas semanas estiman terminar con la concesión de mantenimiento de las rutas nacionales. La iniciativa de entregar rutas por peajes que está en marcha prácticamente no prevé obras de ampliación de la infraestructura vial, sino que se proyecta apenas con el mantenimiento de los corredores nacionales.
Se vendrá, ni bien termine el proceso de privatización en marcha, otra serie de licitaciones con alrededor de 6000 kilómetros en los que sí se licitarán obras para sumar uno o dos carriles, algunos de ellos dentro de las concesiones que se licitan estos días.
¿Hay más? Seguramente empezarán a llegar los proyectos anunciados por Milei en el discurso del 1° de marzo, cuando inauguró el período ordinario de sesiones en el Congreso. Se trataba de diez proyectos de ley reformistas por ministerio.
Pero esa vía legislativa se taponó por el caso Adorni y se llegó al punto en que el oficialismo no podía sentar el quórum porque en ese momento habilitaba, además de la discusión que se pretendía, la posibilidad de una moción de censura para el exjefe de Gabinete. En una palabra, se perdió la posibilidad de sacar alguna ley y, con ello, la posibilidad de imponer temas de agenda. Esa es una de las peleas de estos días.
