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Con sorpresas, se cerró la segunda de las tres etapas de la licitación de la Hidrovía. Pese a que no había impugnaciones, a sólo días de la apertura del tercer sobre —el económico se conocerá el martes—, la fiscalía anticorrupción señaló irregularidades en el proceso y abrió interrogantes sobre la licitación.

Antes de que se conociera la decisión de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), desde la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) habían anunciado como una noticia positiva que ya avanzaba hacia la apertura del tercer y último sobre de los dos oferentes en carrera: Jan De Nul y DEME. Ambas empresas belgas compiten por el negocio del dragado y balizamiento de la vía navegable.

Lo que sigue llevará algo de tiempo, ya que, aunque el último sobre se abrirá el martes 19 de mayo, la Anpyn evaluará las ofertas durante una semana, se trabajará en el dictamen de la preadjudicación y luego pasará una semana más para dar la posibilidad a que se presente una impugnación. En caso de que esto no suceda, se apunta al 10 de junio para cerrar la licitación, aunque podría postergarse a fin de ese mes por diferentes trámites.

Desde que la Hidrovía fue privatizada por primera vez, pasaron más de 30 años en los que el dragado fue responsabilidad de Jan De Nul. En el gobierno de Alberto Fernández se reestatizó, lo que generó una deuda con el operador (continúo Jan De Nul como contratado) de US$80 millones. Pronto, si todo va de acuerdo a los planes del Gobierno, los trabajos pasarán nuevamente a manos privadas, a riesgo empresario y sin aval del Estado.

El sobre N°1 contenía los antecedentes legales, económicos y los requisitos técnicos mínimos de las empresas competidoras; el sobre N°2 estaba dedicado al plan de trabajo y los antecedentes técnicos generales y específicos. En esta instancia se aplicó un sistema de puntaje validado por las Naciones Unidas. La Resolución emitida por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación confirmó que Jan De Nul obtuvo 66,20 puntos, mientras que DEME alcanzó 42,14 puntos.

Según la palabra oficial, desde que se emitió el acta de evaluación, el 7 de mayo, ninguno de los dos oferentes presentó las impugnaciones administrativas que el pliego permite, por lo cual finalizó la etapa técnica de las evaluaciones.

Finalmente, el sobre N°3 incluirá la propuesta económica con la cotización de la tarifa del peaje que proponen los oferentes. Mediante la Resolución Nº28/2026, se fijó su apertura el martes 19 de mayo, “iniciando así la evaluación de las propuestas económicas de cada postulante, el último paso del proceso de selección”, informó la Anpyn, a cargo de Iñaki Arreseygor y bajo la órbita del Ministerio de Economía.

El organismo confirmó que la oferta económica tendrá el mayor peso en la decisión final, “buscando asegurar la tarifa más competitiva para los productores argentinos. Esta etapa final representa el 60% de la calificación total del proceso, con un máximo de 120 puntos en juego, por lo que constituye el tramo decisivo de la convocatoria”.

Concluidas las evaluaciones, se procederá a la adjudicación y a la firma del nuevo contrato para la concesión de la Hidrovía, que contempla una inversión estimada superior a los US$10.000 millones en bienes de capital y gastos operativos.

El operador debe invertir US$425 millones en los primeros 6 años y se calcula un recupero del 12% para la tarifa máxima de peaje y del 6% para la mínima, ya que hay un esquema de bandas. Por la Hidrovía navegan un promedio de 4500 buques al año, a los que se les cobra por tonelada de registro neto, es decir, por tonelada transportable.

Se trata del principal contrato de infraestructura logística de Argentina y muy relevante a nivel mundial. Su importancia radica en que define los costos logísticos de la economía exportadora, con un impacto en la entrada de dólares producto de las ventas externas.

El dragado y balizamiento desde el kilómetro 1238 del Río Paraná hasta la zona de aguas profundas del Río de la Plata define la eficiencia del comercio exterior de la Argentina. En la nueva etapa, es clave no solo el precio del peaje, sino la profundización adecuada de los canales para que los barcos puedan salir con la carga completa.

Tras la cumbre de Donald Trump y Xi Jinping en Beijing, donde ambos jefes de Estado parecieron estabilizar la escalada en la rivalidad entre ambos, en los equipos del Gobierno de Milei recalculan los pasos a seguir y si el Presidente debe viajar a China como había prometido.

La decisión se da en medio de las presiones de Estados Unidos y la fuerte presencia de la potencia asiática en materia de comercio -el segundo socio de la Argentina- y de inversiones con más de 23.000 millones de dólares puestos aquí.

Pero además, como un socio frío, paciente y presente, China tiene que renovar en julio de este año el tramo activado de monedas entre los bancos centrales argentino y chino, el llamado swap de moneda por unos U$S 5.000 millones del total que representan U$S 18.000 millones en ese equivalente.

Altas fuentes diplomáticas manifestaron a Clarín que si bien hay voluntad de renovarlo, algún funcionario de alto nivel va a tener que viajar a Beijing a pedirlo, ya sea el ministro de Economía, Luis Caputo o el presidente del Banco Central de la República Argentina, Santiago Bausili. O los dos. A Milei, le tienen “paciencia” en la no correspondencia de la invitación formal que le extendió Xi Jinping cuando se vieron en Río de Janeiro, en noviembre del año pasado, en los márgenes de la cumbre del G20.

El canciller Pablo Quirno iba este viernes a Olivos a conversar con Milei y Manuel Adorni sobre asuntos de política interna y de política exterior teniendo en cuenta la enorme cercanía que logró el ministro no sólo como canciller sino como compañía en muchos otros temas que generaron todo tipo de especulaciones, inclusive de si podría ser un reemplazo del golpeado Manuel Adorni en la jefatura de Gabinete. La reunión duró dos horas.

Entre otras cuestiones también deben definir qué funcionario argentino va a asistir a la Conferencia 56 de Washington sobre las Américas que va a tener lugar en la capital estadounidense el martes 19. Hay importantes firmas y panelistas pero ningún funcionario, algo extraño para la relación incondicional que tiene el libertario con EE.UU. “La conferencia anual reúne a los principales líderes para examinar los cambios en las políticas, la dinámica comercial y las fuerzas que están transformando las relaciones entre Estados Unidos y América Latina”, afirma.

Otras fuentes consultadas en el Gobierno señalaron que el Presidente no tiene planes en el corto plazo de viajar a China. Tampoco Karina Milei que iba a ir el año pasado a la feria de Shanghai, una de las más grandes del mundo en su tipo, pero al final, precisamente por la presión que sienten los Milei de EE.UU a entregar a los chinos manejo militar, logístico, en la licitación del dragado de la Hidrovía o en los controles portuarios y de pesca, en las telecomunicaciones y la inteligencia artificial, la hermana del Presidente esquivó esa ruta que ahora no podrían evitar en Economía si quieren la renovación del swap.

EE.UU. prefiere que la Argentina se deshaga de la dependencia del swap chino y quiere que menos empresas chinas inviertan en explotaciones de litio en el país entre otros puntos. El asesor presidencial de Milei, Santiago Caputo, estuvo en Washington y está también abocado a conversar sobre estos asuntos. Estados Unidos incrementó notablemente sus ejercicios militares con Argentina en el Atlántico Sur.

Tras los viajes de la ex canciller Diana Mondino, Quirno -siendo secretario de Finanzas- y de Bausili a China, ahora no está definido quien viajará a China, si es que viaja alguien.

El tramo activado del swap de monedas entre Argentina y China —equivalente a unos US$ 5.000 millones— vence en julio de 2026 según la información del BCRA.

Ese tramo había sido renovado primero en junio de 2024 y luego extendido nuevamente en abril de 2025 por otros 12 meses junto al People’s Bank of China.

El acuerdo vigente establece que los US$ 5.000 millones seguirán disponibles para el BCRA hasta mediados de 2026. Después debería comenzar una reducción gradual del monto utilizado. Aunque el swap total entre ambos países ronda los US$ 18.000 millones, aunque no todo está activado.

Mientras Donald Trump aterrizaba con pompa en Pekín para lo que ya se anunciaba como una visita histórica —la primera de un presidente norteamericano en años, con una agenda cargada de tensiones comerciales y marcada por una silenciosa reconfiguración del orden global—, en Washington, Santiago Caputo mantenía una serie de reuniones reservadas en las que funcionarios y legisladores norteamericanos le transmitieron, sin rodeos, su preocupación por la posible penetración de capitales chinos en sectores estratégicos de la Argentina. Entre ellos, el más sensible: la licitación de la Hidrovía.

Fueron reuniones que formaron parte de una agenda paralela, a las que Caputo asistió junto al lobbista norteamericano Barry Bennett, socio en la firma Tactic Global, del argentino Leonardo Scaturice, el presunto exagente de inteligencia que hoy es dueño de Flybondi y de OCA. También estuvieron presentes el embajador argentino en Washington, Alec Oxenford, y Manuel Vidal, mano derecha del asesor presidencial. Caputo fue citado primero por Brian Mast, representante republicano por Florida y presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara de Representantes. Hubo otra reunión con un peso pesado de la administración Trump: Michael Jensen, asesor especial del presidente norteamericano sobre Asuntos del Hemisferio Occidental en el Consejo de Seguridad Nacional.

En esos encuentros surgió el tema de la Hidrovía, además de la relevancia que tienen para Estados Unidos el puerto de Ushuaia y el negocio energético. El timing del viaje del asesor presidencial no es casual. El martes próximo está previsto que la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), que está bajo la órbita del joven Caputo, abra el tercer sobre comprendido en los pliegos de la licitación de la Hidrovía. Es el sobre que debería contener la oferta económica y que terminará de dirimir la compulsa entre los dos oferentes en carrera: el consorcio conformado por la belga Jan de Nul y la argentina Servimagnus (empresa de la familia Román), que compite con la también belga DEME, que iría junto con las norteamericanas Great Lakes, Clear Street y KKR.

La Hidrovía Paraná-Paraguay no es una obra de infraestructura más: es la aorta comercial de América del Sur. Por ese corredor fluvial circula el 80% de las exportaciones argentinas de granos y derivados —soja, maíz, harina, aceite—, pero también la producción de Paraguay, un país sin litoral que depende de esa vía para existir en el comercio mundial, y las cargas del sur de Brasil, que bajan desde Mato Grosso do Sul buscando salida al Atlántico. Quien controla el dragado y el balizamiento de esa arteria no administra solamente un canal: administra la puerta de salida de la agroindustria más poderosa del hemisferio sur. Por eso la licitación que definirá su concesión por los próximos 25 años no es un trámite técnico ni una disputa entre dragadoras.

Desde los Estados Unidos sostienen que tienen sospechas de que detrás de Servimagnus y de la Anpyn podría haber injerencia de la República Popular de China, algo que desde la empresa argentina en su momento negaron mediante un comunicado. También señalan que el pliego de la licitación favorecería al consorcio que integra junto a Jan de Nul en detrimento del encabezado por Deme. “Hay informes de inteligencia de los Estados Unidos que sugieren el vínculo. A Santiago le avisaron que ese informe estaba y que lo iban a presentar al gobierno argentino”, apuntó una fuente al tanto de las conversaciones, en estricta reserva.

Si bien las reuniones se mantuvieron en todo momento bajo reserva, hace apenas una semana, el congresista republicano Mast había hecho pública su postura al respecto en declaraciones al sitio The Floridian. “Los Estados Unidos acaban de asistirlos con 20.000 millones de dólares, y que no se permita a empresas norteamericanas trabajar en sus puertos, sus vías navegables, el dragado o cualquier otra actividad es inaceptable para nosotros”, dijo, según publicó el portal. Más allá de la buena sintonía que pareció haber habido entre Trump y su par chino, Xi Jingping, los negocios son negocios. En temas estratégicos, el “America First” sigue primando. Todo un desafío para la administración de Javier Milei que, si bien siempre dejó en claro su alineamiento con Estados Unidos e Israel, nunca descuidó sus vínculos con China, a quien el presidente argentino llegó a definir como “un gran socio comercial”.

En la Anpyn aseveran, por ahora, que, pese a los cuestionamientos, no habrá modificaciones en los plazos ni en el proceso. También señalan que en ninguno de los dos consorcios que siguen en carrera detectaron presencias “asociadas a un Estado soberano”. “Las tres empresas, Jan de Nul, Servimagnus y Deme, tuvieron experiencia trabajando en UTE [unión transitoria de empresas] con chinos. Pero ahora peinamos las ofertas y no encontramos nada”, afirmaron. Por ahora, el consorcio encabezado por Jan de Nul corre con ventaja, después de haber obtenido 66,2 puntos en la evaluación técnica, contra 42,14 de Deme. Sin embargo, la gran definición pasa por la oferta económica, que se conocerá el martes. En un gobierno que cultiva el pragmatismo como doctrina, la Hidrovía pondrá a prueba hasta dónde llega ese pragmatismo cuando Washington toca el timbre.

La de la Hidrovía, junto con la del Belgrano Cargas, son las dos licitaciones más importantes que lanzó el gobierno libertario. Se sumará ahora la privatización de Aysa, la empresa de agua, según anticipó el ministro Caputo. Son todas operaciones que le permitirán además capear al Ministerio de Economía la menor recaudación. Además, el Gobierno contará antes de que termine el mes con el desembolso de los US$1000 millones que había comprometido el Fondo Monetario Internacional (FMI) como parte del programa vigente. El dinero -en rigor, 763 millones de DEG, como se conoce la unidad de cuenta que usa el organismo multilateral de crédito- llegará a la Argentina el 26 de este mes, cinco días después de la reunión del directorio de la entidad en la que se aprobará formalmente la revisión del programa. Un tema más.

Pero la actividad, aunque mejora, sigue siendo dispar. Un informe privado que circula en una cámara bancaria señala que recién para fines de año esperan que los niveles de mora en el sistema financiero bajen a la mitad, en torno del 5 y 6%, similares a los que se observaban en 2025. Peor es la situación en las entidades no bancarias. El empleo y la recuperación del poder adquisitivo son dos grandes desafíos hacia adelante.

Entre los empresarios que asistieron esta semana al almuerzo del Centro Interamericano de Comercio y Producción (Cicyp), en el hotel Alvear, uno de los comentarios era la notable demanda que tiene el plan de capacitación de oficios lanzado por el Ministerio de Capital Humano, y del cual participan algunas empresas privadas. “Abrís a las dos de la tarde el cupo y a las dos y diez ya está completo”, explicó un empresario. El consenso entre los industriales es que la actividad pareciera ya haber tocado un piso. “El parate se frenó; no hay un fuerte repunte, pero no vemos que sigamos cayendo”, comentaba un participante.

El martes está previsto que la cúpula de la Unión Industrial Argentina (UIA) se reúna con el ministro Luis Caputo en el Palacio de Hacienda. No es difícil anticipar el tema central. La UIA, tal como sugirió esta semana su titular, Martín Rapallini, en una columna publicada en el portal Infobae, le pedirá a Caputo que también haya un régimen de incentivos fiscales, como el RIGI, para las inversiones industriales. Si hay que competir, al menos, para poder hacerlo tiene que ser con las mismas herramientas que hoy cuentan los sectores más pujantes, como la minería o la industria del petróleo y del gas.

Más allá de que la gestión pareciera totalmente enfrascada en el affaire Adorni, el gobierno libertario todavía tiene tiempo para mejorar la percepción económica de cara a las elecciones de 2027. Si bien hay un deterioro evidente del oficialismo en prácticamente todas las encuestas publicadas, no se trata para el gobierno de un partido con resultado cantado. El sociólogo Luis Costa sostiene que el segmento donde peor está hoy la imagen de Milei es en la clase media y media alta. Pero, aclara, “si bien hoy la gente está enojada, no significa que después no lo vote”. “La Libertad Avanza, como se vio en la elección del año pasado, se volvió un partido de clase media para arriba. Con lo cual hay que ver si el enojo en las mediciones significa un desapego en las elecciones en 2027 o una simple bronca circunstancial”, explicó. Falta mucho para 2027. No solo hay que despejar nubes en lo económico; también habrá que ver hasta dónde acompaña Trump. El salvavidas económico que le dio al país en las elecciones legislativas está claro que lo está haciendo valer.

Un momento de nerviosismo se vivió en la Hidrovía ayer. En el Río Paraguay, el remolcador “Tendotá”, de bandera paraguaya y propiedad de ADM Naviera Chaco, trasladaba las típicas barcazas que llegan del norte y que navegan a poca profundidad. Sin embargo, se produjo el desprendimiento de su convoy integrado por 20 unidades en las inmediaciones de la Isla Cerrito.

Esta situación puso en estado de alerta a las embarcaciones del corredor fluvial por donde salen gran parte de las exportaciones de la Argentina. Paraguay tiene la tercera mayor flota fluvial de barcazas a nivel mundial, después de Estados Unidos y China.

Según el director ejecutivo de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca Del Plata (Cptcp), Daniel Donia, en Confluencia (donde se juntan los ríos Paraná y Paraguay), existe un “inusual cruce de las corrientes“.

Otras informaciones indicaron que la embarcación tocó el ”veril verde”, o el borde del canal de navegación indicado con boyas verdes. La seguridad y la navegabilidad de la Hidrovía es parte de lo que se juega en la próxima licitación de la Vía Navegable Troncal.

El convoy llevaba más de 30.000 toneladas, entre mineral de hierro y derivados de soja, lo que equivale a la carga de 1000 camiones.

Tras un operativo de emergencia, cuatro unidades fueron recuperadas y amarradas en las cercanías del lugar en donde se produjo el hecho, mientras que las restantes 16 barcazas ingresaron sin control al Río Paraná. Esta situación obligó a alertar al resto de las embarcaciones de la VNT.

Más tarde, nueve barcazas ya se encontraban aseguradas a la altura del kilómetro 1237 del Río Paraná, cinco se recuperaron en el km 1228 y una tuvo un amarre provisorio en el km 1240. Por otro lado, otra de las barcazas quedó varada a la altura del km 1230 del Paraná.

El Tendotá comenzará a trasladar a las barcazas amarradas después de que un inspector técnico de especialidad en Casco y Máquinas revise el buque.

Según el portal comexonline, el episodio generó preocupación no solo por el riesgo para la navegación, sino también por la cercanía de las embarcaciones con estructuras sensibles ubicadas sobre el río.

De acuerdo con las alertas difundidas por canales vinculados a la actividad fluvial, algunas de las barcazas quedaron próximas a las torres y cables de alta tensión que atraviesan el Paraná en esa región, lo que elevó el nivel de crítico del incidente.