La concesión de la Vía Navegable Troncal quedó en manos del consorcio integrado por Jan De Nul y Servimagnus, en una definición que el Gobierno buscó presentar como un hito de su programa de privatizaciones. Pero más allá de la lectura política, el dato central es económico: la Hidrovía es el principal corredor logístico de la Argentina y una vía decisiva para que el país exporte granos, subproductos, combustibles, minerales, contenedores y automóviles.
Aún antes de comenzar el proceso que definiría la licitación, el tema generó muchos debates que se plasmaron con notas en los medios, porque no sólo se trataba de una obra de dragado, sino que mezclaba comercio exterior, tarifas, competencia empresaria, geopolítica, sospechas políticas y control estatal.
El primer eje del análisis se basaba en el tamaño económico y estratégico de la concesión. En efecto se trata de la mayor licitación del gobierno de Milei porque la Vía Navegable Troncal es el corredor por donde sale una parte decisiva de las exportaciones agroindustriales argentinas.
Por esa vía pasa cerca del 80% del volumen de exportaciones argentinas, unas 100 millones de toneladas, además de más de 24 millones de toneladas de cabotaje. También concentra alrededor del 90% de las exportaciones agroindustriales y del transporte de contenedores. En una economía que necesita dólares, cada punto de eficiencia hace sin dudas a la competitividad del comercio exterior.
Otro eje importante de análisis en su momento fue la competencia entre empresas que buscaron quedarse con este corredor. Vale señalar que, tras la primera etapa, Jan De Nul-Servimagnus quedó como oferta recomendada y luego adjudicataria; en tanto DEME quedó segunda y DTA Engenharia fue declarada inadmisible por no presentar la garantía de mantenimiento de oferta exigida.
La discusión se concentró en si la licitación tuvo competencia efectiva o si la experiencia previa de Jan De Nul, empresa que ya había operado la vía durante años, terminó pesando como una ventaja decisiva. El dictamen demostró que Jan De Nul-Servimagnus acreditó antecedentes por 210,56 millones de metros cúbicos dragados, mientras que a DEME se le aceptó como antecedente principal el Canal Martín García, por 31,5 millones de metros cúbicos.
Con lo cual, la magnitud del negocio se mide en toneladas, y también en dólares. La agroindustria exportó US$ 51.070 millones en 2025, según datos de la Secretaría de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación. y en los primeros 4 meses de 2026 llegaron a US$ 17.095.. Buena parte de ese flujo depende de que los buques puedan navegar con previsibilidad, profundidad suficiente, menores tiempos de espera y tarifas competitivas.
Por eso, la concesión no sólo define quién opera el corredor. Quienes manejan el tema de la logística aseguran que también incide sobre cuánto cuesta exportar desde la Argentina. El peaje, la profundidad del canal, la eficiencia del dragado, el balizamiento y la calidad de la información operativa son variables que terminan pesando sobre exportadores, navieras, puertos y cadenas productivas.
Jan de Nul – Servigamus se quedaron con la concesión
Ayer el gobierno nacional confirmó que adjudicó la Hidrovía al consorcio Jan de Nul – Servigamus quien en un comunicado oficial de las últimas horas señaló que conformará la Vía Navegable Argentina, una sociedad que tendrá a cargo la operación, el mantenimiento, el dragado, la señalización y las obras previstas en el contrato. Según comunicaron las empresas, el proyecto generará empleo directo e indirecto para más de 600 familias.
“Recibimos esta ratificación con satisfacción, pero sobre todo con una profunda responsabilidad. Somos plenamente conscientes de la importancia que tiene la Vía Navegable Troncal para la competitividad de la Argentina y para el desarrollo de sus cadenas productivas”, señaló Wim Bosteels, apoderado de Jan De Nul.
Desde Servimagnus, Marcos De Vincenzi sostuvo que la propuesta se apoya en “la inversión privada, la utilización de equipamiento propio, el cuidado del ambiente, un equipo profesional altamente calificado y una inédita transferencia tecnológica”.
Por caso, también salieron bien temprano algunos referentes de la agroexportación a manifestarse por la privatización. El presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la Argentina (CIARA) y del Centro de Exportadores de Cereales (CEC), Gustavo Idígoras, lo calificó como “un hito histórico para la logística internacional de la Argentina”.
En un video difundido por CIARA, el titular de la cámara señaló que la medida “implica una transformación sideral de las condiciones de navegación y conexión con el mundo, con nuestras exportaciones agroindustriales”.
Además, destacó la importancia de que el proceso se ponga en marcha en el corto plazo para avanzar en las mejoras previstas para la vía navegable. “Esta adjudicación empiece prontamente” permitirá alcanzar “los 40 pies deseados en los próximos años sin ningún tipo de impedimentos”, sostuvo.
Un contrato con ingresos proyectados por US$ 15.660 millones
El dictamen de preadjudicación ya había dado la pauta del tamaño económico que implicaba la concesión. En el plan económico financiero presentado por Jan De Nul-Servimagnus, el oferente declaró ingresos anuales promedio por US$ 626,4 millones. En total, los ingresos proyectados al término de la concesión ascienden a US$ 15.660 millones para un período de 25 años.
La mayor parte de esos ingresos corresponde al tramo Santa Fe-Océano, con US$ 14.766,1 millones proyectados. El tramo Santa Fe al Norte suma US$ 830,5 millones y el cabotaje, US$ 63,3 millones. El total informado por el consorcio supera en US$ 1.463,7 millones al modelo de referencia del pliego, lo que representa una diferencia de 10,3%.
El documento también señalaba que el oferente proyectaba un crecimiento acumulado del tráfico internacional de 38,1% durante el período de concesión. Para el cabotaje estimaba una suba de 28,2%, mientras que para Santa Fe al Norte prevé un avance de 52,4%.
Con la adjudicación resuelta, la discusión entra en una etapa menos visible pero más importante para los usuarios: el control del contrato. La Hidrovía será operada por privados, pero el Estado deberá auditar obras, profundidad efectiva, calidad del dragado, señalización, tarifas y cumplimiento de plazos.
Ese punto será determinante. El contrato se financia con peajes y el costo termina incorporándose a la cadena logística. Para exportadores y navieras, la promesa de eficiencia deberá verse en hechos concretos: menos demoras, mejor previsibilidad, navegación más segura y tarifas que no neutralicen la mejora operativa.
La Hidrovía es también una cuestión federal. Santa Fe, Entre Ríos, Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones tienen intereses directos sobre la traza o sobre sus efectos logísticos. La gobernanza del sistema, la información pública y la participación de usuarios y provincias serán claves para evitar que una infraestructura estratégica quede reducida a una relación bilateral entre el Estado nacional y el concesionario.
La mayor privatización de Milei
Para el Gobierno, la concesión de la Hidrovía funciona como un caso testigo de su modelo de infraestructura: inversión privada, concesión de largo plazo, financiamiento vía peaje y salida del Estado de la operación directa.
Finalmente, pero no por eso menos importante, vale recordar los kilómetros que recorre este corredor que conforma una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 Km.
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