Tag: Hidrovía

¿Qué tienen en común la Hidrovía, Transener, los pozos maduros de YPF y el Belgrano Cargas? Que todos son activos estratégicos para la logística y la integración del mercado energético argentino. Y que todos están en la mira o fueron adquiridos por un grupo empresario que, sigilosamente, se ha convertido –por acumulación y rapidez- en el principal beneficiario del gobierno de Javier Milei en licitaciones y concesiones clave.

En las últimas horas, el holding comandado por Juan y Patricio Neuss avanzó un paso para hacerse del control de la Hidrovía, casi sin competencia, con el mascarón de proa del gigante belga Jan de Nul, que busca conservar la concesión que detenta desde 1995. Un pliego a medida para excluir a los chinos y una cláusula secreta para que la multinacional le “ceda” el 50% del negocio a la familia Román y a los Neuss como socios locales son el marco del próximo escándalo que puede desembocar en otra tormenta política y judicial para el gobierno de los hermanos Milei.

Es un secreto a voces en el mercado que, en tiempo récord, y desde la llegada de la administración libertaria, el Grupo Neuss ha ido conformando un imperio que, en pocos meses, creció a un nivel exponencial, al calor de las buenas relaciones con el poder político para quedarse con privatizaciones que dependen del Estado. Pero si logran esquivar todas las irregularidades que arrastra el pliego desde sus inicios están frente a uno de los mayores negocios que puede ofrecer hoy la Argentina.

Y a un paso, también, de controlar las vías navegables que tienen por destino a Europa, con todo lo que ello implica. Es por eso que la DEA puso un ojo en el resultado del proceso licitatorio y monitorea con atención a los socios ocultos que están agazapados detrás de los actores principales en la puja.

Pero, además, especialistas del sector indican que en poco más de dos años los Neuss pasaron a controlar la cadena energética argentina: generación, transporte y distribución. Una integración vertical pero que –por el dominio sobre activos clave- podría tener un perfume a monopolio. La salida de “shopping” de los Neuss por empresas de las que se está retirando el Estado bajo el paradigma de privatizaciones de Milei puede tener otros objetivos a corto plazo. Aguas y Saneamiento Argentina (AySA) y el Belgrano Cargas. Fuentes del mercado energético no dudaron en hacer una comparación filosa que tiene diferencias, pero algunas similitudes: “Los Neuss son los nuevos Lázaro Báez de Milei”. El grupo tiene 120 años de trayectoria, sí. Pero nunca nadie había tenido un crecimiento tan vertiginoso en un sector mucho más estratégico que la obra pública, como lo es el energético. Imposible sin explotar al máximo las relaciones con el poder político. El final de esos experimentos ya es conocido.

Los socios ocultos de la Hidrovía

El interés de Neuss por la Hidrovía no es nuevo: un ex funcionario del gobierno de Mauricio Macri, contó a este diario que en 2016 lo visitó Jorge Neuss, el patriarca que siguió el legado de la empresa y amplió su diversificación. Estaba interesado desde entonces en la Hidrovía del Río Uruguay, y le hablaba en nombre del propio Macri, gracias a su buena relación con el entonces presidente de la Nación.

Hidrovía paraná- paraguay

En las últimas horas, el holding comandado por Juan y Patricio Neuss avanzó un paso para hacerse del control de la Hidrovía.

Alamy

Detrás de Jan de Nul asoma no solo el expresidente Mauricio Macri, enfrentado en lo político con el Gobierno, pero no en los negocios. Sino, principalmente, el Grupo Neuss, integrado en un consorcio oculto con el Grupo Román –hoy rebautizado Ciencia al Servicio del Movimiento (CSM)- fundado por el magnate de la logística Alfredo Román, el “zar de las grúas”. La clave son los subcontratos que emergen del codiciado pliego de licitación. Ese reparto del 50% del contrato ya fue acordado si la empresa belga logra continuar con la operatoria. Con un pliego a medida ya despejaron la posibilidad de que hubiese competencia china.

El cisne negro que surgió en las últimas horas es que el escándalo llegó al Congreso con un pedido de diputados para suspender el proceso licitatorio porque se habría falsificado un documento atribuido a la ONU como informe técnico.

En la Hidrovía lo central son las derivaciones que implica el contrato. Por eso emergen otros nombres como el del empresario Juan Ondarcuhu, líder del Grupo Servicios Portuarios SA, concesionario de las terminales portuarias VI y VII en el puerto de Rosario. Anotado en el RIGI para un nuevo puerto en Timbúes. Ondarcuhu fue el punto de partida para que la justicia investigara por lavado de dinero a Maruba –una naviera de las más antiguas de la industria y de la que su directivo- a partir de la conocida causa contra el SOMU.

El nuevo esquema de socios ocultos contemplaría que Ondarcuhu se quedara con el balizamiento –como parte de las tareas de la privatización- junto a Gustavo Elías, otro nombre ineludible del puerto de Bahía Blanca y quien aparece como la contracara del dueño del Grupo Servicios Portuarios. El tándem Ondarcuhu-Elías son los favoritos para el tramo de balizamiento que exige el pliego. Se quedarían con el 100% de esas tareas, subcontratados por Jan de Nul.

Radiografía del nuevo Lázaro Báez

En 2023, por medio de Woden Energía, Juan y Patricio Neuss cristalizaron su apuesta política aportando a la campaña electoral de Patricia Bullrich, todavía enrolada en el PRO. El 6 de febrero de 2025, otra vez Woden Energia transfirió 35 millones de pesos a La Libertad Avanza para las elecciones de medio término. Esa firma también es controlada por los hermanos Juan y Patricio Neuss. Justamente, en marzo de este año, por medio de Woden, los Neuss crearon su propia empresa minera, denominada Minerales del Norte. La firma se enfoca en la exploración, explotación y comercialización de recursos minerales, expandiendo su presencia en sectores estratégicos de la economía argentina.

Ahora los nexos son otros: el asesor Santiago Caputo de relación familiar y de vecindad del country Martindale con los Neuss fue la llave de ingreso al ecosistema de negocios del gobierno libertario. El lobista Luis María Cuence es identificado por las fuentes del sector empresario como uno de los encargados de “aceitar” mecanismos en licitaciones sensibles, como el caso de la Hidrovía, para que el Grupo Neuss y sus socios europeos se queden con los contratos. La escala del negocio es tan grande que ya excede las buenas artes de un asesor con influencia. En el mercado vislumbran que el nuevo diseño en el mapa energético y logístico responde a una directriz que el gobierno de los hermanos Milei no puede desconocer. Es la génesis de un nuevo escándalo.

Crecimiento vertiginoso

En poco más de dos años del gobierno de Milei, los Neuss ya se quedaron con un tercio del Grupo Edison que controla distribuidoras eléctricas de Tucumán y Jujuy; Líneas de Transmisión del Litoral SA; y la generadora hidroeléctrica Cempsa, en Mendoza.

A su vez, ya controlaban Edersa, en Río Negro, y se hicieron con la privatización de la represa Alicurá. También, pasaron a controlar las áreas petroleras maduras de las que se retiró YPF, en Santa Cruz. Vía Patagonia Resources SA ingresaron en Los Perales-Las Mesetas, Los Monos y Barranca Yankowsky. La familia Neuss administra la distribución minorista de energía en toda la provincia de Río Negro a excepción de Bariloche y Río Colorado. Un verdadero imperio.

En noviembre de 2025, como parte de un consorcio, los Neuss se hicieron con la central Alicurá (Neuquén), que cuenta con una potencia instalada de 1050 MW. La adjudicación quedó en manos del Grupo Edison. Sus socios tienen relación directa con el macrismo como Guillermo Stanley (padre de Carolina Stanley) y Federico Salvai (jefe de Gabinete de María Eugenia Vidal en PBA y yerno de Stanley), aparte de Rubén Cherñajovsky, Luis Galli, de Newsan, y Carlos Giovanelli, actual presidente de Havanna. Durante el gobierno de Macri, por medio de Harz Energy, invirtieron en los parques solares

Pero ahora, con la cara del Grupo Edison ingresó al sector en 2024 con la adquisición de las distribuidoras eléctricas de Tucumán y Jujuy, la transportista Litsa y la hidroeléctrica Cempsa (Potrerillos). Todo bajo el gobierno de Milei. Durante la última semana de abril de 2026, se supo que el Grupo Neuss ganó la privatización de Transener, también en consorcio.

Denuncias e incumplimientos

En medio de la Pandemia, los Neuss fueron muy cuestionados por llevarse u$s8 millones de la empresa rionegrina Edersa a un banco de Uruguay: Edersa depositó dólares en la sucursal de Punta del Este del Banco Patagonia Uruguay, para apostar por cuatro fondos de inversión: Lombard Capital, CMA Protección, Compass y Franklin Us Dollar Short-Term Money Market Found.

La empresa arrastra una deuda multimillonaria con el sistema eléctrico argentino por incumplimientos en el pago de la factura de compra de energía. Solo a la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico SA (Cammesa) le debía 9500 millones de pesos

Edersa fue acusada por cobrar a sus clientes el 100% del costo de abastecimiento, pero retuvo una parte, de entre 80 y 100 millones de pesos por mes. Fuentes de la política rionegrina, señalaron a Ámbito que se destinaron fondos de Edersa a otras firmas del Grupo Neuss en forma de créditos para la construcción de dos centrales solares en Córdoba.

Una fuente al tanto de la licitación para la privatización de Transener graficó una escena que lo resume todo: “La apertura de sobres la estaba por ganar Central Puertos, se cayó el sistema. Luego de la apertura con dos ofertas, se cayó el sistema Contrat.ar. Cuando volvió, apareció una mejor propuesta de Edison por lo que festejaron los Neuss”.

El diputado nacional Jorge Taiana presentó este jueves un proyecto de resolución en la Cámara de Diputados para pedir la suspensión inmediata de la licitación de la Hidrovía, en medio de denuncias por presuntas irregularidades técnicas, jurídicas, ambientales e institucionales. El planteo pone el foco en la supuesta utilización de documentación apócrifa atribuida a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), que habría sido usada como aval del proceso licitatorio.

La iniciativa apunta contra la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 1/2025, convocada mediante la Resolución 67/2025, para la concesión de la Vía Navegable Troncal/Río Paraná. En el texto, Taiana reclama que el Poder Ejecutivo suspenda la continuidad del procedimiento hasta que se esclarezcan las denuncias radicadas ante la Procuración de Investigaciones Administrativas (PIA).

El proyecto sostiene que el proceso se encuentra bajo sospecha por el presunto uso de documentación falsa, la falta de estudios de impacto ambiental adecuados, el posible direccionamiento de los pliegos y la afectación de las facultades de control y participación de las provincias ribereñas. También advierte por el desmantelamiento de organismos federales de control sobre una infraestructura considerada estratégica para el comercio exterior argentino.

Nuevas pruebas ante la PIA por el informe atribuido a la UNCTAD

El pedido legislativo se apoya, además, en una nueva presentación realizada el 6 de mayo de 2026 ante la PIA, donde se aportaron elementos vinculados a la presunta falsedad de instrumentos públicos en el marco de la licitación. Según ese escrito, en el expediente ya se encuentran acumuladas denuncias por presunta violación de los deberes de funcionario público, abuso de autoridad, administración fraudulenta en perjuicio del Estado y confección o uso de instrumentos públicos reputados falsos.

La nueva presentación ante la PIA fue realizada por DTA Engenharia LTDA., con intervención del abogado Eduardo Barcesat en representación de la firma brasileña. El planteo se sumó a una denuncia previa de integrantes de la Comisión Canal Magdalena, encabezada por el ingeniero José María Lojo, quien también advirtió públicamente sobre las presuntas irregularidades en el proceso. “Hay pruebas de que la licitación de la Vía Navegable Troncal se basa en estudios apócrifos”, sostuvo.

En esa línea, Lojo reclamó frenar el trámite administrativo y afirmó que es “urgente detener el proceso licitatorio de la VTN para evitar que el efecto de los delitos denunciados se consumen en perjuicio de los productores y consumidores argentinos”.

El punto central de la denuncia es un supuesto “informe técnico” atribuido a expertos de la UNCTAD, organismo de la ONU, que habría sido utilizado como respaldo del proceso licitatorio. De acuerdo con la presentación, ese documento carecería de la carátula propia de un informe emanado de ese organismo, no identificaría a los expertos que participaron en su elaboración y no tendría idoneidad suficiente en materia de impacto ambiental, uno de los puntos sensibles de una obra de dragado de esta magnitud.

El comunicado también sostiene que una investigación realizada por una empresa internacional especializada en delitos informáticos describió mecanismos que impedirían rastrear quién encargó la supuesta experticia, quiénes fueron los profesionales que la elaboraron y firmaron digitalmente, y qué antecedentes técnicos tenían. Además, señala que tanto la ONU como la UNCTAD habrían sido requeridas para reconocer o informar sobre la autoría del documento, pero no habrían brindado respuesta hasta la ampliación de la denuncia.

En esa misma línea, el proyecto de Taiana afirma que el informe técnico-forense detectó que los documentos fueron generados mediante Microsoft Word Office 365 y que no responderían a los formatos institucionales habituales de Naciones Unidas. También advierte que los archivos no contienen firmas digitales criptográficas válidas, mientras que las firmas visibles serían imágenes insertadas compatibles con montajes gráficos o recortes digitales.

Según el texto, tampoco existirían códigos de serie, ISBN, avisos editoriales ni otros elementos característicos de publicaciones oficiales de la UNCTAD. Para Taiana, la eventual utilización de documentación falsa o adulterada en una licitación pública internacional que definiría por décadas la principal vía de navegación del país compromete la legalidad administrativa, la transparencia de la contratación pública y la confianza institucional en el proceso.

Cuestionamientos ambientales, económicos y de soberanía

Además del eje documental, el proyecto advierte sobre la ausencia de estudios de impacto ambiental integrales respecto de la profundización del calado del Río Paraná, proyectada entre 40 y 44 pies. De acuerdo al planteo, distintas presentaciones judiciales y técnicas alertaron sobre posibles riesgos para el acceso al agua potable, los sistemas cloacales, la fauna ictícola y los ecosistemas ribereños.

Taiana también cuestiona la disolución del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, al considerar que implicaría un retroceso en la participación de las provincias ribereñas y una pérdida de capacidad de fiscalización estatal sobre la vía navegable. El proyecto remarca que se trata de una infraestructura central para el comercio exterior argentino, por donde circula buena parte de las exportaciones agroindustriales del país.

En el plano económico, el texto objeta las condiciones previstas en los pliegos y advierte que la implementación de bandas tarifarias con precios mínimos y máximos podría desnaturalizar el concepto de concesión a riesgo empresario. Bajo esa línea, el esquema terminaría funcionando como una garantía de ingresos mínimos para el concesionario, con costos absorbidos por productores y usuarios de la vía navegable.

La denuncia presentada ante la PIA también señala un posible favorecimiento a empresas extranjeras de origen belga, entre ellas Jan De Nul, actual operadora del dragado y balizamiento de la Hidrovía. Además, cuestiona que el informe atribuido a la UNCTAD propiciaría que la obra sea realizada por una tercera persona jurídica creada exclusivamente para la adjudicación, lo que, según la presentación, podría reducir la responsabilidad patrimonial frente a eventuales daños.

El documento agrega una advertencia de carácter estratégico: sostiene que la licitación podría afectar la soberanía fluvial y marítima argentina y favorecer el desvío del tránsito de mercaderías hacia el Puerto de Montevideo, encareciendo y alargando la salida al Atlántico Sur.

Por todo ello, el proyecto reclama que cualquier proceso futuro vinculado con la administración y concesión de la Vía Navegable Troncal/Río Paraná garantice transparencia, legalidad, participación federal de las provincias ribereñas, control estatal, preservación ambiental y defensa del interés nacional.

Llega la fase final del proceso de licitación más importante de la gestión de este gobierno, no solo por la magnitud de la inversión requerida, cerca de US$10.000 millones, con una facturación estimada de US$25.000 millones durante los 25 años de la licitación, sino porque la Vía Navegable Troncal (VNT) es el camino de salida de alrededor del 80% de las exportaciones argentinas.

La Hidrovía es una de las rutas fluviales más extensas del mundo, pero necesita que se profundicen sus canales para lograr que los barcos naveguen con su carga completa y que los diferentes sectores que la utilizan, especialmente el agroexportador (que prevé un crecimiento en los próximos años), puedan ganar competitividad.

El Gobierno informó, a través del Acta de Evaluación Técnica, que se comunicó a los oferentes vía el sistema Contrat.Ar la culminación técnica de la segunda etapa de la licitación para la concesión de la VNT. “El proyecto de modernización y gestión de la ruta fluvial servirá para optimizar la logística y reducir los costos operativos para los productores nacionales”, informa la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, que busca, además, una baja del costo actual de la tarifa del peaje en un 15%.

“En esta instancia, las firmas Jan de Nul y DEME superaron la evaluación técnica de sus proyectos y continuarán en carrera para la adjudicación del servicio. Finalizado el análisis técnico, Jan de Nul recibió 66,2 puntos, mientras que DEME NV obtuvo 42,14 puntos”, se informó desde el organismo que dirige Iñaki Arreseygor.

La licitación para el dragado y balizamiento a riesgo empresario y sin aval del Estado está planteada en tres etapas; cada una contiene un sobre en el cual responde cada oferente a los requerimientos de la Anpyn (Anpyn). En la Etapa 1, se evaluó la capacidad económica y financiera de los grupos interesados. De tres empresas oferentes, pasaron a la siguiente fase solo las dos empresas belgas que compiten entre sí.

En el Sobre N° 2 debían presentar el plan de trabajos y los antecedentes específicos de los oferentes. Fueron evaluados bajo un sistema de puntajes que, subrayan desde la Anpyn, fue validado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), un organismo de las Naciones Unidas. Había diferentes categorías: excelentes (con el total del puntaje), muy buenas (con el 75% del puntaje), buenas (con un 50% del puntaje), básicas (que llegaban el 25%) y regulares (sin puntos).

Cómo sigue el proceso

A partir de la comunicación del Acta de Evaluación Técnica a las oferentes, las empresas cuentan con un plazo de 7 días corridos para presentar eventuales impugnaciones, las cuales serían analizadas por la Comisión Evaluadora para su posterior expedición mediante un Acta Complementaria.

Según la comunicación oficial, que especifica los detalles del proceso, si no se presentan impugnaciones, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación dictará el Acto Administrativo y resolverá definitivamente la Etapa 2 –completando el análisis técnico de la licitación–, a través de una Resolución, donde oficializará las ofertas admitidas y fijará la fecha para la apertura del Sobre N° 3.

La apertura del próximo sobre dejará sobre la mesa la oferta económica de cada contendiente. A pesar de que hasta ahora es Jan de Nul el que lleva la ventaja en puntos, la última instancia representa el 60% de la calificación total, por lo que DEME sigue en carrera. Hay un máximo de 120 puntos en juego, y es el tramo más relevante de la licitación.

El proceso de privatización de la Hidrovía, el corredor fluvial por donde transita el 80% del comercio exterior de Argentina, se acerca a su fase decisiva. Este jueves el Gobierno confirmó la conclusión de la evaluación técnica, de manera que en cuestión de semanas se definirá quién operará, durante los próximos 25 años y bajo reglas de inversión privada, la administración y modernización de la Vía Navegable Troncal.

Según explicaron fuentes con conocimiento del caso a Infobae, la diferencia técnica obtenida en la evaluación puede ser decisiva en el resultado de la licitación. El puntaje técnico, basado en antecedentes, experiencia y calidad de las propuestas, otorgó una ventaja significativa a Jan de Nul, que se distanció por más de 24 puntos sobre 80 respecto a su competidor, la también belga DEME NV.

Ahora, la definición se traslada a la fase económica, con 120 puntos en disputa en la próxima apertura del sobre 3. El esquema de licitación, alineado con recomendaciones de organismos internacionales, establece franjas de precios máximos y mínimos para cada una de las etapas de la concesión. Se prevé que las ofertas económicas resulten muy similares, ya que las empresas probablemente ajustarán sus propuestas a los valores de referencia definidos por la autoridad. En ese contexto, la ventaja técnica obtenida en la primera parte del proceso puede resultar determinante para la adjudicación final.

El proceso de privatización de la hidrovía cuenta con dos empresas belgas interesadas, luego de haber dejado atrás a otra compañía brasileña que se había presentado en el proceso. Entonces, en esta segunda fase de la licitación, Jan de Nul obtuvo 66,2 puntos y DEME NV sumó 42,14 puntos en la evaluación técnica de sus propuestas.

Las cifras asignadas, resaltó el comunicado oficial que difundió el Gobierno, surgieron como resultado del análisis del Sobre N° 2 realizado por la Comisión Evaluadora, de acuerdo con el mecanismo de puntaje validado por la UNCTAD, organismo dependiente de las Naciones Unidas. Esta sistematización estableció una escala en la que sólo las categorías “Excelentes” aspiraron al total de puntos, y las siguientes recibieron 75%, 50%, 25% o nada según la calificación alcanzada.

Los apartados de mayor peso en la evaluación fueron los trabajos de dragado y la experiencia documentada de los oferentes en obras similares, así como la gestión del balizamiento, las estrategias de mantenimiento, los protocolos de control ante derrames, las medidas de ciberseguridad y la gestión ambiental.

Ambos consorcios presentaron memorias técnicas detalladas, incluyendo antecedentes sobre volúmenes de dragado realizados y la eficacia en la señalización de canales de navegación.

Finalizada esta instancia, la licitación ingresa a su parte más determinante con la próxima apertura del Sobre N° 3, donde será considerada la oferta económica de cada competidor. En esta etapa, el componente económico representa el 60% de la nota total, con un máximo de 120 puntos en disputa. El futuro adjudicatario tendrá a cargo la operación integral de la Hidrovía “a riesgo propio”, bajo supervisión estatal y de organismos internacionales, sin garantías financieras directas por parte del Estado.

Según Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, durante el Congreso de Puertos Privados celebrado en la Bolsa de Cereales, el proceso de licitación acumula ya 18 meses de trabajo conjunto con gobiernos provinciales.

La adjudicación, según las previsiones de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, generará ingresos aproximados de USD 15.000 millones para el concesionario a lo largo de los 25 años estipulados en el contrato. El proceso compromete a la empresa ganadora a desplegar inversiones constantes en modernización, ampliación, dragado y señalización, sin respaldo estatal para los riesgos comerciales, pero bajo monitoreo permanente.

La resolución establece también que el operador tendrá un retorno mínimo del 6%, calculado a partir de los peajes cobrados a los usuarios, lo que apunta a un modelo de inversión autosustentable y de largo plazo, crucial para el flujo de exportaciones de granos y subproductos agrícolas.

Una de las metas explícitas del proceso, según confirmó Arreseygor, es la reducción de las tarifas que actualmente pagan los usuarios por navegar la vía. El funcionario anticipó que, si las propuestas económicas presentadas se ubican en el valor mínimo de la banda definida, los costos de peaje se reducirán al menos un 15% en relación con los niveles actuales. Esta expectativa de rebaja en los costos logísticos ha sido respaldada públicamente por organizaciones como la Unión Industrial Argentina (UIA), la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA-CEC) —responsable del 48% de las exportaciones agrícolas—, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) y la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC).

La definición de la oferta económica, prevista para la próxima semana, marcará el paso decisivo para la selección de la empresa que gestionará la Hidrovía bajo el nuevo esquema de concesión. Según adelantó Arreseygor, se proyecta que la pre-adjudicación pueda concretarse en el mes de julio.

El proceso de privatización de la Vía Navegable Troncal, más conocida como la Hidrovía, el corredor fluvial por el que circula el 85% del comercio exterior argentino, inicia su fase final con la inminente apertura del tercer sobre de la licitación. El resultado de esta etapa determinará cuál de las dos empresas belgas finalistas asumirá la operación y modernización de la llamada Hidrovía.

A partir de la próxima semana, se conocerán las ofertas económicas, paso determinante para definir una operación clave para el futuro logístico y productivo de Argentina. Según cálculos de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), la concesión, prevista por 25 años le permitirá al adjudicatario facturar aproximadamente USD 15.000 millones.

En la última fase del concurso, solo Jan de Nul NV y DEME NV, ambas compañías con sede central en Bélgica y reputación global en obras de ingeniería fluvial, lograron superar las instancias técnicas y legales del proceso.

Según detalló Iñaki Arreseygor, director ejecutivo de la Anpyn, durante el Congreso de Puertos Privados realizado esta semana en la Bolsa de Cereales, la licitación, que lleva 18 meses de trabajo colaborativo con gobiernos provinciales, incluyó la fiscalización del organismo de Naciones Unidas, lo que brindó garantías de transparencia tanto para el Estado como para los usuarios y la sociedad. Arreseygor anticipó que para julio se prevé la pre-adjudicación de la administración del sistema troncal de navegación a un operador privado y que, a partir de ese momento, el precio del peaje comenzará a reducirse.

Quien obtenga la concesión deberá garantizar la modernización, ampliación, dragado y balizamiento de la Hidrovía a riesgo empresario, sin aval estatal. Los términos, según precisó la Anpyn, estipulan un retorno mínimo para el ganador del 6% calculado en función del peaje que cobrará a los usuarios. El proceso apunta a un escenario de inversión sostenida durante un cuarto de siglo, robusteciendo la infraestructura esencial para la exportación de granos y otros subproductos.

Una meta explícita establecida es la disminución de las tarifas actuales: Arreseygor sostuvo que si las propuestas económicas alcanzan el valor mínimo de la banda prevista, los costos de peaje podrían bajar al menos 15% respecto a lo que se abona hoy para navegar el tramo. La expectativa de reducción directa de costos logísticos despierta la aprobación de los principales actores del sector privado, entre ellos la Unión Industrial Argentina (UIA), la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA-CEC, que representa el 48% de las exportacones agrícolas), la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) y la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), entidades que expresaron su respaldo público al procedimiento impulsado por el gobierno de Javier Milei.

Superadas las dos primeras etapas del proceso, en la tercera parte del mismo quedaron dos empresas de relevancia internacional, Jan de Nul NV y DEME NV, quienes competirán en los próximos días por la concesión de la Hidrovía. De esta manera, el próximo paso es la apertura y comparación de ofertas económicas lo que definirá qué compañía operará y mantendrá la vía durante 25 años. El ganador operará bajo riesgo propio; es decir, sin garantías del Estado, pero con supervisión del sistema productivo y organismos internacionales.

Solo una tercera oferente, la firma brasileña DTA Engenharia, resultó descalificada luego de la apertura del primer sobre por no cumplir con el requisito de garantías. La compañía objetó el resultado, elevando una denuncia ante la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), donde reclamó presuntas “distorsiones” en los pliegos. Sin embargo, Arreseygor aseguró que “fue un proceso bastante razonable hasta la apertura de sobres” y precisó que “tuvimos tres ofertas, con dos empresas top mundial que fueron las que quedaron luego del sobre uno y dos”.

El proceso fue auditado por un organismo de las Naciones Unidas, que certificó la capacidad de Jan de Nul y DEME —junto a otras pocas empresas— como concesionarios aptos para la envergadura del proyecto. Según el director ejecutivo de la Anpyn, esta validación internacional fue clave para disipar las dudas en los sectores productivos, los usuarios y la opinión pública nacional.

Con la incorporación de tecnología de última generación y la profundización del sistema de navegación, el gobierno nacional afirma que la privatización de la Hidrovía supondrá una transformación en la estructura logística y de costos del comercio exterior argentino. El respaldo explícito de cámaras y sectores industriales refuerza esta expectativa de mayor competitividad y proyección internacional de la economía argentina.