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  • Carta a Luis Caputo: la empresa que perdió la licitación de la hidrovía pidió presentar una nueva propuesta

    Carta a Luis Caputo: la empresa que perdió la licitación de la hidrovía pidió presentar una nueva propuesta

    Deme, la empresa belga que perdió la licitación para privatizar la hidrovía, le pidió al gobierno que se reconsidere su oferta respaldada por Estados Unidos y la posibilidad de presentar una “iniciativa privada” para participar de una nueva compulsa de la Vía Navegable Troncal (VNT) sobre el río Paraná, que permitiría un ahorro de US$ 2.500 millones.

    “Por la presente, le anticipamos en su carácter de ministro de Economía nuestra disposición a presentar una propuesta de iniciativa privada y, en caso de que dicha iniciativa sea declarada de interés público por el Poder Ejecutivo, a participar en una nueva licitación bajo condiciones económicas más convenientes para el interés público argentino que las previstas en la actual Licitación de la VNT”, señaló la compañía en una carta dirigida a Luis Caputo.

    La misiva a la que accedió Clarín fue enviada el 5 de junio con copia al Presidente, el canciller Quirno, el secretario de Estado de la Casa Blanca, Marco Rubio, el subsecretario Christopher Landau, el director sénior del Consejo de Seguridad Nacional para el Hemisferio Occidental.

    Entre los destinatarios, también figuran el presidente del Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes de EE.UU., y los embajadores de EE.UU. en Argentina, Bélgica y ante la ONU.

    La compañía les hizo llegar la carta a todos ellos un día después de que el gobierno preadjudicara el contrato de concesión por 25 años al consorcio integrado por la belga Jan De Nul y Servimagnus, tras descartar la propuesta de Deme. Según el Ministerio de Economía, esa definición permitirá una reducción del 13,5% en el costo logístico exportador.

    Ambos competidores propusieron la misma oferta económica para el cobro de tarifas de peaje, que fue el precio mínimo dispuesto por la Agencia de Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN). Esto es US$ 3,80 por tonelada de registro neto hasta que se profundice el dragado, que trepará a US$ 4,65 y, luego, a US$ 5,78. Pero en la etapa técnica, Jan de Nul obtuvo 66,20 puntos contra 42,14 de Deme.

    Pese a esa brecha en el puntaje, la compañía especializada en dragado que perdió la licitación insistió en un su carta en que “una adjudicación exitosa a inversores líderes con base en Estados Unidos constituiría una sólida validación de mercado del programa de reformas del Presidente Milei y fortalecería aún más la relación bilateral”.

    “Esa relevancia se ve reflejada en el apoyo directo del Gobierno de Estados Unidos a nuestra oferta, ya comunicado a su gobierno, así como en el interés de la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional de Estados Unidos en participar directamente junto a nosotros”, señaló Deme.

    El consorcio sostiene que el pliego fijó un piso tarifario que les impidió presentar su oferta “más competitiva”. Señala que ese piso es más alto que la tarifa que había ofrecido en la licitación cancelada de 2025, que tenía mayor alcance de servicios. Y advierte que el piso tarifario incrementa de manera “artificial e innecesaria” los costos para los usuarios de la hidrovía.

    “Sin perjuicio de ello, y aunque mantenemos nuestra oferta en el marco de la actual Licitación de la VNT, nos preocupa que los términos del proceso licitatorio no permitan a la ANPYN considerar el alcance integral de nuestra propuesta al momento de evaluar el Sobre 3 de nuestra oferta, pese a los beneficios que nuestro consorcio propone para la economía argentina”, reza la carta.

    En ese marco, la empresa propuso presentar una propuesta de iniciativa privada para participar de una nueva licitación bajo condiciones económicas más ventajosas, como un descuento del 17,4% respecto del piso tarifario impuesto en la compulsa vigente.

    “En consecuencia, proponemos una tarifa máxima de US$ 4,77/NRT (por tonelada de registro) y la eliminación del piso tarifario impuesto de $5,78/NRT. Esto podría traducirse en un ahorro nominal de, al menos, US$ 2.500 millones para los usuarios de la VNT a lo largo del plazo concesional de 25 años”, aseguró Deme.

    En mayo, el director ejecutivo de la ANPYN, Iñaki Arreseygor, informó que la licitación implicará una reducción del costo del 15% respecto de las tarifas actualmente vigentes. Según la empresa belga, su nueva propuesta le costaría a la economía argentina “un 30% menos” que en la situación actual.

    Por último, la competidora aseguró que “ni esta presentación ni la presentación de la iniciativa privada pueden interpretarse como un retiro de la oferta de DEME NV en el marco de la actual Licitación de la VNT, sino más bien como la propuesta de un nuevo proyecto que ofrecería condiciones económicas más favorables que las previstas en la licitación actualmente en curso”.

    En ese marco, detalló que la compañía se encuentra en la etapa final de los preparativos para presentar una iniciativa privada conforme a lo previsto en la Ley Bases y en el Anexo III del Decreto 713/2024 que la reglamenta, incluyendo la información pertinente a fin de demostrar la viabilidad técnica y económica de las condiciones económicas propuestas.

  • Daniel Funes de Rioja: “La minería y la energía también es industria”

    Daniel Funes de Rioja: “La minería y la energía también es industria”

    La industria argentina atraviesa una etapa de transformación marcada por los desafíos de la competitividad, la innovación tecnológica y la necesidad de avanzar en reformas estructurales que acompañen los cambios de la economía global. Daniel Funes de Rioja afirmó, en Modo Fontevecchia por Net TV, Radio Perfil (AM 1190), que “Argentina necesita una descentralización geográfica” y planteó que el desarrollo de sectores estratégicos, junto con la modernización laboral, la inversión en infraestructura y la generación de condiciones estables para atraer capitales, serán claves para fortalecer la producción y el empleo.

    El abogado laboralista, doctor en Derecho y Ciencias Sociales y uno de los principales representantes del sector empresario argentino en temas laborales e industriales, Daniel Funes de Rioja, desarrolló gran parte de su trayectoria en la representación de empleadores ante organismos nacionales e internacionales, y fue presidente de la Unión Industrial Argentina entre 2021 y 2025. Sumado a eso, presidió la Coordinadora de las Industrias de Productos Alimenticios y ocupó cargos de relevancia en la Organización Internacional del Trabajo y en la Organización Internacional de Empleadores, donde representó al sector empleador en debates sobre legislación laboral, empleo y relaciones industriales. Además de su actividad empresarial, fue profesor universitario de Derecho Constitucional y dirigió centros de estudios vinculados al derecho laboral. Es fundador del estudio jurídico Funes de Rioja & Asociados y es reconocido por su participación en discusiones sobre reforma laboral, competitividad empresarial y generación de empleo formal.

    Tenía mucho interés en volver a hablar porque me parece que usted tiene la distancia justa de haber presidido la UIA y, al mismo tiempo, hoy no hacerlo, como para poder hacer un juicio de valor de todos los temas que la atraviesan, además de su conocimiento laboral en el tema de la reforma laboral. Me gustaría, primero, un balance de la situación de la industria desde su perspectiva.​

    Lo que quiero decirle es que Argentina, como el mundo, está atravesando una etapa de cambios muy sustantivos, con desafíos en lo productivo que requieren que se concreten las reformas estructurales en su conjunto. Obviamente, la laboral, pero también la fiscal, la logística y la infraestructura, porque necesitamos rutas, puertos, ferrocarriles y vías navegables. En esto es muy importante la Hidrovía.

    Además de la laboral, uno no puede dejar de mencionar todo el tema educativo que está de trasfondo. Todo esto hace que el mundo esté inmerso en un gran cambio. No sé si, como Thomas Friedman, puedo hablar de la era de la policrisis, pero, en todo caso, sí requiere una adecuación, adaptación y un aggiornamiento.

    Y en el caso argentino, mucho más profundo, porque creo que veníamos con un fuerte atraso. Está claro que en los últimos 15 años no creció el empleo en el sector privado; creció el empleo estatal. Obviamente, esto genera problemas de competitividad que requieren un tratamiento pautado y organizado para que la Argentina encuentre su norte en este nuevo mundo de la inteligencia artificial y la digitalización.

    Ya no es el mundo de ayer. Sobre el mundo de ayer podemos discutir mucho; en el mundo productivo de hoy, evidentemente, hay otros factores que están primando tanto en lo local como en lo internacional.

    Por eso le digo: yo siempre miro no solo lo que la Argentina da, sino también en qué contexto de mundo se encuentra, sobre todo del mundo desarrollado, además de los emergentes y los países que pueden ser calificados como en desarrollo.

    Hay muchos desafíos y necesidad de adecuarse rápidamente para poder competir. Sobre todo, en el plano laboral, poner mucho énfasis en la formalización de la economía y, obviamente, del empleo; en la formación y educación para las nuevas realidades; y en la competitividad y productividad.

    ¿Cómo evalúa usted la reforma laboral? ¿Cómo fue aprobada? ¿Qué le satisface y qué le falta?

    La ley se llama de modernización laboral. Quiero decirle que yo venía escribiendo mucho sobre modernización y no tanto sobre reforma, porque reforma sería retocar o reestructurar algo que existe, y la Argentina tiene un sistema laboral setentista.

    Usted tiene una Ley de Contrato de Trabajo del año 1974 y convenios colectivos mayoritariamente del año 1975. Sobre esa realidad viene el tema de la discusión postergada. En la época de Menem se hicieron algunas cosas, pero, en última instancia, se hicieron para los años noventa. Hoy los desafíos son totalmente diferentes, como he señalado antes.

    Entonces, le diría que la orientación me parece la adecuada. Esto no significa que la complete. Creo que el mecanismo de la ley ha sido constitucionalmente válido e incuestionable.

    Quiero aclarar que todos estos amparos y medidas judiciales que vi que se propiciaban buscaban detener una ley aprobada por el Congreso en nombre de intereses sectoriales o particulares. Me parecieron muy precipitados porque, además, la inconstitucionalidad no es una inconstitucionalidad genérica: tiene que ser específica.

    Aspectos que puedan mejorarse o rectificarse siempre pueden encontrarse, pero, en todo caso, creo que este es un proceso. La ley de modernización laboral aprobada por el Congreso a propuesta del Ejecutivo es una base para mirar hacia adelante porque, además, la velocidad de los cambios futuros, según lo estamos viendo en toda la realidad internacional y en la literatura que la respalda, es vertiginosa y va a seguir siéndolo.

    ¿Se imaginaba usted alguna vez escuchar a un presidente que tratara tan despectivamente a un empresario como Paolo Rocca, el mayor empresario industrial de la Argentina?

    Yo creo que hay que cuidar los tonos. Yo los he cuidado siempre y en todas las circunstancias. Me parece sano tratarnos respetuosamente, más allá de que no coincidamos con los puntos de vista del otro.

    Y, en particular, el caso de Paolo Rocca. Es una persona seria, responsable y de muy buen trato.

    Cuando usted ve la situación de la industria argentina actual y el debate actual, cuando se pone como ejemplo a Australia, que redujo una industria de más del 20% del Producto Bruto a menos del 10%, un país como la Argentina, donde ya la industria viene reduciendo su participación respecto del total del Producto Bruto, ¿le parece acertada una política económica que plantee sustituir la industria, o una parte importante de la participación de la industria en el Producto Bruto, por los servicios?

    No cabe la menor duda de que el rol de los servicios se ha incrementado, pero también hay que readecuar el foco en lo industrial, teniendo en cuenta la contribución no solo al empleo, sino también al valor agregado y a las cadenas de valor, aguas arriba y aguas abajo.

    Cuando usted ve la minería, que es una industria, finalmente, a partir de un proceso extractivo va a procesos de industrialización. Antes se la miraba de reojo en la Argentina; hoy es una de las grandes estrellas.

    Usted se da cuenta de la cantidad de cadenas de suministro industrial que pueden sumarse a ese proceso. Es decir, a partir de la minería y para llegar a la minería, no solo desde la industria de la construcción para llegar a su instalación, sino también a la industrialización de los bienes que se extraigan.

    Entonces, me parece que la Argentina tiene diversos escenarios. Probablemente, lo que necesite pensar también es una descentralización desde el punto de vista geográfico.

    Ahora, si usted ve Vaca Muerta, claramente se está generando un polo de desarrollo donde diariamente llegan nuevos migrantes del país a trabajar. Usted podrá aspirar a que sean más, pero para eso también hay que generar la infraestructura necesaria. Yo le diría que educación, salud y vivienda son tres elementos importantes que los gobernadores tienen que mirar para hacer más atractivo el escenario de producción en esos ámbitos.

    Creo que hay muchas posibilidades de transformación de industrias en industrias competitivas. No descarto de ninguna manera el rol de la industria. El peso de la industria en la producción ha ido perdiendo participación, pero también ha perdido por las mordazas que tenía para transformarse. Si le digo que estamos hablando de convenios del año 1975 que miran esa realidad, piense usted en la realidad de la Estanciera como automóvil frente a la tecnología actual.

    Ahora, mirando hacia adelante, si usted ve los informes sobre lo que viene, la robotización en China y en Corea está jugando un rol que también está mutando sus propias industrias.

    Todo esto hace que la Argentina hoy tenga una oportunidad. Obviamente, para ello también necesita acceso al crédito, porque llevar adelante esa transformación industrial lo requiere. Pero la Argentina tiene un gran problema de informalidad. Quizá, en el marco de América Latina, África o algunos países de Asia, no parezca tan relevante. Sin embargo, un 43% de informalidad es altísimo para la Argentina. Realmente se puede hacer un esfuerzo hacia la formalización, que creo que la Ley de Modernización Laboral​ ayuda a impulsar, además de quitar el miedo a contratar que hoy existe, independientemente de la vocación cuentapropista que sí hay en mayor medida dentro de la sociedad.

    En segundo lugar, evidentemente va a haber cambios en la matriz industrial desde el punto de vista de qué sectores pueden progresar también dentro de los servicios.

    Cuando uno ve los informes internacionales, no solo de la Organización Internacional del Trabajo, sino también del Foro Económico Mundial, McKinsey, la OCDE o el G7, observa que esos cambios ya se están dando en otros países.

    Creo que la Argentina tiene por delante grandes posibilidades. Pero, eso sí, hay que coordinar las políticas para llegar a los objetivos, y esa coordinación debe darse en un marco de concertación. Así como lo han hecho en el Congreso, hay que buscar espacios de concertación para responder a esa necesidad de transformación.

    Cuando usted ve que, por ejemplo, se va a armar una ciudad completa traída desde China para un desarrollo minero muy importante en la cordillera, y ve las discusiones que hay alrededor del RIGI, ahora del “Súper RIGI”, ¿cuál es su visión respecto de cuánto aporta y cuánto puede significar una pérdida de desarrollo industrial de abastecimiento para la industria minera y energética?

    Yo estoy convencido de que modelos como el RIGI, que además, si usted ve no solamente Australia, sino también Nueva Zelanda, Irlanda, España o Chile en sus procesos de transformación, son incentivos necesarios.

    Sobre todo en un país que tiene baja credibilidad y baja confianza. Piense usted que la producción industrial, por lo menos la que me ha tocado ver y representar cuando presidía la UIA, tiene una presión fiscal promedio, tomando aproximadamente 55 impuestos, de más del 50%.

    Entonces usted está descolocado. Si no genera incentivos, que además tienen que ser respaldados por las provincias y por los municipios, porque las tasas municipales muchas veces terminan funcionando como verdaderos impuestos, difícilmente se genere inversión.

    Si usted no crea marcos creíbles, ni el inversor nacional ni mucho menos el internacional van a hacerlo.

    Ahora bien, la Argentina necesita esas inversiones porque, para desarrollar todos esos recursos naturales que posee, hay que hacer un esfuerzo descomunal.

    Y le digo que no hemos dado las respuestas adecuadas en tiempo oportuno. Cuando usted va a la cordillera o a Vaca Muerta, todavía falta mucha infraestructura. Y esa infraestructura no es solamente física para la producción, sino también social para sus núcleos de trabajadores y técnicos.

    Ahora, esto va y viene porque usted empieza a ver los análisis de la industria automotriz china. Son más de cien fábricas y muchas de ellas van a desaparecer porque la competitividad va a mandar. Las más eficaces seguirán y las otras no.

    Esa es la óptica. No se trata de ir al modelo anglosajón ni al modelo chino. El modelo argentino tiene que estar sentado sobre el principio de productividad de cada uno en lo laboral.

    Por eso es tan importante tener aggiornada la ley, los convenios colectivos y los contratos individuales.

    Y, en segundo lugar, lograr competitividad sistémica, no con producción irregular ni informal, ni mitad formal y mitad informal, sino mediante una formalización que preserve esa competitividad.

    MV


  • Hidrovía: la fórmula del “precio mínimo” que forzó un empate inducido para blindar la licitación a medida

    Hidrovía: la fórmula del “precio mínimo” que forzó un empate inducido para blindar la licitación a medida

    La suerte de la licitación por la Hidrovía está echada. Pero no ahora que el Gobierno anunció, el jueves a última hora, la preadjudicación al consorcio Jan de Nul – Servimagnus, del magnate de las grúas Alfredo Román, sino desde el mismo momento en el que se redactó el pliego, a medida para el gigante belga y los socios ocultos que se subirán al negocio que está detrás de la principal privatización de la era Javier Milei.

    ¿Qué chances había de que Jan de Nul no se impusiera en el puntaje técnico? Ninguna. Llegaron a la instancia de fijación de precio de peaje con 66,20 puntos sobre los 42,14 de DEME NV, la única en carrera. Imposible descontar esa distancia si a ambas se le había fijado un precio “mínimo” para licitar, tal como indica la página 41 del pliego. Para que se entienda: el Gobierno les impuso a las empresas que no ofertaran por debajo de un valor mínimo límite para cobrar el precio por tonelada que navegue el rio Paraná.

    Estableció una banda cuya valoración iba decreciendo a 0 mientras más se acercara al tope. En cada etapa de la Hidrovía anticipó cuál iba a ser el precio base del peaje. ¿Qué hicieron, entonces? Ambas ofrecieron ese valor base para obtener el mayor puntaje. Para la etapa 0, u$s 3,80; para la 1, u$s 4,65; y para la 2, u$s 5,78. La cotización de Jan de Nul y DEME fue calcada.

    Una oferta simulada

    Entonces, la oferta económica nunca fue parte real de la competencia: si ninguna podía ofrecer un valor más competitivo que el que fijaba el pliego, ¿qué sentido tenía que el “peaje” pesara en 120 puntos en la compulsa general? La que no cotizara el mínimo se autoexcluía de ganar inmediatamente con el peso que tendría el peaje en la valoración total de la oferta. Poner un valor mínimo garantizaba la paridad. Con el empate en valores, ese tramo quedó como un simulacro de compulsa. Entonces los 80 puntos que conformaban la evaluación técnica se tornaron decisivos.

    Allí es donde se pueden rastrear los indicios que preanunciaban este final. Ejemplos: el calado “máximo” de la maquinaria sin una justificación técnica, mínima puntuación para empresas más nuevas, valoración decisiva de experiencia en “países limítrofes” y región sin basamento técnico. Exclusión de algunas tareas especializadas que podían sumar experiencia y sobre estimación de la experiencia en el mercado local, algo que solo detentaba Jan de Nul. Una propuesta metodológica vaporosa dejaba –como ocurrió- la valoración discrecional en manos de la Comisión Evaluadora.

    Un punto para detenerse: esa comisión está integrada por Ariel Romero Cherubini, Francisco Mansanta y Cristián Luis Rigueiro, todos integrantes de la disuelta Administración General de Puertos (AGP) que el Gobierno consideró “corrupta” y liquidó para convertirla en la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn), bajo el mando de Iñaqui Arreseygor. Pero le dio continuidad a los funcionarios bajo el nuevo esquema. Según un informe de inteligencia de los Estados Unidos que está monitoreando esta licitación más allá del rol de la DEA, se detectaron contactos entre funcionarios dela Anpyn y ejecutivos de Servimagnus después de haber sido convocada la licitación, algo que está prohibido por las normas de transparencia. Esta es la puerta de entrada para la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) que volvió a poner un ojo en esta licitación.

    Un pliego calcado

    Para los fiscales, este pliego tiene serias sospechas de haber sido direccionado, posee las mismas falencias que el anterior –que curiosamente se declaró desierto ante la sola oferta de DEME- y que fue dado de baja. Lo que no cierra por ningún lado para los investigadores es la deuda de u$s78 millones que el Estado supuestamente le debe a Jan de Nul y de la que se tendrá que hacer cargo la concesión ganadora. Es decir, Jan de Nul. Para la Justicia no hay precisión alguna acerca de esa deuda, de qué está compuesta, cómo se generó y quién la debería pagar.

    La ventana de siete días para impugnaciones, que se cumplirá esta semana, no es otra cosa que el simulacro final de un proceso que debería ser transparente, pero fue todo lo contrario. La última contendiente, DEME, cuya oferta final fue desestimada tampoco estaría en condiciones de impugnar, técnicamente. Mucho menos la brasileña DTA Engenharia –cuya propuesta fue declarada inadmisible en instancias anteriores- pese a que denunció que se habían falsificado avales de Naciones Unidas y solicitaron un peritaje independiente respecto al pliego. Por ende, la licitación estará otorgada al gigante belga y el Poder Ejecutivo va a volver a celebrar que entregará la Vía Navegable Troncal del Paraná por 30 años.

    La letra chica de la licitación

    Sin embargo, la sospecha acerca de cómo Jan de Nul- Servimagnus terminan sacando la ventaja decisiva se corrobora luego del análisis del puntaje que le otorgó la Comisión Evaluadora. La valoración técnica que consta en la página 37 del acta ACTA-2026-45460755-APN-GCLYA#ANPYN, grafica los ítems donde se construyó la diferencia de 24 puntos:

    Unos 15 fueron cosechados en el punto “j”, “experiencia del proponente. Jan de Nul-Servimagnus obtuvo “excelente” en todos los rubros analizados sobre volúmenes de dragado total desde 2016 y se llevó la máxima puntuación del renglón (20). DEME tuvo dos “buenos” y dos “regulares”. Quedó en 5.

    La diferencia restante se explica en el primer punto “memoria descriptiva y tareas a realizar” (ventaja de poco más de 3 puntos); y respecto a “trabajos de dragado”, donde constan las características de los equipos a utilizar y las proyecciones de trabajo. Fueron casi 5 puntos los que acopió el tándem ganador. Es un rubro polémico en las licitaciones. Se debe analizar si los requisitos de los pliegos no contenían la información técnica del actual operador respecto a los equipos con los que ya opera. Suele ser una barrera de entrada importante si las especificaciones son muy estrictas.

    La ventaja se estiró casi 2 puntos más en el renglón de “mantenimiento del sistema de señalización y monitoreo”. DEME sólo salió ganador del ítem “plan de gestión ambiental y social”. Es poco lo que pudo descontar.

    Control punta a punta

    Aquí es donde entrarán Elías y Ondarcuhu en la ecuación. Son socios complementarios y destinatarios finales del contrato de balizamiento para la Hidrovía. Elías controla logísticamente el puerto de Bahía Blanca, tiene fuerte injerencia en el puerto de Buenos Aires –a través de Ivetra SA por los seguros de cobertura y la verificación de contenedores que arriban a la terminal- y con tentáculos que llegan a Comodoro Rivadavia, La Plata y la mira puesta en quedarse con el control operativo del Puerto de Usuhaia. Ondarcuchu, a su vez, lidera Grupo de Servicios Portuarios SA y tal como detalló este diario controla las terminales portuarias en la traza de la Hidrovía: San Pedro, San Nicolás, Villa Constitución y las terminales VI y VII de Rosario. Por estas últimas acordó un desembolso de u$s70 millones a cambio de explotarlas hasta 2061.

    El nuevo puerto agroindustrial de Timbúes lo tiene como protagonista. El proyecto fue presentado bajo el RIGI. Ondarcuhu posee la Naviera Maruba enfocada en el transporte de combustibles con destino al sector energético. Allí se cruzan los caminos con el Grupo Neuss, protagonista de un hot sale de compras al Estado que lo catapultaron de una pequeña distribuidora en la Patagonia a acaparar centrales hidroeléctricas, líneas de transmisión y la joya de Transener. Su valuación bursátil es de aproximadamente u$s1220 millones. Al comprar la mitad de CITELEC SA que es su controlante mayoritaria, los Neuss cerraron por cerca de u$s356 millones.

    Elías y Ondarcuchu pasarían a ser los controlantes de cada uno de los puntos estratégicos de salida hacia Europa. Nuevamente, esto deja a Estados Unidos con suma atención en el desarrollo de esta operación.

    Servimagnus es Loginter, su controlante. El emporio fue fundado por Ricardo Román y ahora legado a su hijo Leonardo. Se desarrolla en operaciones portuarias y marítimas, comercio exterior y depósitos fiscales y transporte. Puede mover hasta 4000 contenedores por mes.

    El diablo se esconde en los detalles de la letra chica. Sin embargo, en la licitación de la Hidrovía todos esos puntos quedaron al descubierto forzando a que los protagonistas de la política y del mundo empresarial fingieran demencia a lo largo de todo el proceso. Nadie parece interesado en mirar al detalle la situación, no se sabe si es por lo frágil o por temor a quedar salpicados.

  • Hay ganador El Gobierno preadjudicó la Hidrovía y avanza con su privatización

    Hay ganador El Gobierno preadjudicó la Hidrovía y avanza con su privatización

    El Gobierno nacional avanzó con la preadjudicación de la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay al consorcio conformado por la empresa belga Jan de Nul y la firma argentina Servimagnus, en una decisión que marca uno de los procesos de privatización más importantes de la gestión de Javier Milei.

    La medida fue comunicada por el Ministerio de Economía, que informó que la comisión evaluadora recomendó adjudicar el contrato tras completar las tres etapas previstas en la licitación internacional.

    Jan de Nul se impuso por su oferta técnica

    La definición se produjo luego de que las dos ofertas finalistas presentaran exactamente el mismo esquema tarifario para el cobro de peajes.

    Tanto Jan de Nul-Servimagnus como la belga DEME ofrecieron la tarifa mínima contemplada en el pliego: USD 3,80 por tonelada de registro neto en la primera etapa, con aumentos previstos a USD 4,65 y USD 5,78 en fases posteriores.

    Ante la igualdad económica, la diferencia surgió de la evaluación técnica.

    El consorcio ganador obtuvo 66,20 puntos frente a los 42,14 alcanzados por DEME, gracias a sus antecedentes en dragado, mantenimiento de vías navegables, sistemas de señalización y propuestas de modernización tecnológica.

    Una concesión estratégica por 25 años

    La nueva concesión tendrá una duración de 25 años y abarcará las tareas de dragado, mantenimiento y balizamiento de la principal vía de salida de las exportaciones argentinas.

    Por la Hidrovía circula cerca del 80% del comercio exterior del país, además de cargas provenientes de Paraguay, Uruguay y el sur de Brasil.

    Según estimaciones oficiales, el contrato generará ingresos cercanos a los USD 15.000 millones para el operador privado durante todo el período de concesión y demandará inversiones por alrededor de USD 10.000 millones.

    El Gobierno promete una baja en los costos logísticos

    Desde el Ministerio de Economía destacaron que la nueva concesión permitirá una reducción inmediata de entre 13,5% y 15% en los costos logísticos para los sectores productivos.

    La administración libertaria calcula que el ahorro inicial rondará entre USD 35 millones y USD 40 millones por año.

    Además, sostienen que la profundización futura del canal permitirá incrementar la carga de los buques y mejorar la competitividad exportadora.

    Se abre el período para impugnaciones

    Tras la publicación del dictamen de preadjudicación, se abrirá un plazo de siete días corridos para la presentación de observaciones o impugnaciones formales.

    Una vez concluida esa etapa, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación podrá avanzar con la adjudicación definitiva.

    Desde Economía remarcaron que durante todo el proceso no se registraron impugnaciones de las empresas participantes y que la Justicia rechazó las denuncias que intentaron frenar la licitación.

    La licitación contó inicialmente con tres oferentes. La brasileña DTA Engenharia quedó fuera del proceso por no presentar la garantía de mantenimiento de oferta exigida en el pliego.

    La definición a favor de Jan de Nul pone fin a un proceso seguido de cerca por exportadores, puertos, gobiernos provinciales y operadores logísticos debido al impacto estratégico que tendrá sobre el comercio exterior argentino durante las próximas décadas. 

  • La DEA pone el ojo en la Hidrovía y se hace cargo del monitoreo contra el narcotráfico

    La DEA pone el ojo en la Hidrovía y se hace cargo del monitoreo contra el narcotráfico

    Silenciosamente, en enero de este año, se produjo un movimiento del que nadie se percató, excepto quienes forman parte de las fuerzas federales de seguridad: la DEA, la agencia antinarcóticos de Estados Unidos, corrió cualquier estorbo y quedó a cargo del control de una estructura clave para monitorear qué pasa en la Hidrovía del Río Paraná.

    A comienzos de 2026, mediante la Resolución 4, la ministra de Seguridad, Alejandra Monteoliva, sucesora de la actual senadora nacional que ya comienza a mostrar su habitual lado díscolo cuando empieza a ingresar agua a raudales al barco, anunció la disolución del Grupo Especial Antinarcotráfico Rosario. Sin embargo, el principal párrafo del texto oficial era este:

    En realidad, el interrogante se debe perfilar correctamente. Los resultados eran casi nulos para la Argentinas, no para la DEA que seleccionaba a su gusto sus integrantes y conducía su destino incluso ante la queja de sus fuerzas de origen, Gendarmería, Policía Federal, Policía de Seguridad Aeroportuaria y Prefectura.

    Tanto en aquel momento como ahora, hay un nombre clave que se repite: el del subsecretario de Lucha contra el Narcotráfico, Martín Verrier, que, al igual que en la primera gestión de Bullrich, funge como el coordinador en lo formal. En los hechos, es quien le garantiza a la DEA movimientos a discreción sin importar si son legales o no.

    El ojo en la Hidrovía

    Es por este motivo que el GOC, con la DEA detrás, tiene un pie en Rosario no con el narcotráfico de la ciudad como principal eje, sino con la agenda de la agencia estadounidense como prioridad. Y esta es la Hidrovía, que vive la última etapa de su licitación, y más allá de los grupos extranjeros que pujan por ganar, pares locales como el Grupo Neuss emergen con un interés directo. Más allá hay un dato que no se soslaya: si Gustavo Elías se termina quedando con los trabajos de balizamiento en el Paraná y prospera su avanzada en el Puerto de Tierra del Fuego consolidará -con su imperio de Bahía Blanca- los principales tres enclaves con destino a Europa que están en la mira de la agencia antinarcóticos.

    A la DEA, que en Argentina está liderada desde 2022 por el agente John Wallace, le interesa todo aquello que pueda afectar a Estados Unidos, por lo cual enfoca las fronteras y las principales vías fluviales. Su principal activo es la información.

    El interés de Estados Unidos en la Hidrovía quedó, incluso, plasmado en el reciente informe, financiado por el Departamento de Estado de EEUU, de Global Organized Crime Index. En el capítulo sobre la Argentina, el trabajo al que accedió Ámbito, señala: “Rosario, con su puerto fluvial sobre el río Paraná, sigue siendo un importante centro de redistribución. El tráfico regional de cocaína está controlado en gran medida por grupos internacionales de tipo mafioso, mientras que las bandas locales rosarinas, como Los Monos y Alvarado, se encargan de la distribución interna”. A esta altura, sobra decir que a la DEA le interesa menos la distribución interna que los grupos internacionales que mueven los cargamentos.

    En su último reporte anual, revelado por Ámbito, la DEA había sostenido que “las 10 zonas francas de Argentina y un área aduanera especial en la provincia de Tierra del Fuego carecen de controles suficientes para prevenir el contrabando de grandes cantidades de efectivo y el tráfico de drogas”.

    Informe crítico sobre Argentina

    Por eso, no sorprende que Ocindex subrayase la importancia de las vías fluviales y la constante falta de control por parte del país: “Argentina se enfrenta a importantes retos relacionados con la seguridad fronteriza, el crimen organizado y las amenazas cibernéticas. Las extensas fronteras terrestres del país, en gran parte no reguladas, facilitan el contrabando y el tráfico de drogas, especialmente a lo largo de sus límites septentrionales con Bolivia, Paraguay y Brasil. La región de la triple frontera es un punto conflictivo para las actividades de contrabando y el Paraná y otros ríos sirven como rutas claves para el tráfico de drogas”.

    En medio de este diagnóstico es que se produce el anuncio de Monteoliva de que, en otras palabras, ahora era la DEA la que, por medio del GOC, pasaba a tomar las riendas de la Hidrovía.

    Información clasificada de Seguridad

    Todo comenzó con el viaje que realizó Patricia Bullrich a las oficinas centrales de la DEA en Arlington, Virginia, en febrero de 2016. A su regreso, primero, presentó un proyecto de ley que validaba muchas de las técnicas que la DEA reclamaba, las cuales fueron aprobadas en noviembre de ese año. Pero lo más importante fue la conformación de los GOC en 2017.

    Desde el momento cero de su creación, para financiar los GOC, la DEA le impuso a Bullrich dos condiciones: una figura en la resolución que los crea, la otra no. La primera: los aspirantes a formar parte debían pasar por la prueba del polígrafo. A pesar de los cuestionamientos internacionales, se trata de una técnica legitimada dentro las agencias estadounidenses, y se encuentra en expansión.

    La segunda: la etapa de selección debía incluir una reunión a solas entre los agentes de la DEA y los efectivos argentinos. A solas significa sin la presencia de funcionarios locales. Para que resulte gráfico: se trata de oficiales argentinos, formados por instituciones del país para actuar en territorio nacional, pero elegidos y comandados en las sombras por una agencia extranjera.

    Este medio accedió a información clasificada del Ministerio de Seguridad en la cual consta que las fuerzas federales de origen de los integrantes de los GOC se quejaron en varias oportunidades porque sus agentes no le respondían a ellos sino a los estadounidenses.

    En ese trabajo de Evaluación Técnica y Gestión de la Información sobre Narcotráfico, de circulación restringida, se indicaba que la agencia estadounidense aportaba, “en negro”, entre 3 y 10 mil dólares para el pago de informantes. Los integrantes de los GOC exponían cómo la gastaban mediante un documento Excel que remitían a los agentes estadounidenses. Ante la pregunta sobre si eso había ocurrido sin autorización de jueces argentinos, respondieron afirmativamente.

    Esa es la estructura a la que Monteoliva le delegó el control de Rosario y, por ende, de la Hidrovía, por donde circulan alrededor de 4500 buques al año y atraviesa los puertos de cinco países. Eso es así más allá de quien se quede con el control de la misma.

    A los ojos de Estados Unidos, más allá del alineamiento cerrado del presidente Javier Milei, Argentina sigue siendo un país de tránsito de drogas, con enormes falencias para controlar los cargamentos de drogas que ingresan y circulan por el país.

    En el último reporte internacional publicado por la DEA, que llamativamente ha retrasado la salida del informe 2026, la agencia deja un diagnóstico duro sobre la Argentina: “Los altos impuestos y los controles de capital incentivan la transferencia de riqueza al extranjero, lo que contribuye a la actividad del mercado cambiario informal y al aumento del uso de efectivo y criptomonedas. Los narcotraficantes y los lavadores de dinero se aprovechan de esta situación”.

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    En la página 3 del informe elaborado en EEUU al que tuvo acceso Ámbito se detalla el rol que cumple la Argentina en el monitoreo que pretende la agencia antinarcóticos. Y su foco en la vía troncal del Paraná.

  • LICITACIÓN El Gobierno preadjudicó la privatización de la hidrovía: qué empresa resultó ganadora

    LICITACIÓN El Gobierno preadjudicó la privatización de la hidrovía: qué empresa resultó ganadora

    El Gobierno de Javier Milei preadjudicó la licitación del dragado y mantenimiento de la hidrovía Paraná-Paraguay.

    Como resultado de la evaluación final, fue seleccionada la sociedad de la empresa belga Jan de Nul y la argentina Servimagnus.

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    El Ministerio de Economía, en un comunicado, explicó que el dictamen de preadjudicación repasó la totalidad del proceso de tres etapas y recomendó a la ganadora en base al sistema de puntajes establecido junto a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (CNUCYD).

    Fue aconsejada la preadjudicación del contrato a la sociedad de Jan de Nul y Servimagnus por sobre la de su compatriota DEME NV. 

    En tanto, la empresa brasileña DTA Engenharia había sido declarada inadmisible por no cumplir el requerimiento básico de presentar la garantía de mantenimiento de oferta.

    La sociedad de Jan de Nul y Servimagnus, durante las dos primeras etapas de análisis técnico, obtuvo 66,20 puntos, en tanto que DEME alcanzó 42,14.

    En lo que respecta a la propuesta económica, las dos empresas obtuvieron puntajes idénticos, ya que ambas ofrecieron el menor precio posible. Eso, para el Gobierno, implica una rebaja tarifaria inmediata de los costos logísticos.

    El Ministerio de Economía, en el parte informativo, defendió el proceso de selección al asegurar que se dio “cumplimiento al pie de la letra de la documentación licitatoria y la normativa argentina, así como las recomendaciones de las mejores prácticas internacionales de la ONU“.

    Además, señaló que en las distintas evaluaciones realizadas el proceso licitatorio no recibió ningún pedido de impugnación a sus actos por parte de las empresas participantes, mientras que la Justica rechazó “todas las denuncias que buscaron entorpecer su avance.

    Y finalizó: “Cumplida dicha instancia, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación proseguirá en las instancias finales hacia la adjudicación del contrato“.

  • Preadjudicación de la Hidrovía: tarifas, puntajes y detalles técnicos de la licitación

    Preadjudicación de la Hidrovía: tarifas, puntajes y detalles técnicos de la licitación

    La Comisión Evaluadora de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación recomendó preadjudicar la concesión de la Vía Navegable Troncal a la oferta presentada por Jan de Nul NV y Servimagnus S.A., en el marco de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 1/2025. El dictamen, firmado el 3 de junio, ubicó en segundo lugar a Dredging, Environmental & Marine Engineering NV (DEME) y ratificó el rechazo de DTA Engenharia Ltda., que había quedado fuera del proceso por no cumplir con la garantía de mantenimiento de oferta.

    El procedimiento corresponde al proceso N° 508-0002-LPU25, denominado “Concesión de la Vía Navegable Troncal”, uno de los contratos de infraestructura y logística más sensibles para el comercio exterior argentino. La recomendación no implica todavía la adjudicación definitiva: el dictamen debe ser notificado a través del sistema CONTRAT.AR y queda abierto un plazo de siete días corridos para la presentación de observaciones o impugnaciones.

    Cuál fue el proceso de evaluación

    La definición técnica llegó después de tres etapas de evaluación.

    En la primera instancia se analizaron los antecedentes y requisitos formales. Allí fueron precalificadas Jan de Nul NV-Servimagnus S.A. y DEME, mientras que DTA Engenharia Ltda. fue declarada inadmisible por no haber presentado la garantía de mantenimiento de oferta en los términos exigidos por el pliego.

    En la segunda etapa, correspondiente al Sobre N° 2, se evaluó la propuesta técnica. En ese tramo se produjo la primera diferencia relevante: Jan de Nul-Servimagnus obtuvo 66,20 puntos, mientras que DEME alcanzó 42,14 puntos. La evaluación consideró, entre otros aspectos, la memoria descriptiva de tareas, los trabajos de dragado, el mantenimiento del sistema de señalización y monitoreo, el servicio de atención de derrames, el control de tráfico y facturación, la modernización tecnológica, la calificación del equipo directivo y comercial, el plan de seguridad y salud laboral, el plan de gestión ambiental y social, y la experiencia del proponente.

    En el Sobre N° 3, correspondiente a la oferta económica, las dos firmas quedaron empatadas. Tanto Jan de Nul-Servimagnus como DEME cotizaron los valores mínimos previstos para las tres etapas de la concesión: USD 3,80 por Tonelada de Registro Neto para la Etapa 0; USD 4,65 para la Etapa 1; y USD 5,78 para la Etapa 2. Como ambas ofertas presentaron las tarifas mínimas admitidas por el pliego, las dos obtuvieron el máximo puntaje económico: 120 puntos.

    La Etapa 0 comprende el período que va desde la toma de posesión hasta la finalización de las obras de dragado de la Etapa 1. La Etapa 1 se extiende desde la finalización de esas obras hasta la finalización de las obras de dragado de la Etapa 2. La Etapa 2, en tanto, rige desde la finalización de esas obras hasta el cierre de la concesión. Para cada tramo, el pliego estableció una fórmula de asignación de puntaje en función de la tarifa cotizada, con máximos referenciales de USD 4,20, USD 5,05 y USD 6,18, respectivamente.

    Con el empate económico, el resultado final quedó definido por la diferencia técnica. Jan de Nul-Servimagnus alcanzó un puntaje final de 186,20 puntos, compuesto por 66,20 puntos técnicos y 120 puntos económicos. DEME quedó segunda con 162,14 puntos, producto de 42,14 puntos técnicos y los mismos 120 puntos económicos.

    El peso del análisis del plan económico-financiero

    Uno de los aspectos centrales del dictamen fue el análisis del plan económico-financiero. En el caso de Jan de Nul-Servimagnus, el oferente proyectó ingresos anuales promedio por USD 626,4 millones, un 10,31% por encima del modelo de referencia del pliego, que estimaba USD 567,8 millones. Para todo el período concesional de 25 años, la firma calculó ingresos totales por USD 15.660 millones, contra USD 14.196 millones del modelo oficial.

    Según la documentación analizada, esos ingresos se componen principalmente de USD 14.766,1 millones correspondientes al tramo Santa Fe-Océano; USD 830,5 millones para Santa Fe al Norte; y USD 63,3 millones por cabotaje. El oferente también proyectó, para el período de 25 años, un crecimiento acumulado del tráfico internacional de 38,1%, del cabotaje de 28,2% y de Santa Fe al Norte de 52,4%.

    En materia de inversiones, la propuesta de Jan de Nul-Servimagnus fue considerada consistente con la memoria técnica presentada en el Sobre N° 2. El dictamen destaca que los volúmenes de dragado previstos se corresponden con el plan de trabajo, incluyendo intervenciones en los pozos del Mitre en los años 2, 7, 12, 17 y 22, además del impacto asociado al fenómeno de El Niño en los años 11 y 22.

    Polémica por la licitación de la hidrovía Paraguay Paraná

    El plan de inversiones de Jan de Nul-Servimagnus contempla USD 143,2 millones en tecnificación, en tres períodos de inversión de cinco años cada uno. También incluye USD 102,3 millones para provisión de balizamiento, con incorporación y reemplazo de boyas plásticas II-B, boyas plásticas IV-B y linternas a lo largo de toda la concesión. Para las obras de profundización, el monto previsto asciende a USD 606,4 millones durante los 25 años, con picos en los períodos de profundización de cada etapa y en las intervenciones previstas en los pozos del Canal Mitre.

    El flujo económico-financiero de Jan de Nul-Servimagnus incorporó los principales conceptos que afectan la generación y disponibilidad de fondos del contrato: inversiones de capital, tratamiento del IVA y créditos fiscales bajo la Ley N° 26.453, impuesto a los débitos y créditos bancarios, pago de deuda correspondiente al dragador anterior y capital de trabajo. El impacto asociado al tratamiento del IVA fue estimado en USD 1.651,5 millones para todo el período concesional.

    El modelo presentado por Jan de Nul-Servimagnus arrojó un cash flow acumulado positivo de USD 1.177,8 millones, frente a los USD 709,1 millones del modelo de referencia. Aunque el oferente no detalló la TIR resultante del free cash flow, el análisis técnico estimó una tasa interna de retorno aproximada de 9,7%, en línea con el costo promedio ponderado de capital declarado por la propia firma.

    La propuesta económico-financiera de DEME

    El dictamen fue más crítico con la propuesta económico-financiera de DEME. Si bien su oferta económica también obtuvo el máximo puntaje tarifario, las áreas técnicas detectaron diferencias relevantes en las previsiones de tráfico, en la distribución de ingresos por tramos y en la consistencia interna del plan económico-financiero. También observaron la ausencia de determinados impactos incluidos en el modelo de referencia, como la bonificación aplicable a cruceros y el efecto asociado al cobro parcial de la tarifa CARP.

    Otro punto observado fue el tratamiento del IVA vinculado con inversiones y gastos operativos, además de diferencias en la composición y exposición de determinados costos operativos y de mantenimiento. En ese contexto, aunque DEME declaró una TIR de 22,08%, el dictamen advirtió que las inconsistencias detectadas podrían incidir de manera significativa sobre esa rentabilidad proyectada.

    En materia de inversiones, el análisis técnico señaló que DEME preveía una renovación completa del equipamiento y una actualización tecnológica en su plan de trabajo, pero que esa previsión no aparecía sustentada en el plan económico-financiero. Según el dictamen, la falta de sustento no respondía a una diferencia nominal sino a la ausencia de erogaciones identificables para ese fin.

    También se marcó que las inversiones en hidrómetros, tecnificación y provisión para balizamiento no podían ser identificadas en detalle a partir de la información presentada. Para profundización, DEME informó inversiones por USD 179,27 millones para las etapas 1 y 2, un monto 75,6% menor al modelo de referencia. Las áreas técnicas advirtieron que los volúmenes de profundización adoptados eran relativamente bajos y que podrían derivar en una subestimación de costos.

    Los antecedentes técnicos también influyeron

    La Comisión Evaluadora también comparó los antecedentes técnicos. Para Jan de Nul-Servimagnus fueron aceptados antecedentes por 210,56 millones de metros cúbicos dragados, vinculados con la concesión de la Vía Navegable Troncal entre 1995 y 2021, el dragado de mantenimiento de la propia vía navegable y el dragado de profundización del canal de acceso a las terminales portuarias marítimas y fluviales de Guayaquil. Además, se validó experiencia en vías navegables similares y en sistemas de balizamiento por 1.119 señales.

    Para DEME, en cambio, se rechazó parte de los antecedentes presentados en obras internacionales por no encuadrar en los criterios exigidos por el pliego para volúmenes totales dragados, volumen mensual, vías navegables similares y experiencia en balizamiento. No obstante, se aceptaron antecedentes vinculados al Canal Martín García por 31,5 millones de metros cúbicos, además de experiencia en balizamiento por 189 señales.

    Cuáles son los pasos que siguen antes de la adjudicación de la Hidrovía

    Con ese resultado, la Comisión concluyó por unanimidad que la oferta de Jan de Nul NV-Servimagnus S.A. resultó la más conveniente en términos técnicos y económicos, de acuerdo con el pliego de bases y condiciones y las especificaciones técnicas de la licitación. El segundo lugar quedó para DEME y la oferta de DTA Engenharia Ltda. fue rechazada.

    La decisión abre una nueva etapa administrativa. Una vez publicado y notificado el dictamen, corre el plazo de siete días corridos para eventuales observaciones o impugnaciones.

    Superada esa instancia, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación quedará en condiciones de avanzar con el acto administrativo de adjudicación definitiva.

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  • El Gobierno definió el ganador de la Hidrovía, una de las grandes privatizaciones: lo preadjudicó al grupo belga Jan de Nul

    El Gobierno definió el ganador de la Hidrovía, una de las grandes privatizaciones: lo preadjudicó al grupo belga Jan de Nul

    El Gobierno definió que el consorcio integrado por la empresa belga Jan de Nul y su socio argentino Servimagnus se quedará con la concesión para el dragado, mantenimiento y señalización de la Hidrovía por los próximos 25 años.

    Según informó el Ministerio de Economía en un comunicado publicado en la red social X, se “preadjudicó la privatización de la Vía Navegable Troncal” sobre el río Paraná y se desestimó la oferta de la otra belga en disputa, Dredging Environmental and Marine Engineering (DEME).

    Ambas empresas, competidores internacionales en todas las licitaciones de este tipo, propusieron la misma oferta económica para el cobro de tarifas de peaje, que fue el precio mínimo dispuesto por la Agencia de Nacional de Puertos y Navegación: son 3,80 dólares por tonelada de registro neto hasta que se profundice el dragado, que trepará primero a US$ 4,65 y, luego, a US$ 5,78.

    Así, la oferta técnica de Jan de Nul fue la que terminó de volcar la balanza a su favor, al haber sido el anterior concesionario.

    Tras el dictamen de preadjudicación, que se publicará en las próximas horas en el Boletín Oficial, “se abre una última instancia de siete días corridos” para presentar impugnaciones.

    Según el Gobierno, la tarifa bajará un 13,5% desde los actuales US$ 4,30, por lo que estiman un ahorro de entre 35 y 40 millones de dólares por año en los costos logísticos para el sector productivo en esta primera instancia.

    A lo largo de los 25 años de concesión, la Hidrovía, por donde pasa el 80% del comercio exterior argentino y que es vital para Paraguay, Uruguay y el sur de Brasil, generará ingresos para el operador por unos 15.000 millones de dólares, y se prevé un plan de inversión de US$ 10.000 millones en el tiempo.

    En la ANPyN confían en que los productores tendrán importantes ahorros ahora que pueden cargar hasta el 80% de los barcos; y que cuando se profundice el dragado, dentro de unos 3 años, el ahorro vendrá por el lado de una mayor carga, pese a que trepará la tarifa.

    El Gobierno puede avanzar así con una de las grandes privatizaciones de su gestión, después de haber fracasado en el primer intento, en febrero 2025.

    En lo económico, si bien el EBITDA (resultado operativo antes de impuestos, amortizaciones y depreciaciones) del negocio será siempre positivo, la gran inversión que se le encargará a Jan de Nul para mantener la Vía Navegable Troncal y ampliar la profundidad de calado generará que el flujo de caja libre sea mayormente negativo en los primeros 6 años.

    Recién a partir del séptimo año, es decir desde 2032, la Hidrovía empezará a dar ganancias sostenidas, mientras que a partir de 2038 se recuperarán las inversiones.

    En las últimas semanas, los directivos de Jan de Nul visitaron al embajador de los Estados Unidos, Peter Lamelas, para garantizarle que trabajarán con proveedores occidentales.

    Justo antes de la finalización de este proceso, además, Jan de Nul ganó las obras para el Puerto de Buenos Aires, donde se le asignaron tareas de dragado de 550.000 metros cúbicos en sectores claves del puerto, incluyendo el Canal de Pasaje, áreas de maniobra y sectores operativos fundamentales para garantizar condiciones adecuadas de navegación, seguridad y eficiencia logística, con un plazo de ejecución de 140 días corridos.

  • Hidrovía: el Gobierno preadjudicó la concesión de la vía a Jan de Nul – Servimagnus

    Hidrovía: el Gobierno preadjudicó la concesión de la vía a Jan de Nul – Servimagnus

    El Gobierno Nacional dispuso la preadjudicación del contrato de concesión de la Vía Navegable Troncal y recomendó adjudicar la oferta a Jan de Nul – Servimagnus, tras la evaluación final de la licitación.

    Según un comunicado del Ministerio de Economía, el Dictamen de Preadjudicación pasó las tres etapas del proceso y recomendó una ganadora sobre la base del sistema de puntajes establecido junto a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).

    El documento indicó además que la oferta de DEME NV fue desestimada, mientras que la propuesta de DTA Engenharia fue declarada inadmisible por no cumplir con el requisito de presentar la garantía de mantenimiento de oferta.

    De acuerdo con la información oficial, antes de la preadjudicación se realizó una revisión integral del proceso, verificando el cumplimiento de la documentación licitatoria, la normativa argentina y recomendaciones de mejores prácticas internacionales de la ONU.

    El comunicado señaló que el proceso licitatorio no recibió pedidos de impugnación por parte de las empresas participantes y que “la Justicia rechazó las denuncias presentadas contra su avance”.

    La instancia abierta tras el Dictamen de Preadjudicación contempla un plazo de siete días corridos para presentar impugnaciones formales antes de la adjudicación definitiva del contrato.

    En las dos primeras etapas de análisis técnico, Jan de Nul obtuvo 66,20 puntos y DEME alcanzó 42,14 puntos. En la propuesta económica, ambas firmas registraron puntajes idénticos al ofrecer el menor precio posible, según el comunicado oficial.

    El Gobierno sostuvo que la nueva concesión permitirá una baja inmediata de casi el 15% en los costos y la modernización tecnológica de la navegación, mientras que durante el proceso de evaluación usuarios privados y la ONU destacaron la participación de distintos sectores y la transparencia de cada etapa.

    Hidrovía
    Hidrovía

    Las cámaras empresarias usuarias de la Vía Navegable Troncal festejaron la preadjudicación

    Tras el anuncio del Ministerio conducido por Luis Caputo, las entidades que nuclean a los usuarios de la hidrovía publicaron un comunicado festejando el cierre del proceso licitatorio. “A 31 años de la última licitación de la Vía Navegable Troncal, era necesario el avance hacia un nuevo período de concesión que apuntara a incrementar la competitividad del sector productivo y del comercio exterior argentino”, expresaron.

    “La finalización de esta etapa constituye un hito relevante dentro de un proceso central para el sistema logístico nacional. Las entidades valoran las instancias de participación e intercambio desarrolladas durante el procedimiento, que permitieron canalizar aportes técnicos de los usuarios”, escribieron la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina – Centro de Exportadores de Cereales, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Unión Industrial Argentina, el Centro de Navegación y la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata.

    “La Vía Navegable Troncal es un activo fundamental para la producción, la industria, las importaciones y las exportaciones argentinas y el turismo receptivo de cruceros. Por ello, resultaba indispensable avanzar con celeridad hacia la adjudicación definitiva de un nuevo contrato de concesión, a fin de iniciar una nueva etapa de operación, inversión y mejora continua del sistema. Las entidades reiteran su compromiso de seguir participando en los ámbitos institucionales correspondientes, con el objetivo de acompañar el desarrollo de una vía navegable eficiente, moderna y competitiva”, concluyeron.

  • Jan De Nul y Servimagnus fueron preadjudicadas y se quedarían con el negocio de la Hidrovía

    Jan De Nul y Servimagnus fueron preadjudicadas y se quedarían con el negocio de la Hidrovía

    La sociedad entre la compañía belga Jan De Nul y la argentina Servimagnus (con un 60% para la primera y un 40% para la segunda) está a un paso de quedarse con las obras de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal (VNT), comúnmente conocida como Hidrovía.

    El Gobierno anunció a las empresas oferentes la preadjudicación del contrato de concesión de la licitación para la privatización de la Hidrovía. Recomienda una ganadora: Jan de Nul junto a Servimagnus, desestimando la oferta de DEME. Por su parte, comunicó que la oferta de la brasileña DTA Engenharia fue “inadmisible”.

    Agregó en un comunicado emitido por el Ministerio de Economía que “en las distintas evaluaciones realizadas, el proceso licitatorio no recibió ningún pedido de impugnación a sus actos por parte de las empresas participantes. Asimismo, la Justicia rechazó todas las denuncias que buscaron entorpecer su avance”.

    También informó que con el dictamen de preadjudicación se abre una última instancia de siete días corridos donde se podrán presentar impugnaciones formales al documento, previo a la adjudicación que determine la finalización del proceso “que romperá el estancamiento de las obras necesarias para la vía por donde circula el 80 por ciento del comercio exterior argentino, acompañado por una baja de costos inmediata de casi el 15 por ciento y la modernización absoluta de la tecnología para la navegación”.

    El Palacio de Hacienda destacó que durante las dos primeras etapas Jan De Nul obtuvo 66,20 puntos, mientras que DEME logró 42,14 puntos. En tanto, la propuesta económica fue idéntica por parte de ambas empresas, lo que generó 120 puntos para cada una.

    Inmediatamente, las entidades asociadas a los usuarios de la vía navegable, como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina–Centro de Exportadores de Cereales, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Unión Industrial Argentina y el Centro de Navegación, destacaron que “a 31 años de la última licitación de la Vía Navegable Troncal, era necesario el avance hacia un nuevo período de concesión que apuntara a incrementar la competitividad del sector productivo y del comercio exterior argentino”. Afirmaron que es indispensable avanzar “con celeridad hacia la adjudicación definitiva de un nuevo contrato de concesión, a fin de iniciar una nueva etapa de operación, inversión y mejora continua del sistema”.

    Hace más de 30 años que Jan De Nul se ocupa del dragado de la VNT y todo parece indicar que volverá a trabajarla por un período similar, con una inversión de US$10.000 millones y una facturación de US$15.000 millones, con un retorno mínimo del 6%.

    La diferencia está en que hay un cambio de socio. Salió Emepa, con quien Jan De Nul conformaba Hidrovía SA, cuando el empresario y número uno de Emepa, Gabriel Romero, se presentó como arrepentido en la causa Cuadernos. Declaró que pagó una coima de US$600.000 en 2010 para prorrogar la concesión hasta 2021. Jan De Nul siempre declaró que no estaba al tanto de la operación y se distanció de Emepa. La justicia no encontró motivos para acusar a la compañía belga.

    La empresa tuvo un largo período de gestión privada y luego, a partir de 2022, fue contratada por el Estado para continuar realizando el servicio. Ahí se generó una deuda de US$80 millones, de los cuales queda pendiente el pago de US$35 millones (que podría absorber la misma adjudicataria).

    Jan De Nul Group es una empresa familiar fundada en 1938 por Jan Frans Jozef De Nul. En 1951 ingresó al negocio del dragado en Bélgica y allí comenzó su expansión. Hoy tiene cuatro unidades de negocios: energía offshore, soluciones de dragado, proyectos de construcción y planet redevelopment o nuevo desarrollo del planeta. Las dragas que están destinadas a la hidrovía tienen un valor de entre US$40 millones y US$50 millones.

    La compañía desarrolla en más de 100 países actividades relacionadas con el dragado y mantenimiento de vías navegables; infraestructura portuaria y recuperación de tierras; energía offshore y parques eólicos marinos, entre otras.

    Además de las tareas de mantenimiento y profundización de la Vía Navegable Troncal, comúnmente conocida como hidrovía e iniciadas en 1995, Jan De Nul tiene participación en proyectos de infraestructura marítima relevante. Entre ellos, el Hong Kong International Airport (Chek Lap Kok); la expansión del Canal de Panamá; Palm Jebel Ali y desarrollos costeros de Dubái, donde ejecutó trabajos de recuperación de tierras para la construcción de las islas artificiales con forma de palmera. También participa de proyectos offshore de energía eólica en Europa, incluyendo los cables submarinos.

    La Palma Jumeirah, uno de los proyectos urbanos más llamativos de Dubai.GETTY IMAGES

    En la Argentina, además, recientemente la empresa (a través de su controlada Compañía Sudamericana de Dragados) fue preadjudicada para llevar adelante el dragado de adecuación en el Canal de Pasaje y Antepuerto Norte de Puerto Buenos Aires.

    El socio local

    En este nuevo período su socio es Servimagnus, una compañía privada de capital 100% argentino, fundada en 2006. La empresa de la familia Román brinda soluciones integrales para proyectos de infraestructura portuaria, dragado, salvamento, remoción y disposición final de restos náufragos, balizamiento, obras hidráulicas, control de derrames, buceo profesional y otros servicios para la industria naviera.

    Una de las grúas flotantes de ServimagnusServimagnus

    Servimagnus fue fundada por el empresario Ricardo Román y es presentada como “parte original de una familia de empresarios con más de 70 años de trayectoria en transporte, logística y operaciones portuarias en el país. A mediados de los años 90, las distintas ramas de la familia iniciaron distintas trayectorias empresariales. El 95 % del capital de Servimagnus pertenece a la empresa Loginter S.A., que a su vez pertenece a Ricardo Roman y sus hijos”.

    Aclara que no existe relación societaria alguna entre Loginter y los otros miembros de la familia Román.

    La compañía mostró interés en los trabajos de la hidrovía e incluso participó de la fallida licitación “corta” en 2022, que se hizo con la idea de que fuera un puente hasta tanto se hiciera la licitación larga. Después de escándalos varios y hasta de una advertencia de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), el gobierno en aquel entonces decidió reestatizar la VNT y dejar sin efecto la privatización ocurrida en 1995.

    El vínculo de Jan De Nul con Servimagnus se consolidó en la también fallida licitación entre 2024 y 2025.

    Servimagnus tendrá una participación minoritaria en la futura sociedad concesionaria. Estará a cargo del balizamiento de última generación y el mantenimiento de ayudas a la navegación, la implementación de tecnología de navegación inteligente, la gestión ambiental y el control de derrames, el rastreo de cascos hundidos y el relacionamiento con los usuarios, entre otras tareas.

    El dictamen de la PIA

    Ya sobre el fin del proceso licitatorio, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) emitió un nuevo dictamen advirtiendo sobre irregularidades en la licitación. No es la primera vez.

    En 2024, cuando el Gobierno lanzó los primeros pliegos, la PIA determinó la existencia de “graves irregularidades” (su segunda intervención en el proceso licitatorio). Se refirió a la inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados, irregularidades en el acto administrativo por el cual se autorizó el llamado, en la conformación de la comisión evaluadora de ofertas, en el procedimiento para determinar el plazo de duración del contrato de concesión; la ineficacia de las mesas interdisciplinarias convocadas para participar de la redacción del pliego de bases y condiciones e irregularidades en la fórmula estipulada para efectuar la evaluación técnica de ofertas.

    Justo antes de la apertura de la oferta económica, la PIA volvió a emitir un dictamen donde repite algunos de los puntos en conflicto y además habla sobre “reparos sobre un posible direccionamiento del proceso”. Se trata de un dictamen administrativo que fue remitido a la Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N.º 9 a cargo de Guillermo Marijuan.