Grupo México Transportes (GMXT), el mayor operador ferroviario privado de México y el único competidor extranjero en la privatización del Belgrano Cargas, se bajó de la licitación que cierra el 11 de noviembre, según confirmaron a Infobae fuentes vinculadas a la compañía. “Se desconocen los detalles de la decisión”, precisaron. Aunque también admitieron que las condiciones del pliego no eran muy favorables a lo que buscaba el grupo. La salida deja al consorcio de cerealeras argentinas como principal candidato a quedarse con la concesión por 50 años de las tres líneas de carga ferroviaria del país.
El retiro se produce a tres semanas de la apertura de sobres de las ofertas técnicas. GMXT no solo había manifestado su interés desde noviembre de 2025, sino que ratificó su compromiso en cada etapa del camino: envió a su CEO, Bernardo Ayala, a reunirse con funcionarios y potenciales clientes en Buenos Aires, prometió una inversión de USD 3.000 millones en cinco años y cerró una alianza estratégica con Wabtec, la firma estadounidense líder en tecnología ferroviaria, para dotar a las líneas de estándares internacionales de eficiencia.
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De hecho, el grupo contaba con el respaldo de la Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC), que evaluaba financiar su participación, y del Export-Import Bank (Eximbank), que se perfilaba como fuente de crédito para la compra de material rodante de origen norteamericano, sin límite de monto definido, según habían revelado fuentes oficiales al tanto de las negociaciones.
A eso se sumaba el acompañamiento técnico de BID Invest y la Corporación Financiera Internacional (IFC), del Banco Mundial, que participaron como asesores en la elaboración de los pliegos.
El plan que la empresa presentó para las tres líneas
La propuesta de GMXT contemplaba hacerse con la operación completa de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, aunque con especial foco en la primera: el corredor que conecta el noroeste argentino con los puertos del Gran Rosario y que concentra el grueso del transporte de granos y el mayor potencial minero. De no obtener esa línea, la compañía había advertido que no se quedaría con las demás, incluso si las hubiera ganado.
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El objetivo declarado era construir una red capaz de mover no solo granos, sino también minerales, hidrocarburos, químicos y productos industriales en contenedores, tal como opera en sus concesiones de América del Norte. Ayala había detallado que los trenes que corre el grupo en México y Estados Unidos llevan entre 120 y 150 vagones, con cargas de hasta 18.000 toneladas, frente a las formaciones mucho más cortas que circulan en la Argentina a velocidades de entre 15 y 25 km/h en promedio.
Qué queda del proceso a 21 días de la apertura de sobres
Con la salida de GMXT, el escenario se simplifica. El principal competidor que resta es el consorcio integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), que celebró la publicación de los pliegos en agosto aunque mantuvo cautela sobre una eventual presentación formal. También manifestó interés el Grupo Roggio, holding cordobés con experiencia ferroviaria a través de Metrovías, y la minera Rio Tinto, que cuenta con tres proyectos de litio activos en Salta y Catamarca y podría sumarse como socia inversora de un concesionario.
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El proceso prevé una concesión de 50 años bajo un régimen de acceso abierto, con obras obligatorias por USD 800 millones en las tres líneas, de los cuales USD 500 millones pueden cubrirse con un fideicomiso alimentado por la venta del material rodante estatal, tasado en torno a esa cifra. Los USD 300 millones restantes corren por cuenta del concesionario. La semana pasada, el Gobierno sumó una cláusula de arbitraje internacional con sede en Montevideo para atraer capital extranjero, una señal que ahora queda opacada por la partida del único oferente de ese perfil.
Noticia en desarrollo.
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