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El Gobierno avanza en las privatizaciones de las rutas y está a punto de concluir el traspaso a manos privadas de los primeros 9 mil kilómetros de los corredores viales por 20 años. Si se mantuviera el flujo vial y no aumentara la tarifa, los concesionarios de estos tramos recaudarían por el cobro de peajes $ 500 mil millones por año. A dólar oficial esto equivale a US$ 336 millones. Es decir, un negocio de al menos $ 10 billones, o US$ 6.700 millones, durante el período.

Por la Etapa I, conformada por más de 700 kilómetros, ya se firmaron los contratos de traspaso a las ganadoras, que obtendrían ingresos por $ 109,6 mil millones anuales.

Autovía Construcciones y Servicios, del grupo Cartellone, se quedó con el Tramo Oriental por una tarifa de $ 2.945 sin IVA. La empresa gestionará las rutas nacionales (RN) 12, 14, 135, A015 y 117, que contienen los siguientes peajes: Zárate, Colonia Elía, Yeruá y Piedritas. En total, implican $ 97 mil millones.

Por su parte, la Unión Transitoria de Empresas (UTE) conformada por Obring, Rovial, Edeca, José Eleuterio Pitón y Pietroboni, tomó posesión del Tramo Conexión Puente Rosario–Victoria (RN 174), que conecta las provincias de Entre Ríos y Santa Fe. En este sector la licitación la ganó con una tarifa ofertada de $ 2.798,18, por lo que el concesionario obtendría $ 12 mil millones.

En la Etapa II-A, de1.800 kilómetros, las empresas adjudicadas ingresarían $ 179 mil millones. Para el tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur, que incluye las autopistas Ezeiza-Cañuelas, Riccheri y Jorge Newbery, y las RN 3, 205 y 226, los ganadores fueron del grupo oferente compuesto por Concret Nor, Marcalba, Pose, Coarco. Con el cobro del canon en estos sectores ganarían $ 147 mil millones.

En tanto, el tramo Tramo Pampa, que comprende la RN 5 hasta su empalme con la RN 35, fue para Construcciones Electromecánicas del Oeste. En total, recibiría $ 32 mil millones de base por año.

Esta semana, el Gobierno formalizó la adjudicación de la concesión de la Etapa II-B, los corredores suman más de 2.500 kilómetros entre las rutas nacionales 7, 8, 9, 33, 35, 36, 188, 193, A-005 y A-008. El Tramo Mediterráneo, adjudicado por una tarifa ofertada de $ 1.898,67 a la UTE conformada por Creditech y Plantel, recaudarían $ 22 mil millones.

El Tramo Puntano, otorgado a Basaa-Cecosa, por un valor ofertado de $1.440,08, generaría un negocio de $ 35,6 mil millones.

El Tramo Portuario Sur, también asignado a Creditech-Plantel con una oferta de $1.256,03, generaría $ 19 mil millones entre los peajes Zárate RN 9 y Junín RN 188. Mientras que el Tramo Portuario Norte quedó en manos de la firma CPC, con una tarifa de $1.856 obtendría ingresos por $ 34,6 mil millones.

Por último, para la Etapa III aún no se confirmaron de manera oficial los ganadores. En caso que se queden con estos corredores las empresas que ofertaron las tarifas más bajas a través de la plataforma ContratAr, implicaría un negocio de cerca de $ 118 mil millones.

Estos corredores viales abarcan más de 3.900 kilómetros de caminos distribuidos en ocho fases y ubicados en Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos, Santiago del Estero, Jujuy, Salta, Tucumán, Chaco, Corrientes, Misiones y Mendoza.

El tramo Centro, quedaría para Afema, que ofertó $ 1.399, por lo que amasaría $ 29 mil millones. Para el Tramo Centro Norte, Inmac propuso $ 1.295,96, por lo que, en caso de ganar, se llevaría $ 9 mil millones por el cobro de peajes, mientras que con la licitación del Tramo Noreste haría otros $ 15,8 mil millones.

En el Tramo Noroeste, Autovía Construcciones y Servicios licitó una tarifa de $ 2.285, por lo que ganaría $ 21 mil millones, también se quedaría con el Tramo Litoral, por el cual obtendría ganancias en torno a $ 30,7 mil millones.

El Tramo Cuyo, lo concesionaría la empresa Laugero Construcciones, que propuso un valor de $ 3.090 y ganaría al menos $ 11,7 mil millones. La constructora CPC, obtendría el tramo Mesopotámico y el tramo Chaco-Santa Fe, con una oferta tarifaria de $ 3.340 y $ 3.240, respectivamente. En estos casos, no hay datos de los peajes como para estimar los ingresos en estos sectores.

El análisis realizado por PERFIL se basó en los pliegos y en los datos brindados en la página de la Red Federal de Concesiones, donde se contempla el tránsito del último año disponible por cada peaje y las distintas tarifas para cada tipo de vehículo.

Desde Vialidad Nacional aclararon a PERFIL que, al momento de la toma de posesión, rige el precio que se cobraba en ese momento. Tras finalizar las obras iniciales requeridas podrán aplicar los cuadros tarifarios que resulten de las licitaciones actualizadas por el Coeficiente de Variación de Tarifa.

Las empresas ya tienen previstos en los pliegos la creación de nuevos peajes, pero también quedan habilitadas a colocar otros no detallados. Durante el período concesionado, la tarifa se actualizará regularmente.

Si se calcula el IVA total de los peajes privatizados, el Gobierno recaudará al menos $ 105 mil millones por año.

El gobierno de Javier Milei encarará el 2027 con una certeza y un objetivo. En torno a la seguridad, sabe que la mayoría de los gobernadores desdoblarán el calendario electoral local. De hecho, los mandatarios provinciales ya están haciendo conjeturas con posibles fechas. Y tiene un desafío de máxima: comenzar el decisivo año electoral con la eliminación o suspensión de las PASO para complicar (y eventualmente dividir) al peronismo.

El oficialismo, además, posee otro reto: habiendo desistido de la máxima de “pintar el país de violeta”, ahora viró a explorar acuerdos con mandatarios aliados. A este movimiento se le agrega la chance de que avance con una instalación de “candidaturas de baja intensidad”, o incluso la integración de las fórmulas colocando “vices”.

En la Casa Rosada entienden que serán muy pocos los casos en los que las provincias irán atadas con la elección nacional. Un escenario que podría darse en la Ciudad, conducida por Jorge Macri, quien no descarta diagramar una alianza con La Libertad Avanza (LLA) para asegurar su reelección. “Nos fue bien cuando fuimos juntos ¿por qué no?”, expresó cuando le preguntaron sobre la chance.

Algunas voces libertarias señalan que se viene trabajando y que incluso hay muchos proyectos en la Legislatura que se han trabajado conjuntamente. Falta mucho, pero otro caso podría ser el de Catamarca, que tiene como uso y costumbre atar su calendario electoral al nacional.

A su vez, en LLA trabajan con la hipótesis de que el gobernador de la provincia de Buenos Aires Axel Kicillof desdoblará. Una hipótesis que en La Plata no confirman y que remarcan que está sujeta a muchas variables. En la Gobernación precisaron que las PASO provinciales están “atadas” a las primarias nacionales, por lo que recién cuando se defina el fin o la suspensión de las primarias a nivel nacional, el economista a cargo del ejecutivo tendrá un panorama más claro.

Fuera de ello hay provincias muy importantes como Córdoba, que representa el segundo padrón electoral del país, que no seguirá el curso del comicio nacional. Entre diciembre y enero del año próximo habrá definiciones. Sin embargo, en el peronismo cordobés mencionan que la elección se producirá entre mayo y junio.

Algo similar sucederá en Santa Fe, tercer padrón electoral. Allí, el gobernador Maximiliano Pullaro ya tiene definido que tendrá la elección en junio, en la que se renovará además toda la Legislatura provincial. Otra posibilidad es que los santafesinos acudan a las urnas el 5 de septiembre, aunque la primera fecha es la más probable.

Mendoza, quinto padrón electoral, tiene por ley local establecido el desdoblamiento. Será a mitad de año, en julio, aunque todavía no hay día establecido. Lo mismo le sucede a Tierra del Fuego gracias a la disposición de su carta magna.

Otro comicio clave por su peso en el norte es la de Salta, que deberá definir en qué jornada de mayo convocará al comicio. Allí, el mandatario Gustavo Sáenz oficia de aliado de la administración libertaria en el Congreso. Sin embargo, hay desconfianza para poder establecer una alianza por reclamos que realizó el salteño y nunca fueron correspondidos por la Casa Rosada. En concreto, evalúa renovar autoridades para el ejecutivo local el 16 o el 23 de mayo.

Otros distritos de menor caudal electoral también ingresaron en la fase de conjeturas. Son los casos de Río Negro, Entre Ríos, San Luis y San Juan, que también optarían por separar sus elecciones de las nacionales. En tanto, La Rioja, Formosa y La Pampa (tres gestionadas por el Partido Justicialista) todavía no realizaron anuncios oficiales y esperarán hasta la fecha límite para brindar una definición. Lógicamente, la estrategia que sea trazada por la conducción del PJ nacional puede influir en la jornada del comicio local.

Mientras que las únicas provincias que no elegirán gobernador en 2027 serán Corrientes y Santiago del Estero, donde los oficialismos retuvieron recientemente el Poder Ejecutivo provincial.

El caso de Tucumán

En este marco, Tucumán marcó un punto de inflexión en la discusión. Recientemente el gobernador Osvaldo Jaldo fijó el 9 de mayo para las elecciones locales. En ese escenario subieron las acciones de Lisandro Catalán, quien hasta hace poco no gozaba del visto bueno de la secretaria general Karina Milei. Sin embargo, el apuro por encontrar candidato podría modificar las chances de Catalán.

Cuando en Balcarce 50 se pregunta por otros entendimientos de cara a la cita electoral, fuentes oficiales dan por descontado que se arribará a un pacto en las provincias con las cuales ya acordaron para las legislativas nacionales de 2025. Allí aparecen Mendoza, Chaco y Entre Ríos.

Hay más: en el oficialismo hay quienes creen que podrán hacer una muy buena elección en Salta. La senadora nacional Emilia Orozco, a juzgar por los sondeos, tiene potencial para pelear por la gobernación. Pero no es la única con intenciones de competir bajo el sello libertario: también empuja para quedarse con el rótulo de candidato el ex senador Alfredo Olmedo. Y juega el buen vínculo con Sáenz, que podría ayudar para alcanzar algún grado de pacto siempre y cuando Nación cumpla con sus pedidos, relacionados a la falta de fondos para obras públicas.

También entienden que habrá una positiva performance en Córdoba. Más allá de la buena sintonía con Martín Llaryora, Gabriel Bornoroni ha sido un hombre fiel a Karina y tiene ambición de conducir el distrito.

Misiones es otro distrito que los libertarios miran con optimismo. La guerra desatada entre Carlos Rovira (el mandamás provincial) y Hugo Passalaqua por bancas en la Legislatura local desgasta el poder construido por el Frente Renovador para la Concordia. Y en LLA ven una chance concreta de construir una alternativa potente por fuera del oficialismo.

Trump iniciaba su mandato con la frase “drill, baby, drill” haciendo referencia a su modelo extractivista basado en petróleo. Milei, con el dream team encabezado por el financista estrella Toto Caputo, tiene otro mantra: “endeudar, baby, endeudar”. Deuda pública o privada, externa o nacional, de las provincias y de las empresas, en forma de ON, bonos o microcréditos. La deuda define el modelo económico de Milei.

Esta semana lo vimos hacer buena letra con la titular del FMI, una posición muy pragmática por parte del gobierno que necesita refinanciar su deuda. Repasemos: durante lo que queda de 2026 y todo 2027, la administración central enfrenta vencimientos de deuda externa de capital e intereses por casi 30 mil millones de dólares. A eso deben agregarse los vencimientos de deuda externa financiera del sector privado de casi 8 mil millones (solo de capital), los vencimientos de las provincias que ascienden a casi 4 mil millones de dólares y los vencimientos del BCRA de Bopreales de 5 mil millones.

Por eso, el plan financiero del gobierno requiere de sustanciales ingresos de dólares a las cuentas del Estado por medio de nuevas colocaciones de deuda y de privatizaciones de empresas y activos hoy estatales, sumando un supuesto ingreso de 13,5 mil millones de dólares por esos dos conceptos.

La contracara de los problemas del Estado Argentino para hacer frente a sus obligaciones de deuda, dada la definición política del actual gobierno de pagar parte de la deuda externa (en dólares) con superávit fiscal (en pesos) y con sobreendeudamiento, es el brutal ajuste sobre los ingresos disponibles de la población, por una doble vía: la reducción salarial, de jubilaciones y de ingresos y la reducción de los subsidios a los precios regulados con el consecuente aumento de las tarifas de los servicios públicos, el precio de los combustibles, etcétera.

La combinación de este fenómeno con la desregulación y el aumento de las tasas de interés, desde inicios de 2024, ha resultado en el incesante aumento de la mora en los pagos de deuda de las familias, que pasó de 3,9% en junio de 2024 a 16,2% en mayo de 2026.

Estos datos surgen del Mapa de la Deuda desarrollado por el Centro de Estudios de la Ciudad (CEC) con el apoyo de la FES (Friedrich Ebert Stiftung) a partir de los datos de la Central de Deudores del BCRA.

Si bien el crecimiento del crédito en términos reales se frenó hacia fines del año pasado, la tasa de mora sigue aumentando porque crece el monto de la deuda existente que pasa a esa situación (más de 90 días de atraso en los pagos). Cada vez más personas no pueden pagar sus deudas existentes, a pesar de as refinanciaciones vigente de las propias entidades financieras. En mayo, 19 millones de personas tenían alguna deuda, de ellas, 4 millones y medio están en situación de mora (un 24%).

Esta problemática es especialmente acuciante entre los y las jóvenes: la tasa de mora para menores de 35 años es del 25% y cercana al 40% para menores de 25. Más del 85% de la deuda de los jóvenes está en mora, lo que quiere decir que un joven moroso tiene en esta situación prácticamente todas sus deudas.

Al desagregar por tipo de entidad acreedora se puede observar como el problema se concentra fuera del sistema bancario clásico, donde la mora en los bancos públicos es del 10% y en privados del 18%, mientras que la mora en los neobancos asciende al 23%, en las empresas emisoras de tarjetas no bancarias es del 30% y en los proveedores no financieros de crédito supera el 46%.El cruce por rango etario nuevamente hace injerencia, dado que el 36% de los deudores jóvenes concentra sus compromisos en neobancos, donde el mundo de los algoritmos opera sin regulación alguna.

La dispersión del problema también es territorial, las jurisdicciones con mayores tasas de mora son La Rioja (23,77%), San Luis (21,65%), Catamarca (20,94%), Santa Cruz (20,91%) y San Juan (20,26%).En contraste, las provincias con menores niveles de atraso son La Pampa (9,46%), CABA (11,47%), Entre Ríos (13,07%), Santa Fe (13,46%) y Córdoba (13,97%). Hacia el interior de los distritos, la desigualdad persiste: en CABA, la mora es más alta en los barrios del sur (cercana al 20%) que en los del norte (entre 7% y 10%). En la Provincia de Buenos Aires, los mayores índices de atraso se concentran en el AMBA (alrededor del 25%) frente al resto del territorio bonaerense (entre 10% y 15%). Una dinámica idéntica se observa en las provincias de Santa Fe y Córdoba, donde la mora golpea con más fuerza a los cordones que rodean a Rosario y a Córdoba Capital.

Endeudar, baby, endeudar, un mantra nacional que llegó a la casa de las familias como placebo frente a la crisis de empleo e ingresos y hoy se comporta al mejor estilo Juego del Calamar, donde los problemas de dinero se cobran vidas.

* Economista, docente universitaria y directora del Banco Ciudad por la oposición.

Hace poco más de dos meses el exministro de Economía, y referente del área del PRO, Hernán Lacunza, fue a visitar a Mauricio Macri. En la charla reservada, mientras el expresidente le expresaba que no tiene una decisión tomada sobre su futuro aún pero que su relación con Javier Milei estaba freezada, el economista le planteó su deseo de ser candidato a presidente amarillo puro.

Para el expresidente fueron palabras deseadas: viene alentando a nuevas figuras del PRO a jugar y, a la vez, le da margen para decidir qué hacer en 2027. En el encuentro, Macri le planteó a Lacunza: “Tenés que salir a caminar, a proponer, yo después te puedo empujar”. Y le pidió que haga un recorrido con las principales figuras del PRO para adelantarles la idea.

Dialoguista por naturaleza, a Lacunza le vino como anillo al dedo: ante sus íntimos siente que lanzarse a presidente por el partido amarillo, aunque sea muy prematuro, tiene que tener cohesión y consenso interno para que no sea una aventura política.

Por ello, en estos meses, incluso en pleno Mundial, el extitular del Palacio de Hacienda fue a ver a un grupo de figuras para contarles su intención. Una de ellas, claro, fue María Eugenia Vidal, quien lo llevó a la Provincia en 2015 y con quien comparte una natural cercanía de tres años y medio de batalla constante en la gestión bonaerense.

También habló con Fernando de Andreis, el secretario General del partido y mano derecha del expresidente y con varios exministros nacionales, entre otros.

El miércoles pasado en una entrevista con Eduardo Feinmann en A24 no tenía pensado confirmar el dato. Pero, consultado y repreguntado por ello, terminó sorprendiendo a los propios dirigentes del PRO que no tenían el radar esa aspiración.

“Si soy candidato es porque tenemos una opción PRO, no con el Gobierno”, les dijo Lacunza a todos sus interlocutores. Eso sí: pragmático, les plantea que no se opone, a priori, a los acuerdos provinciales (como en Provincia, Ciudad o Entre Ríos) pero a nivel nacional no quiere mezclarse con los libertarios.

La experiencia del año pasado le dejó un sinsabor muy grande. “En CABA fuimos separados en mayo, y junto con ellos (los libertarios) en octubre, se confunde la gente y nosotros nos desdibujamos”, es lo que viene repitiendo en privado. Y deja una máxima amarilla: “Hay que recuperar nuestra identidad”.

En este sentido, el plan Lacunza es comenzar a consolidarse internamente como una variante, por supuesto en el caso de que Mauricio Macri termine de definir que no jugará; seguir con su trabajo en la Fundación Pensar, donde aporta su conocimiento técnico en los detallados informes mensuales que realiza el think tank que preside Vidal; y ser una carta para que el partido muestre.

Con un Milei enfrente el debate económico será su expertise natural pero también piensa en dar debates en términos institucionales, desde el manejo de la Justicia pasando por la libertad de expresión y las formas del presidente.

“Si Mauricio (Macri) no quiere, me parece muy bien. Tiene vocación, en buena hora, el PRO tiene que tener un candidato a presidente propio”, le dijo Vidal a Paulino Rodrígues esta semana en el canal LN+.

Paralelamente, el martes, tras su llegada desde EE.UU., el expresidente estuvo reunido con su primo el jefe de Gobierno porteño. Lo esperaban las oficinas en el Ecoparque y el encuentro tuvo eje en la gestión aunque se intentó dar una señal política tras meses de desacoples políticos entre primos.

La reunión la diseñó durante el Mundial el jefe de Gabinete porteño, Gabriel Sánchez Zinny, y fue acompañado por el ministro de Hacienda, Gustavo “el chama” Arengo. El expresidente llegó con De Andreis.

Hablaron de gestión, se mostraron números y se hizo especial hincapié en temas que al exjefe de Estado le gustan como la desburocratización, aplicación de tecnologías y los proyectos más importantes que tiene en carpeta Jorge Macri hasta el fin de su primer mandato.

Desde Uspallata vienen intentando bajar el tono a la disputa interna. “Son primos, siempre tuvieron diferencias pero siempre terminaron acordando”, destacan. Del lado del expresidente no son tan condescendientes y afirman que el líder del PRO venía siendo crítico de algunos temas de gestión.

Un dato es certero: cuando Mauricio Macri estaba más cerca de Javier Milei, en LLA lo torpedeaban a Jorge Macri con fuerza. Hoy es al revés: el jefe de Gobierno se abrazó el domingo pasado con el presidente en La Rural mientras el vínculo de las milanesas sigue roto.

Jorge Macri luce tranquilo: está enfocado en la gestión, dispuesto a ir a una interna con los libertarios de ser necesario y, si no hay acuerdo, competir. Recuerda, ante los suyos, que siempre le fue complicada la política en términos electorales y más aún en la Ciudad. Tiene un plan de obras y eventos, una idea motora que le sienta bien (“el orden”) y piensa que está en condiciones de dar la pelea por su reelección. Pero no da nada por sentado. En junio de 2025 no eran pocos los que creían que su ciclo estaba terminado. Hoy se lo toma con sorna y, entre íntimos, bromea con que su segundo nombre para el 2027 debería ser otro: “Jorge Difícil”.

Quiso esquivar un pozo y volcó un camión que transportaba arena destinada a Vaca Muerta. “Vi que hay un pozo muy grande y como venía otro camión de frente tuve que esquivarlo. La banquina está muy descalzada y con barro, así que el camión se me fue. Está explotada esta ruta…”, dijo el conductor a medios locales. Lo que sucedió este jueves en la ruta 151 en Río Negro se replica de a decenas cada mes en los caminos nacionales.

En marzo de este año por la vía 50 en Orán, Salta, una colisión entre una camioneta, un camión y un tercer vehículo dejó cuatro heridos que requirieron atención médica urgente. En la ruta 127 por Bovril, Entre Ríos, fallecieron tres miembros de una familia y una adolescente quedó con heridas graves tras choque frontal. En ese mismo mes, pero por la 11 en Vera, Santa Fe, hubo múltiples vuelcos y colisiones durante un fin de semana largo. Ese mismo camino en Clorinda, Formosa, vio un muerto y dos heridos en un siniestro a fines de 2025. En ese diciembre, la ruta 9 protagonizó a la altura de Humahuaca, Jujuy, un incidente entre un camión y un colectivo con una víctima fatal y más de veinte heridos. Ese mismo mes un sargento del servicio penitenciario provincial murió tras un triple choque contra una camioneta y un camión en la nacional 16 por Chaco. Estos son algunos de los múltiples casos que dejaron sus constancias los diarios provinciales de estos meses.

Alto riesgo de siniestralidad vial

El 70% de las rutas nacionales se encuentra en estado regular o malo, con alto riesgo de siniestralidad vial y subas en la tasa de mortalidad. Así se desprende del último informe de la Federación del Personal de Vialidad Nacional (Fepevina), que proyecta que para el bienio 2027-2028 la situación sin obra pública se podría agravar mucho más, a pesar de las privatizaciones que lleva adelante el Gobierno. “El concesionario podrá aplicar los cuadros tarifarios que resulten de las licitaciones recién una vez finalizadas las obras iniciales de puesta en valor de cada tramo y cumplidos los requisitos exigidos en el pliego de condiciones técnicas generales”, comentaron a PERFIL desde la Dirección Nacional de Vialidad.

Si bien el Ejecutivo planteó esta salida para el arreglo de los caminos, los trabajadores viales aclararon que las mejoras de peso que deben realizar los concesionarios figuran recién en el octavo o décimo año de algunos contratos.

Más aún, los fondos necesarios para los arreglos los pagan a diario los argentinos a través de diversos tributos, incluido un porcentaje del impuesto a los combustibles líquidos. El ICL volvió a aumentar el viernes y pasó de representar el 9% al 18% del precio de la nafta súper. Por ese concepto con asignación específica, Vialidad recibe $ 534 mil millones extra anuales. De acuerdo a los registros de ARCA procesados por el Instituto Argentina Grande (IAG), el Ministerio de Economía lleva acumulados $ 1,35 billones desde que asumió Luis Caputo en 2023. Con ese monto se podría haber cubierto el mantenimiento anual de 9.148 kilómetros de red: un cuarto del total existente, que equivale a más de dos veces la distancia de Ushuaia a La Quiaca.

Esa desinversión sale cara. Recuperar las rutas nacionales costará diez veces más de los que se hubiese gastado para mantenerlas. Mientras que tener en condiciones el total de los caminos implicaría US$ 4.213 millones, rehacer la infraestructura desde la situación actual costaría US$ 40.773 millones. De esos, US$ 23.240 millones implican las nacionales, todo según los cálculos del IAG.

“Casi tres años sin obra pública. Única nación en el planeta con este modelo. Milei gobierna el octavo país más grande del mundo y no construyó un solo kilómetro de ruta durante su mandato. Son el colmo de la ineficiencia para gobernar. Van a dejar este país intransitable, con familias destrozadas por accidentes evitables y producciones completas sin poder transportarse”, tuiteó el ministro de Infraestructura y Servicios Públicos bonaerense, Gabriel Katopodis, al citar un video de camiones intentando circular por una ruta nacional 151 llena de cráteres que los obligan a reducir la velocidad a paso de hombre. El funcionario de Axel Kicillof lidera un reclamo con más de 100 intendentes de todo el país para que Nación ejecute los fondos que recaudó por el ICL. Llevó incluso hace algunos meses un petitorio al Palacio de Hacienda en un acto masivo, acompañado también por la Federación Argentina de Municipios que preside Fernando Espinoza, mandamás de La Matanza.

Los casos de las rutas 3, 5 y 7

Es que en la provincia de Buenos Aires la situación también es de alto riesgo vial. De acuerdo con un relevamiento realizado por PERFIL en múltiples distritos, la autovía 3 en el tramo San Miguel del Monte–Azul, la 5 en Mercedes–9 de Julio y la 7 en Chacabuco-Carmen de Areco se encuentran saturadas por cargas agroindustriales y con obras paralizadas por Nación. Los accesos al Puerto de Bahía Blanca presentan congestión de tránsito pesado y particular, con trabajos parados. La ruta 33 presenta fallas estructurales donde la base del asfalto cedió en Bahía Blanca-Rosario. Además, en La Rioja, la 38, que va de Tucumán a Córdoba, tiene cráteres que hacen difícil el tránsito. Situación similar se da en las 79 y 153.

Desde La Pampa comentaron que “el desgaste no es uniforme: al principio, la caída en calidad es lenta, pero hacia el final de la vida útil, el deterioro se acelera rápidamente. Por eso, es fundamental hacer mantenimientos en las primeras etapas del desgaste. Si no se actúa a tiempo, las rutas llegarán a un punto en que ya no podrán ser reparadas con mantenimiento, y será necesario hacer una reconstrucción completa”. El mal estado de los caminos nacionales desvía el tránsito a las vías provinciales, lo que complica aún más la situación de las provincias.

Donde los gobiernos locales que tienen la capacidad financiera tratan de ocupar un mayor protagonismo ante la falta de respuesta nacional. Nación comenzó a delegar en provincias la facultad de concesionar rutas nacionales, con lo que busca acelerar mantenimiento e inversión en corredores críticos. Se trata de caminos con grandes necesidades de obra pública.

Varios gobernadores ya habían avanzado en asumir funciones sobre rutas ante el deterioro vial y la falta de inversión. Estos esquemas fueron puntuales y centrados en mantenimiento y operación, pero no en todos los casos se logró un acuerdo. Tal ese caso de las 151 y 22 en Río Negro. “Hay desinterés y desidia de Nación. La 151 es la que saca todos los productos de Vaca Muerta, que es la región que más ingresos le generan al país”, plantearon desde el gobierno provincial a este medio.

El deterioro crítico y saturación vial en corredores nacionales estratégicos generado por el Gobierno nacional al no ejecutar los fondos que recaudó para tal fin perjudica también la competitividad logística.

Mientras que ya es compleja la situación con los volúmenes actuales de carga, las proyecciones de crecimiento para minería e hidrocarburos, que implican mayores distancias que el agro, enfrentan a un desafío urgente. Hoy se trasladan 128 millones de toneladas por año, y cálculos privados plantean que para 2035 este guarismo crecerá a casi 194 millones de toneladas. Ante esto, sólo el mantenimiento no será suficiente si no viene acompañado de una modernización de los caminos, que implica una inversión que había comenzado el Estado nacional pero que se frenó en 2023.

Maquillaje financiero. La decisión de inmovilizar la obra pública sirvió para apuntalar momentáneamente las cuentas del Tesoro Nacional, pero incluso “manotear” el impuesto a los combustibles líquidos y tantos otros de asignación específica no fueron suficientes para inflar el superávit fiscal. En junio, Caputo registró un déficit primario y financiero de las cuentas públicas.

El deterioro severo de la logística terrestre presentó el argumento perfecto para una nueva privatización. El ministro dispuso un esquema de concesiones por 20 años, que es duramente criticado por los trabajadores afectados. “Es una inversión de riesgo cero y un negocio financiero. No prevén grandes obras. Es poco para 20 años de concesión”, explicó ante PERFIL Fabián Cattanzaro, secretario general adjunto de Fepevina. “Dicen que es inversión privada, pero el Gobierno pone el dinero y las garantías para los créditos”, esgrimió.

Pagan deudas a contratistas

Los contratistas de la obra pública paralizada por el gobierno nacional se inscribieron en un registro que creó el Estado para regularizar las deudas que acumula desde 2022.

Mediante una resolución del mes pasado, el Ministerio de Economía habilitó a las empresas constructoras a anotarse para poder cobrar por hasta $ 220 mil millones de sus acreencias de los últimos cuatro años en bonos. La cartera aclaró que se limitarán a abonar ese monto que, en el sector privado, no tienen claro que abarque la totalidad de la deuda existente al momento.

“Entre no cobrar nada y hacerlo en bonos, preferimos esta opción”, coincidieron ante PERFIL algunos de los beneficiados por esta decisión.

Se tratará de títulos a corto plazo que el Ejecutivo les aclaró serán emitidos casi a la par, lo que les permitiría revender en el mercado secundario si tuvieran la necesidad de liquidez.