El estrecho de Ormuz se ha convertido en el epicentro de una disputa de soberanía marítima sin precedentes: cinco países del Golfo rechazaron formalmente la autoridad que Irán creó para controlar el tránsito por esa vía, mientras Teherán amplía su zona de control militar y Estados Unidos intensifica el bloqueo naval sobre puertos iraníes.
Bahréin, Kuwait, Qatar, Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos (EAU) enviaron una carta a la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo de la ONU para la navegación, en la que instruyeron a los buques comerciales a no interactuar con la Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico (AEGP) ni cruzar la vía usando la ruta designada por Irán. El documento fue distribuido por la OMI a comienzos de esta semana.
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A principios de mayo, Irán anunció un nuevo procedimiento de tránsito por el estrecho: los propietarios de embarcaciones debían enviar un correo electrónico a la AEGP para obtener autorización. La carta de los cinco países advirtió que la ruta propuesta por Teherán “debe ser vista por lo que es: un intento de controlar el tráfico por el estrecho, obligando a los buques a usar una ruta dentro de sus aguas territoriales, que puede ser explotada para obtener ganancias monetarias mediante el cobro de peajes”.
El documento añadió que “cualquier reconocimiento de la ruta propuesta por Irán y de la AEGP como alternativa sentaría un precedente peligroso”. La OMI ya había señalado con anterioridad que el cobro de peajes por cruzar Ormuz sería inaceptable, posición que también respaldaron dos de los mayores operadores de materias primas del mundo el mes pasado.
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Irán publicó un mapa en el que reclama “supervisión de las fuerzas armadas iraníes” sobre más de 22.000 kilómetros cuadrados alrededor del estrecho, una zona que se extiende hacia las aguas territoriales de Omán y los EAU. Anwar Gargash, asesor diplomático del presidente de los EAU, afirmó que Irán “intenta consagrar una nueva realidad nacida de una clara derrota militar, pero los intentos de controlar el estrecho de Ormuz o de invadir la soberanía marítima de los EAU no son más que fragmentos de sueños”.
Bajo la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, los buques tienen garantizado el paso seguro por aguas de otro Estado. Irán no ha ratificado ese tratado, lo que debilita la base jurídica de sus reclamaciones ante la comunidad internacional.
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El estrecho ha permanecido en gran medida bloqueado desde que Estados Unidos e Israel comenzaron a bombardear Irán a finales de febrero. En ese marco, fuerzas de la Marina estadounidense abordaron el miércoles el buque cisterna Celestial Sea en el golfo de Omán. El Mando Central de EEUU (Centcom) indicó que la embarcación era “sospechosa de intentar violar el bloqueo estadounidense al dirigirse hacia un puerto iraní”.
Imágenes difundidas por Centcom muestran a marines descendiendo en rappel desde un helicóptero hasta la cubierta del buque. Según la empresa de gestión de riesgos marítimos Vanguard, “las fuerzas estadounidenses liberaron posteriormente el buque tras realizar un registro y ordenar a la tripulación que cambiara el rumbo”. El rastreador MarineTraffic registra ahora al Celestial Sea con destino al puerto de Duqm, en Omán. El barco había sido sancionado previamente por EE. UU. bajo un nombre anterior por sus vínculos con Irán.
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Centcom precisó el jueves que, desde que el bloqueo de puertos iraníes entró en vigor el 13 de abril, ha redirigido 94 buques comerciales y ha inutilizado cuatro embarcaciones.
Medios vinculados al Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (CGRI) difundieron esta semana imágenes que, según afirmaron, mostraban un ataque de “castigo” contra un petrolero en el estrecho. Un análisis de BBC Verify determinó que las características del buque en el video coinciden con las del Barakah, un petrolero de bandera liberiana que, según sus operadores, reportó haber sido alcanzado por proyectiles de origen desconocido a comienzos de mayo.
Pablo Daniel Rodríguez Laurta, el ciudadano uruguayo acusado de un triple homicidio -el femicidio de Giardina y Mariel Zamudio, en Córdoba; y el homicidio de Martín Palacio en Entre Ríos- y fundador de la agrupación misógina “Varones Unidos”, formalizó la designación de su defensa técnica mientras permanece detenido y enfrenta además denuncias por presuntas intimidaciones realizadas desde la cárcel.
Según supo ANÁLISIS, este jueves 21 de mayo, a las 12, se labró un acta en la Unidad Penal N° 1 de la ciudad de Paraná, donde Rodríguez Laurta compareció ante personal de la División Tratamiento Correccional.
Durante ese procedimiento, el acusado manifestó su voluntad de designar como abogado defensor a Augusto Lafferriere, reconocido penalista que tuvo a cargo la defensa de Nahir Galarza y también del narcotraficante Daniel “Tavi” Celis, entre otros.
Lafferriere quedó así formalmente incorporado como representante legal de Rodríguez Laurta.
Los crímenes de Laurta en Córdoba y Entre Ríos
En Entre Ríos, Laurta está acusado del homicidio de Martín Palacio, el chofer de 49 años desaparecido el 7 de octubre de 2025 y que cuyo cuerpo apareció desmembrado.
Palacio había sido contratado por Laurta para trasladarlo desde la terminal de Concordia hasta Rafaela. Fue visto por última vez el 7 de octubre y, días después, su Toyota Corolla apareció incendiado en Córdoba. Cuando Laurta ya estaba detenido por el doble femicidio de Luna Giardina y Mariel Zamudio, la Policía halló el 14 de octubre en Estación Yeruá un cuerpo mutilado sin cabeza ni brazos. El aviso fue de un vecino por olores extraños.
Posteriormente, el 30 de octubre, se encontraron más restos, incluyendo un cráneo y partes de un brazo, en Sauce Sur, una zona rural a unos 16 kilómetros de Rosario de Tala. Los estudios forenses confirmaron la identidad.
Con estas pruebas, los fiscales Daniela Montangie y Tomás Tscherning imputaron a Laurta como el principal responsable del crimen. La autopsia determinó que Palacio fue ejecutado de un disparo en la cabeza, descuartizado y arrojado en distintos puntos de Concordia y Tala.
La reconstrucción de la ruta del Toyota Corolla muestra que, tras salir de Concordia, pasó por zonas rurales de Federal, Yeruá, General Campos y San Salvador, evitando controles. Se presume que Palacio fue asesinado en las primeras horas del 8 de octubre, tras aceptar un viaje por el que iba a cobrar 1,5 millones de pesos.
El 9 de octubre, el auto apareció incendiado en Córdoba. Dos días después, Laurta mató a su ex pareja y a su ex suegra y, el 12, fue detenido en Gualeguaychú cuando intentaba cruzar a Uruguay con su hijo.
En el día de hoy, en horas de la mañana, directivos de Jan De Nul, una de las empresa que puja para quedarse con la operación de la Hidrovía, fueron recibidos por el Embajador de los EEUU, Peter Lamelas, en el marco de su interés por conocer la visión de la compañía acerca del proceso de licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT) por la que pasan el 80% de las exportaciones del país.
“El Embajador escuchó de primera mano, los planes de la empresa de cara a una próxima nueva concesión de la vía navegable troncal”, destacó la empresa belga en un comunicado.
La licitación internacional de la VNT quedó este martes en su tramo decisivo y JanDeNul se perfila como adjudicataria por 25 años porque igualó con Deme –otra empresa belga– la oferta económica mínima permitida y llega con ventaja por la diferencia técnica obtenida en la etapa previa. La definición formal del Gobierno se conocerá durante el próximo mes, de acuerdo con el texto fuente.
“Los directivos de Jan De Nul describieron los planes del consorcio belga-argentino que integran junto con la compañía local ServiMagnus, además de detallar los planes de trabajo y de obras, las características de las dragas y herramientas de balizamiento que utilizarán de resultar ganador de la licitación, al igual que la tecnología que implementarán para la seguridad de la navegación y para colaborar en la lucha contra el contrabando y el narcotráfico”, explicaron desde la empresa, que es la antigua operadora de la vía navegable.
Además, remarcaron que toda la tecnología e insumos que se utilizarán son provenientes de países de occidente y en particular de proveedores de Estados Unidos, como por ejemplo, las cámaras de seguridad de todo el trayecto.
El proceso de licitación actual comenzó en diciembre de 2025 y enfrentó a Jan De Nul, actual operadora del dragado de la hidrovía, con Dredging, Environmental & Marine Engineering, DEME. La brasileña DTA Engenharia había participado en la primera etapa, pero no superó la evaluación técnica.
El dato central de la compulsa es que, aun con empate en el precio, Jan De Nul quedó por delante por haber obtenido más de 24 puntos de ventaja técnica sobre 80 posibles en la fase anterior. Ese resultado la coloca en posición favorable para operar, mantener y modernizar la principal ruta fluvial de exportación de la Argentina y de la región durante las próximas dos décadas y media.
Esta semana, el Ministerio de Economía precisó en un comunicado que “la oferta económica presentada tanto por Jan de Nul como por DEME, fue de USD 3,80, lo que reduce 50 centavos lo que se paga hoy, generando un ahorro de 13,5%”. La cartera agregó en ese mismo comunicado que “ahora resta evaluar el puntaje final de cada una en función de su puntaje técnico y la cotización”.
En esa nota oficial, Economía sostuvo que el objetivo es “asegurar una tarifa competitiva para los productores argentinos, mayor previsibilidad operativa y la modernización de una infraestructura estratégica que canaliza una porción significativa del comercio exterior del país”. También indicó que, concluida la evaluación económica, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación avanzará hacia la adjudicación y la firma del contrato de concesión.
La inversión estimada para toda la concesión ronda los USD 10.000 millones y el esquema de licitación también proyecta ingresos por USD 15.000 millones a lo largo de los 25 años del contrato y un promedio anual de USD 618,6 millones, en función de los peajes abonados por buques y barcazas que transitan la red fluvial, de acuerdo con el pliego citado en el texto fuente.
La Hidrovía se extiende a lo largo de 1.635 kilómetros y es la salida al Atlántico del 80% de las exportaciones argentinas, principalmente granos y productos industriales embarcados en las terminales de Rosario, según el texto fuente. Esa misma vía también canaliza cargas de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay.
En medio del barro —las peleas intestinas, los cortocircuitos, las disputas que salpican hasta los aliados más leales— la economía se permite, por fin, un gesto tímido de alivio. No es euforia. Es apenas una sonrisa. Pero a veces, una sonrisa alcanza.
Son muchos los datos que en la última semana colaboraron para darle ánimo a un equipo económico que busca abstraerse de las internas que en el oficialismo se dirimen no a los tiros, como algún bando sugirió en la red X, pero sí con virulencia y a cielo abierto. El Instituto de Estadística y Censos (Indec) informó ayer que la actividad económica creció en marzo 5,5% interanual y 3,5% con respecto a febrero. Nadie esperaba una mejora de semejante magnitud. Se mantienen rezagadas las actividades que más empleo generan, como el comercio y la industria manufacturera, pero en un todo, la economía tracciona positivamente. En el equipo que conduce Luis Caputo aseveran en reuniones privadas que para junio, la actividad ya mostrará un buen ritmo. Lo repitió esta semana ante la cúpula de la Unión Industrial Argentina (UIA), con quienes se comprometió a volver a juntarse en agosto.
A eso se suma que las mediciones privadas de los economistas ya prevén que en mayo continúe el proceso de desinflación. No será un dato que empiece con “0”, ya nadie cree que eso sea posible este año, pero sí será un número más bajo que el de abril. Con datos relevados al 15 de mayo, de hecho, la consultora de Orlando Ferreres midió una inflación general del 0,3% semanal y una núcleo de apenas 0,05%, el valor más bajo desde abril de 2020, apenas comenzó la pandemia. Desde la consultora Facimex estiman que el número al final del mes podría ubicarse en torno al 2,1%, una importante mejora versus el 2,6% de abril o el 3,4% de marzo.
Domar la inflación había sido la principal promesa de la campaña libertaria allá por 2023 y sigue siendo uno de los temas que desvela al presidente Javier Milei. En momentos de alta conflictividad interna, la inflación a la baja opera como un bálsamo silencioso: no resuelve las peleas, no aplaca a los propios, pero le da a Milei el único argumento que sus adversarios, por ahora, no pueden rebatirle.
De hecho, tras un cuatrimestre en que su imagen cayó con una consistencia que empezaba a inquietar dentro del oficialismo, Milei también parece haber encontrado algo parecido a un piso. No es una recuperación, es una pausa. Pero en política, una pausa a tiempo vale tanto como un triunfo menor. La macro y la opinión pública parecen moverse, por primera vez en meses, en la misma dirección: despacio, con dudas, pero hacia adelante. Lo reflejó el Indice de Confianza al Consumidor que publicó ayer la Universidad Torcuato Di Tella: subió 1,3% en mayo, después de tres meses consecutivos de baja. La encuesta de satisfacción política y opinión pública de la Universidad del San Andrés también mejoró este mes 1% respecto a abril, tras meses de bajas.
Todo esto, en un trimestre en que, tal cual estaba previsto, el dólar se mantiene planchado y el Banco Central no deja de acumular reservas. El próximo martes, tras la aprobación por parte del directorio del Fondo Monetario Internacional (FMI) de la segunda revisión del programa, el organismo le desembolsará al país los US$1000 millones comprometidos. No hay señales de que vayan a faltar los dólares, al menos, no hasta agosto. En abril pasado, según informó también esta semana el Indec, el comercio exterior argentino registró un superávit de US$2711 millones, por lo que se acumularon 29 meses consecutivos de resultados positivos. “Para ponerlo en perspectiva -dice la consultora ACM en su informe semanal-, la última vez que se registró una racha similar en su durabilidad fue entre julio de 2018 y noviembre de 2020, período en el que también se alcanzaron 29 meses consecutivos con superávit y un saldo total cercano a US$52.305 millones a precios corrientes”.
No es poco, aunque todavía son muchos los frentes abiertos. Esta semana, un equipo encabezado por el secretario de Comercio, Pablo Lavigne, volvió a viajar a los Estados Unidos para reunirse con los representantes de la Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos (USTR, en inglés). Es el segundo viaje en 15 días que realiza el equipo libertario, en un intento por reflotar el acuerdo comercial que se había firmado el año pasado, pero que, después de la decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos de obligarlo a Trump a dar marcha atrás con toda su política de aranceles, quedó en un limbo legal. Desde la administración Trump ahora se comprometieron a intentar incorporar algo del contenido de ese acuerdo como parte de una revisión de las investigaciones contenidas en la sección 301 de la Ley de Comercio de ese país, según confiaron las fuentes. La voluntad está; no se sabe si la ley la acompañará.
La administración Trump, eso sí, se mantiene activa en sus exigencias. El seguimiento que algunos funcionarios norteamericanos están realizando de la licitación de la hidrovía es obsesivo. Sospechan que China está detrás del consorcio conformado por la belga Jan de Nul y la argentina Servimagnus, y se lo hicieron saber a Santiago Caputo, quien, si bien no ostenta cargos formales en el Gobierno, es curiosamente, para Estados Unidos, la voz más influyente en esta materia. También le expresaron sus dudas por la transparencia del proceso. Por ahora, y pese a las denuncias que hubo incluso de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), el proceso seguiría su curso.
A Luis Caputo, en tanto, le quedan meses desafiantes por delante. La restricción presupuestaria no cede y el ministro de Economía lo sabe mejor que nadie. En ese contexto, si bien fuentes oficiales aún no lo confirman, en privado ya se da por hecho que el Fondo de Asistencia Laboral (FAL), que se creó como parte de la reforma laboral para financiar los juicios laborales y fomentar el mercado de capitales, no tiene chances de arrancar en junio. Lo más probable es que se demore seis meses más, tal cual prevé el texto de la norma.
La señal la dio el propio Caputo esta semana en el encuentro con los industriales, donde parte de los pedidos del sector chocaron con una condición que el ministro no dejó implícita, sino que enunció con claridad: primero tiene que mejorar la recaudación. Sin más ingresos, no hay más espacio. El Gobierno puede tener voluntad, pero la aritmética fiscal manda. Lo mismo para avanzar sobre las cuestiones que le solicitaron desde la UIA, como la rebaja de las retenciones para productos industriales o la refinanciación de deudas que las compañías tienen con la ARCA. Es por eso que la rebaja de retenciones anunciada por Milei en la Bolsa de Cereales arrancaría en junio, que es cuando esperan que la actividad muestre mayor dinamismo.
Pero la otra cara de esa restricción es la búsqueda, casi simultánea, de herramientas que le den aire a la economía por otros carriles. Si la recaudación no alcanza, la apuesta es activar el crédito y el consumo desde el sistema financiero. En esa línea, en reuniones que hubo en estos días con banqueros, las autoridades del Banco Central (BCRA) no fueron con rodeos: necesitan que el crédito hipotecario avance con más velocidad y a tasas más accesibles —la meta que manejan desde la autoridad monetaria ronda el 6%—. También insisten en que los bancos se animen a dar préstamos en dólares. A la economía argentina le pueden faltar pesos, pero le sobran los dólares. Caputo ya demostró que está dispuesto, como sea, a facilitar las condiciones para que se vuelquen a la economía. Se espera que en los próximos días se publiquen modificaciones a la reglamentación de la ley de inocencia fiscal para poder mejorar los incentivos y que más gente use sus dólares no declarados.
En el sistema financiero miran ahora con algo de inquietud otro negocio: el de las sociedades de garantía recíproca (SGR). La mora que hizo estragos en las entidades bancarias y las no bancarias, ahora se trasladó a las compañías que dan avales, sobre todo a las pymes. Hubo reuniones y pedidos al Ministerio de Economía para que el Fondo de Garantías Argentino (FOGAR), que depende de Economía, pueda colaborar garantizando las operaciones de las SGR privadas. “Las SGR pueden dar avales por hasta cuatro veces su capital; la idea es que puedan ampliarlo a seis, con una garantía del Fogar”, explican. La propuesta, sin embargo, todavía no prendió en la Secretaría de Coordinación de Producción, según confirmaron. Son muchos los salvavidas que al mismo tiempo se le piden al Gobierno. Señal de que, si bien la cosa mejora, los mares que se navegan siguen teniendo sus turbulencias.
A partir del próximo 17 de diciembre, Salta tendrá su primera conexión aérea directa con Río de Janeiro, operada por la aerolínea brasileña Gol. La ruta contará con dos frecuencias semanales: los vuelos desde suelo salteño partirán los lunes y viernes a las 2.30 y llegarán a la ciudad brasileña a las 6, mientras que los regresos desde Brasil operarán los jueves y domingos a las 21.45, con arribo a Salta a la 1.30. Los pasajes ya están disponibles en agencias de viajes y en el sitio oficial de la compañía.
La incorporación de esta ruta completa un mapa aéreo internacional que la provincia del norte argentino venía construyendo con tres destinos previos. LATAM cubre la conexión con Lima con tres frecuencias semanales; Copa Airlines une Salta con Panamá también tres veces por semana; y Paranair opera dos frecuencias semanales hacia Asunción. Con la suma del vuelo a Río de Janeiro, la provincia alcanza cuatro rutas internacionales directas activas dentro de un plan estratégico de conectividad.
“Por primera vez en la historia, nuestra provincia tendrá conexión directa con Río de Janeiro”, afirmó Sáenz durante el acto. El mandatario calificó la nueva ruta como “un paso muy importante para Salta” y subrayó que se trata de un avance para el turismo, la economía local y el conjunto de los argentinos.
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Sáenz también destacó los lazos que históricamente unen a ambos países: “Nos unen muchas cosas. La puerta que hoy se abre hacia Río es enorme y nos permitirá compartir aún más, entre ellas la calidez de ustedes y de nuestra gente”, expresó ante los presentes.
“Más conectividad significa más turismo receptivo, más movimiento económico, más trabajo y más oportunidades para los salteños, porque esta tierra tiene todo lo que el mundo demanda”, agregó el gobernador, quien aseguró que continuará impulsando el crecimiento de la provincia en materia de infraestructura aérea.
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Por su parte, Arizada manifestó su satisfacción por el inicio de la nueva conexión. “Es un honor para nosotros poder conectar ciudades y seguir generando desarrollo para el turismo”, declaró el gerente.
Durante la ceremonia, Sáenz rubricó un convenio de colaboración y conectividad, firmado entre la ministra de Turismo y Deportes, Manuela Arancibia, y Arizada. El acuerdo formaliza el compromiso de ambas partes para potenciar el intercambio turístico, cultural y comercial entre Salta y Brasil.
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Al acto asistieron también la cónsul honoraria de la República Federativa de Brasil, Alcione Cristina Patrocinio, operadores turísticos y otras autoridades provinciales. Las cifras respaldan el peso de la provincia en el mapa turístico regional: más del 50% de los viajeros que ingresan al Noroeste Argentino lo hacen a través de Salta, lo que la consolida como el epicentro del desarrollo económico de la zona.
El resultado es un posicionamiento concreto de Salta como puerta de entrada y salida del turismo en el norte de Argentina, con acceso directo a tres de los principales hubs de la región —Panamá y Lima— y a dos destinos de alta demanda turística como Asunción y Río de Janeiro.
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La oferta que aguarda a quienes lleguen por estas rutas es geográficamente diversa.
La Ruta del Vino recorre los municipios de La Viña, Cafayate, San Carlos, Cachi y Molinos, y pone en primer plano al Torrontés, el blanco emblema de la provincia, junto a tintos producidos en viñedos ubicados entre 2.000 y 3.000 metros sobre el nivel del mar.
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Al oeste, la Puna de los Andes se extiende a más de 3.600 metros de altura con volcanes, picos nevados y extensos salares. San Antonio de los Cobres ofrece paseos en llama y el avistamiento del Viaducto La Polvorilla, la obra de ingeniería donde el Tren a las Nubes hace su parada a 4.200 metros de altitud. Más adentro del Salar de Arizaro, el Cono de Arita —una formación natural de sal negra de origen volcánico— atrae a quienes buscan paisajes de difícil explicación. En el extremo opuesto, la selva y las Yungas ofrecen una transición radical hacia el verde y la humedad.
Tres Parques Nacionales vertebran la oferta de naturaleza. Los Cardones, en los Valles Calchaquíes, toma su nombre de los cardones que pueden vivir hasta 300 años. El Rey funciona como un anfiteatro natural con muestras del Chaco Seco y las Yungas. Baritú, el único parque tropical de Argentina, está protegido por accidentes geográficos que preservan una selva sin intervención humana significativa. En conjunto, la provincia alberga más de 660 especies de aves, el 60% de la biodiversidad ornitológica del país.
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Para el turismo de aventura, el territorio ofrece rafting y canopy sobre el Río Juramento, descenso en bicicleta por la Cuesta del Obispo, vuelos en parapente sobre los valles y rutas de senderismo. Además, peñas, restaurantes y bares iluminan la vida nocturna salteña.
Los pasajes para la nueva ruta Salta-Río de Janeiro ya se comercializan, con salida inaugural prevista para el 17 de diciembre a bordo de Gol.
Una problemática que enfrentan las grandes ciudades en las últimas décadas está entrando en fases cada vez más críticas: el colapso del tránsito por la cantidad de autos en circulación. El crecimiento demográfico, la expansión urbana y la preferencia por los vehículos privados han llevado a que numerosos centros urbanos experimenten niveles récord de congestión. Un informe de TomTom Traffic Index de 2026 revela que, de casi 500 ciudades analizadas durante 2025, solo 34 lograron reducir el tiempo de traslado por kilómetro respecto al año anterior, mientras que en la mayoría de las urbes, los tiempos de viaje aumentaron de forma sostenida.
Ciudades como Londres, Dublín, Ciudad de México, Barcelona y San Francisco figuran entre las más afectadas, con promedios de velocidad que en horarios pico caen a menos de 20 km/h y trayectos que, en algunos casos, pueden demorar más de tres minutos por cada kilómetro recorrido.
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El impacto de la congestión vehicular resulta especialmente grave en las ciudades más pobladas del planeta. Según el mismo índice, la capital mexicana encabeza el ranking mundial de congestión con un nivel del 75,9%, mientras que Bengaluru en la India y Dublín en Irlanda superan el 72%.
Según los datos, un habitante puede perder entre 150 y 200 horas al año atrapado en el tráfico, lo que afecta la productividad, la salud mental y la calidad de vida. Además, ciudades sudamericanas como Barranquilla y Bogotá muestran que la saturación vial no es exclusiva de las megaciudades, sino que se extiende a intermedias con infraestructura insuficiente para el parque automotor actual. Bajo este panorama, expertos han desarrollado soluciones para atenuar el colapso de calles, avenidas y autopistas.
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Soluciones para reducir el tráfico en ciudades
1. Transporte público eficiente y accesible
Garantizar que el transporte público cubra las necesidades reales de movilidad es uno de los pasos iniciales para disminuir la dependencia del coche. Alissa Kendall, directora del Instituto de Estudios del Transporte de la Universidad de California, destaca que la clave está en ofrecer trayectos rápidos y conexiones útiles, ya que los servicios lentos o limitados no logran convencer a quienes pueden permitirse un automóvil ni satisfacen a quienes dependen del sistema público.
Por ello, ampliar y mejorar la red de transporte colectivo representa una base esencial en la transformación urbana, explica a The Guardian.
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La experiencia de ciudades extensas muestra que incentivar el uso del colectivo o el tren puede traducirse en ahorros y menos tráfico. Por eso, los esfuerzos deben centrarse en la calidad, la frecuencia y la cobertura del transporte más que en su gratuidad.
2. Espacios verdes, ciclovías y priorización de peatones
Rediseñar el espacio público para priorizar peatonesy ciclistas es otra de las vías más rápidas para revitalizar la vida urbana y reducir el tráfico, según recomendaciones de expertos. Las ciudades que han reconvertido plazas de estacionamiento en zonas verdes, habilitado carriles exclusivos para bicicleta y peatonalizado calles han conseguido fomentar medios de transporte activos y seguros.
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Hannah Budnitz, de la Universidad de Oxford, subraya que los autos utilizan el espacio de manera ineficiente, especialmente en horas pico, y la mayoría permanece estacionada gran parte del tiempo. Por ello, devolver el espacio urbano a otros modos de movilidad se convierte en una estrategia poderosa.
Las ciudades que han experimentado con cierres temporales de calles al tráfico, como Münster en Alemania y Estocolmo en Suecia, han logrado reducir la oposición pública mostrando en la práctica los beneficios de un entorno menos dominado por el automóvil. Estas medidas permiten que los residentes experimenten directamente mejoras en calidad de vida y seguridad vial.
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3. Movilidad activa y superación de barreras sociales
Entender las razones por las que la población sigue optando por conducir es fundamental para diseñar soluciones efectivas. Brian Caulfield, profesor de transporte en el Trinity College de Dublín, señala que las barreras para el uso de transporte público, la bicicleta o el caminar pueden ser culturales, de seguridad o de accesibilidad, y solo una consulta exhaustiva permite identificarlas.
Soluciones como ampliar los horarios nocturnos del transporte o mejorar la iluminación urbana pueden resultar más atractivas para quienes aún dependen del vehículo particular. Además, normalizar el uso del transporte público ayuda a combatir el estigma que asocia a colectivos y trenes con la pobreza, indican los especialistas.
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El problema en las periferias de grandes ciudades
Uno de los mayores retos para reducir la cultura del vehículo particular se presenta fuera de los centros urbanos, en las zonas periféricas y suburbios. En estas áreas, la distancia entre los hogares y los lugares de trabajo, así como la escasa densidad urbana, complica la implantación de soluciones eficientes de movilidad alternativa.
Susana López-Aparicio, subdirectora de medio ambiente urbano en el instituto de investigación NILU de Noruega, señala que la discrepancia territorial entre residencia y empleo es una de las causas centrales de los problemas de tráfico en las grandes ciudades europeas, reflejándose en la congestión diaria durante las horas pico.
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Mejorar el transporte público en estas zonas resulta fundamental, aunque representa un desafío adicional, ya que muchas veces las periferias quedan fuera del alcance directo de los gobiernos municipales. La estrategia pasa por ampliar la cobertura y la frecuencia de los servicios, asegurando que los habitantes de los suburbios tengan alternativas reales al coche privado.
López-Aparicio lo comprobó en un estudio sobre la expansión urbana de Varsovia y también en su experiencia personal tras mudarse de las afueras al centro de Oslo. Con el cambio, no solo ganó acceso a más opciones de transporte público, sino que además pudo realizar sus actividades cotidianas caminando. Esta vivencia ilustra cómo una mejor planificación urbana puede contribuir a disminuir la necesidad de desplazamientos largos y, por ende, la dependencia del automóvil.
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Efectos de la restricción al tráfico
El colapso de calles, avenidas y autopistas no es la única problemática que surge a partir de la gran cantidad de autos. La contaminación también juega un papel central y algunas soluciones pueden mitigar los efectos de ambas complicaciones al mismo tiempo. En respuesta a episodios de polución atmosférica severa, varias ciudades italianas han implementado restricciones temporales al tráfico con el objetivo de reducir las emisiones nocivas y mejorar la calidad del aire.
Más de una docena de municipios italianos, incluyendo Turín, capital de la región de Piamonte, prohibieron la circulación de coches fabricados antes de 2013 en días de alta suciedad. Estas medidas suelen activarse cuando se registran periodos prolongados de tiempo soleado, poca lluvia y ausencia de viento, condiciones que dificultan la dispersión de contaminantes. En ciudades que se encuentran en valles o cadenas montañosas, como Santiago de Chile o Ciudad de México, el efecto es aún peor.
Según información de Reuters, durante uno de estos episodios, más de 60 municipios italianos activaron alertas por niebla tóxica y elevaron los niveles de restricción. En la región de Lombardía, Milán había anunciado prohibiciones similares, aunque tuvieron que ser levantadas temporalmente ante una huelga de transporte público que amenazaba con dejar a la población sin alternativas de movilidad. Este caso ilustra cómo la efectividad de las restricciones depende en gran medida de la existencia de un sistema de transporte alternativo eficiente y accesible.
El ingeniero Renato Grampa explica que la geografía deMilán, rodeada de montañas, contribuye al problema. Cuando no hay viento, el aire queda estancado en el valle, atrapando las emisiones provenientes tanto de los autos como de los sistemas de calefacción.
El Índice de Calidad del Aire mostró que Italia figuraba entre los países más contaminados de Europa occidental en ese momento, con niveles considerados insalubres, especialmente en la Toscana, donde se alcanzó un máximo de 170 puntos (catalogado como poco saludable) en el índice internacional. Ciudades como Florencia y otras siete localidades toscanas prohibieron entonces la circulación de vehículos altamente contaminantes durante cinco días.
La calificadora internacional S&P Global Ratings elevó la calificación crediticia de Entre Ríos de “CCC+” a “B-”, con perspectiva estable. Recientemente, la provincia ya había percibido otra suba de nota, realizada por otra calificadora FIX SCR, que también destacó la evolución positiva del perfil financiero entrerriano.
La mejora de calificación de la provincia impulsó a sus bonos, que terminaron entre los de mejor desempeño de la jornada con subas de hasta 4,3%.
Desde la administración provincial señalaron que con esta decisión, Entre Ríos “queda un escalón por encima de la calificación soberana de la República Argentina, actualmente en ‘CCC+’, de acuerdo con S&P Global Ratings”.
En esa línea, apuntaron que la mejora refleja, principalmente, “el resultado de una administración activa y responsable de la deuda pública provincial. En particular, S&P destacó la operación financiera realizada por la Provincia por u$s300 millones, que permitió ordenar vencimientos, reducir pagos previstos para los próximos años y disminuir el riesgo de refinanciación”.
“La operación fue, además, neutral en términos de deuda, ya que los fondos obtenidos se destinaron principalmente a recomprar o refinanciar obligaciones existentes, sin incrementar el endeudamiento provincial”, consignaron en Paraná.
A la par, consideraron que se trata de una señal positiva sobre el ordenamiento de las cuentas públicas, la responsabilidad fiscal y la recuperación de la confianza en Entre Ríos.
“El reconocimiento de S&P confirma que Entre Ríos está transitando un camino de responsabilidad, previsibilidad y orden fiscal. Esta mejora fortalece la posición financiera de la Provincia y nos permite seguir trabajando para generar mejores condiciones de desarrollo para todos los entrerrianos”, señalaron desde el Gobierno provincial.
Por último la administración de Rogelio Frigerio señaló: “Entre Ríos reafirma su compromiso con una gestión seria y responsable de los recursos públicos, orientada a sostener la estabilidad financiera, mejorar la calidad del gasto y avanzar en obras y servicios esenciales”.
Entre Ríos regresó al mercado tras casi 10 años
En febrero pasado, Entre Ríos regresó al mercado internacional de deuda luego de casi una década y concretó la emisión de un bono con vencimiento en 2033 por u$s300 millones, con una tasa de rendimiento (TIR) del 9,875% anual en dólares, según fuentes del mercado.
La provincia salió inicialmente a buscar hasta u$s500 millones, pero finalmente decidió convalidar ofertas por un monto menor, priorizando el costo financiero y la calidad de la demanda.
Desde el Gobierno provincial definieron la operación como “exitosa”, al considerar que permitió mejorar las condiciones frente a antecedentes previos y avanzar en el objetivo de ordenar el perfil de deuda. Según destacaron, la nueva estructura contribuirá a fortalecer la liquidez y dar mayor previsibilidad financiera en los próximos años.
“La colocación apunta básicamente a cancelar otro bono y destinar una parte a obras. Es una buena tasa, 9,875% anual, en el contexto actual”, señaló, en la ocasión, el economista Fernando Marull en diálogo con Ámbito.
Julio María Sanguinetti destaca la necesidad de serenidad en la política argentina para recuperar confianza y atraer inversiones
El expresidente uruguayo Julio María Sanguinetti analizó la coyuntura argentina y regional en una entrevista exclusiva por Infobae al Regreso, donde valoró avances económicos pero cuestionó el clima de confrontación y la falta de confianza que, según sostuvo, desalientan inversiones.
Durante la conversación con Gonzalo Aziz, Sanguinetti repasó su experiencia presidencial y la comparó con la actualidad argentina: “A Argentina la miramos siempre con esperanza, no solo porque siempre es bueno egoístamente que al vecino le vaya bien, sino porque además creo que tiene todas las posibilidades para ello”.
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Matizó su diagnóstico con una visión crítica: “Hoy el gobierno de Milei yo lo resumiría diciendo que más allá de la utopía del anarquismo capitalista, que no deja de ser retórica, ha tenido un buen rumbo y una ejecución compleja, con mucha contradicción”.
Sanguinetti: el problema argentino es la falta de confianza y previsibilidad
El dos veces presidente de Uruguay sostuvo que la falta de previsibilidad y la confrontación política son los principales factores que desalientan la llegada de inversiones a la Argentina. “La agresión a los periodistas, la agresión a empresarios, todo eso no ha contribuido a la estabilidad y a la confianza necesaria”, aseguró.
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Resaltó, en contraste, la experiencia uruguaya para consensuar entre sectores opuestos: “Uruguay logra algo que para la Argentina es prácticamente imposible, que es consensuar con los que piensan distinto”.
Sanguinetti explicó que la institucionalidad es la base para el desarrollo: “No hay desarrollo sin institucionalidad. Es así. La institucionalidad puede ser democrática o totalitaria, como en China, pero la institucionalidad es fundamental. Sin institucionalidad no se crece ni en el autoritarismo, ni mucho menos en la democracia, donde la libertad hace todo mucho más flexible”.
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El debate por la institucionalidad y la política exterior argentina
Al ser consultado sobre los déficits institucionales del actual gobierno, Sanguinetti observó: “Yo diría que fundamentalmente en el manejo que hace de los temas públicos. Incluso, por ejemplo, en la política exterior. Yo creo que está bien el rumbo. Aproximarse a Estados Unidos, defender la causa israelí, pero eso se puede hacer de un modo o de otro. Y en este caso se está haciendo a veces de un modo que parece reñido con armonizar con el resto del mundo, que es fundamental. Porque para Argentina es importante Estados Unidos, sí, pero China no lo es menos”.
En el estudio, destacaron el contraste con Uruguay y Chile, donde los consensos sobre la estabilidad macroeconómica y la independencia del Banco Central sostienen políticas previsibles, más allá de los cambios de signo político. “En ambos países la moneda no se toca, por lo tanto no hay saltos bruscos en el tipo de cambio y la inflación se mantiene baja gobierne quien gobierne”, analizaron.
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La mesa también vinculó la cuestión institucional con el análisis de Why Nations Fail, el libro de Daron Acemoglu y James Robinson, que señala cómo la debilidad institucional suele ser la causa central del fracaso económico y social de los países. “Lo que prueba ese libro es que los países fracasan por el problema institucional, ya sea cómo se lleva adelante la economía o en materia de libertades individuales”, apuntaron en el debate.
Sanguinetti pidió un rol moderador para Macri y advirtió sobre la polarización argentina
En el tramo final, Sanguinetti transmitió un mensaje directo a Mauricio Macri, sugiriendo que el expresidente argentino desempeñe un papel moderador para contribuir a la serenidad social: “Lo que le dije es que la Argentina hoy está precisando un baño de serenidad, que agarre la regadera y empiece a regar. Podrá mañana ser candidato o no, no importa. Pero sí cumplir ese rol moderador, ese baño de moderación que está precisando hoy la Argentina para salir de esta cosa confrontada y enojada que aleja inversiones, crispa a la gente y no ayuda a trabajar”.
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Desde el estudio, Gonzalo Aziz y Malena de los Ríos contrastaron la convivencia política uruguaya con la polarización argentina, recordando episodios recientes de tolerancia y diálogo entre adversarios en Uruguay, desde la relación de Sanguinetti con Mujica hasta la imagen de Lacalle Pou visitando la sede del Frente Amplio tras asumir la presidencia. Sin embargo, también señalaron limitaciones y desafíos en Uruguay, como el alto costo de vida, la tasa de homicidios y los problemas de seguridad y suicidio, para evitar una idealización acrítica.
El equipo de Infobae al Regreso coincidió en que, a pesar de las diferencias estructurales, la fortaleza institucional uruguaya ofrece un ejemplo de convivencia posible, aunque difícil de replicar en la Argentina actual, marcada por la confrontación y la desconfianza mutua entre sus principales figuras políticas.
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Murió asfixiado. El hecho ocurrió en horas de la mañana de este miércoles en la localidad de Paso de la Patria, Corrientes, cuando efectivos policiales de la Comisaría Segunda, en colaboración con la unidad fiscal en turno, tomaron conocimiento de un accidente laboral ocurrido cerca de las 9 sobre calle Prefectura.
Accidente mientras trabajaba en un camión
El hombre, identificado con el apellido Ríos, de 43 años, se encontraba realizando trabajos en un camión tipo volcador Ford F-700. Según las primeras diligencias, al descender e intentar aparentemente destrabar el volcador para realizar una descarga, quedó accidentalmente enganchado por su abrigo con el vehículo en marcha, publicó Diario Época.
Esta situación provocó asfixia y su posterior fallecimiento en el lugar.
Investigación en curso
La Policía y la fiscalía continúan investigando las causas y circunstancias del accidente para esclarecer los detalles del hecho. En la Comisaría Segunda se prosiguen con los trámites legales y las actuaciones necesarias para completar la investigación.
A casi un mes de que la Justicia decretara la quiebra de SanCor Cooperativas Unidas Limitada (CUL), comenzó formalmente la carrera por los activos de la histórica láctea. Este miércoles, importantes empresas participaron en Sunchales, Santa Fe, sede de la empresa, de una primera reunión oficial organizada en el marco del proceso judicial para avanzar en la futura venta de plantas, marcas y otros activos de la cooperativa.
Según informó el gremio Atilra, del encuentro participaron representantes de Savencia —el grupo francés que en la Argentina maneja marcas como Milkaut, Adler, Santa Rosa e Ilolay—, además de Adecoagro, dueña de marcas como Las Tres Niñas, Apóstoles y Angelita. También participaron representantes de Punta del Agua SA;Elcor SA, la firma cordobesa detrás de la marca Tonadita; y La Tarantela. Pero uno de los puntos más relevantes del comunicado de Atilra fue la referencia al empresario rosarino Gustavo Scaglione, controlante hoy, entre otros medios, de Telefe. Según indicó el gremio, aunque estuvo ausente “con aviso”, transmitió “la posibilidad de realizar una propuesta integral con respaldo de socios del exterior”.
Según pudo saber LA NACION de fuentes cercanas a las conversaciones actuales, parte de ese entramado empresario está en torno del interés en SanCor. Incluso, algunas de las fuentes consultadas señalaron que hoy existiría un esquema más amplio en análisis junto con empresarios del sector lácteo y alimenticio para presentar una propuesta y avanzar eventualmente sobre los activos de la cooperativa.
Fuentes consultadas señalaron que dentro de ese armado aparecerían Scaglione y Jorge Estevez, este último vinculado con el sector lácteo, junto con otras compañías —entre ellas una de las que participó de la reunión realizada en Sunchales— e incluso a un jugador internacional. Agregaron, sin embargo, que varias de las negociaciones todavía se manejan con “extrema reserva”.
Además de fábricas, SanCor conserva marcas históricas, inmuebles y seis plantas industriales distribuidas entre Santa Fe y Córdoba
Por otro lado, fuentes al tanto de la reunión que se realizó este martes en diálogo con LA NACION detallaron que durante la jornada se brindaron precisiones sobre la situación económica, operativa y patrimonial de SanCor. El encuentro se realizó bajo la supervisión del juez civil y comercial de la Cuarta Nominación de Rafaela, Marcelo Gelcich, que interviene en el caso. También participaron integrantes de la sindicatura encabezada por Ignacio Pacheco Huber y la coadministradora judicial Lucila Prono junto con sus equipos técnicos.
En el comunicado difundido por Atilra, el gremio señaló que se trató de “la primera jornada de contacto oficial con los interesados en la compra de las unidades productivas que componen la empresa fallida, y sus restantes activos”.
Además, indicó que a los potenciales oferentes se les expuso “el estado de situación y de aproximación respecto del marco normativo en el que habrá de desarrollarse la enajenación de dichos activos”. Según agregó el sindicato, el pliego licitatorio “estaría listo en los próximos días”.
Jugadores
La aparición de jugadores de peso empezó a darle forma a una etapa que el propio fallo judicial ya había anticipado: la búsqueda de compradores para una estructura industrial que durante décadas fue una de las más importantes del negocio lácteo argentino. En la sentencia de quiebra, el juez dejó asentado que el objetivo será vender la empresa “en marcha”, ya sea mediante la transferencia conjunta o separada de unidades productivas.
Actualmente SanCor conserva seis plantas industriales distribuidas entre Santa Fe y Córdoba. Las instalaciones que continúan operativas están ubicadas en Sunchales, Gálvez y San Guillermo, en Santa Fe, y en Devoto, Balnearia y La Carlota, en Córdoba. La Justicia remarcó, sin embargo, que todas funcionan muy por debajo de su capacidad instalada y que la planta de Sunchales, la principal de la cooperativa, es hoy la más ociosa.
La Justicia busca vender la empresa “en marcha”, mientras distintos grupos empresarios analizan avanzar sobre plantas, marcas y otros activos de la cooperativa
El proceso de venta no incluirá solamente fábricas. Entre los activos considerados estratégicos aparecen también las marcas y activos intangibles de la cooperativa. A eso se suma un importante paquete de inmuebles distribuidos en distintas provincias: oficinas y 12 cocheras en el edificio de Tacuarí 202, en la ciudad de Buenos Aires; la ex planta Brinkmann; terrenos en Morteros; un depósito en Lehmann; instalaciones en Sunchales y viviendas ubicadas en Lincoln, San Guillermo y Sunchales.
El juez consideró central preservar parte de la actividad para evitar que esos activos pierdan todavía más valor. Por eso la quiebra fue decretada con continuidad de la explotación, principalmente mediante contratos de fasón, es decir, procesando producción de terceros mientras avanza el proceso licitatorio.
La situación económica con la que SanCor llegó a esta instancia quedó reflejada en el propio fallo judicial. La cooperativa acumulaba una deuda postconcursal impositiva y previsional superior a los $6349 millones, pasivos salariales por más de $12.788 millones y deuda comercial por encima de los $13.313 millones. Además, registraba una deuda concursal verificada de más de US$86 millones, incluyendo acreencias de fondos internacionales, organismos públicos y otros acreedores financieros. Al momento de la quiebra la empresa todavía tenía 914 trabajadores en relación de dependencia.
