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Tras mantener cruces públicos con Javier Milei y Luis Caputo en los últimos meses, el ex ministro de Economía, Domingo Cavallo, cuestionó el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) al poner en duda la efectividad del esquema propuesto por el Gobierno y volvió a pedir la eliminación de los controles cambiarios.

En su blog, donde expone su visión sobre la economía argentina, Cavallo sostuvo que ni la visión optimista que imagina un crecimiento sostenido a partir de un boom exportador impulsado por el RIGI, ni la mirada pesimista, que teme la aparición de la llamada “enfermedad holandesa”, resultan realistas para explicar el presente y el futuro del país.

Desde su perspectiva, la economía global actual enfrenta más incertidumbres que en el pasado, debido, entre otros factores, a la velocidad de los cambios tecnológicos, a la imprevisibilidad de las políticas comerciales de Estados Unidos y a los crecientes riesgos geopolíticos.

En ese escenario, el ex titular del Palacio de Hacienda consideró que la estrategia del Estado de orientar inversiones mediante incentivos fiscales y privilegios cambiarios para determinados sectores y escalas empresariales puede derivar en nuevos desequilibrios estructurales. Según el exfuncionario, este tipo de políticas ya limitaron el desarrollo argentino durante el último siglo y no contribuyen a crear un ambiente general favorable para la inversión y la exportación.

Cavallo remarcó la necesidad de que las economías emergentes cuenten con estructuras productivas flexibles y ágiles, capaces de adaptarse a los cambios globales. Para alcanzar esa meta, insiste en que no sirven los incentivos sectoriales “discriminatorios por tamaño de empresa e inversiones”, sino la eliminación de los sesgos que históricamente han frenado el desarrollo argentino. En palabras del ex ministro, “los sesgos anti exportador y anti inversor fueron y siguen siendo los mayores frenos al crecimiento sostenible de la economía argentina”.

El padre de la Convertibilidad aseguró que la eliminación de estos sesgos es “la clave del éxito de la estrategia de crecimiento económico”. A su juicio, el RIGI y el Súper RIGI no resuelven este problema: “Ambos esquemas discriminan y ponen en desventaja a millones de empresas y emprendedores cuyas decisiones de inversión y esfuerzos exportadores son indispensables para afrontar con éxito los desafíos de una eficiente asignación de recursos, con flexibilidad y agilidad”.

En tal sentido, Cavallo subrayó que el actual boom exportador argentino responde a inversiones realizadas en el pasado, sin incentivos fiscales especiales, y a pesar de los obstáculos generados por el sesgo anti exportador que, según él, reapareció desde 2002.

Bajo su perspectiva, es incorrecto medir ese sesgo sólo a través del tipo de cambio real. Planteó analizar la diferencia entre el tipo de cambio efectivo para exportaciones y el vigente para importaciones. Cuando el tipo de cambio efectivo para importar es superior al de exportar, la economía exhibe un sesgo anti exportador que restringe la capacidad de las empresas para orientar su producción y sus inversiones hacia los mercados externos, según la lógica del economista.

En su análisis, el analista advirtió que este sesgo no sólo limita la posibilidad de aprovechar las ventajas de la escala productiva, sino que también incrementa los costos de inversión y de insumos internacionalmente comercializables. Esto, a su vez, impide alcanzar en las actividades de exportación los niveles de productividad de los países competidores.

El ex ministro de Economía respaldó su posición con investigaciones realizadas junto al economista Yair Mundlak, en las que se estudió el desarrollo agropecuario argentino. Allí se observa que la eliminación de retenciones y la reducción de costos en los años 90 permitieron cerrar la brecha de rendimientos agrícolas con Estados Unidos, mientras que Brasil quedó rezagado. Sin embargo, según Cavallo, la reimplantación de retenciones y la falta de respeto a la propiedad intelectual desde 2002 abrieron nuevamente esa brecha, no sólo frente a Estados Unidos, sino también respecto de Brasil, que hoy triplica el valor de las exportaciones agropecuarias argentinas.

Respecto del sesgo anti inversor, identificó como principal obstáculo las dificultades para acceder a financiamiento a tasas de interés razonables, tanto en el mercado interno como en el externo. Desde su óptica, si se logra reducir ambas tasas por debajo del potencial de crecimiento de la economía, se facilitaría la eliminación de los sesgos existentes, lo que permitiría a su vez liberar recursos fiscales para eliminar impuestos a las exportaciones y aranceles a las importaciones.

El ex jefe de la cartera económica insistió en la necesidad de levantar todos los controles de cambio y garantizar la libre movilidad de capitales, acompañado de la acumulación de reservas. “Mi insistencia en eliminar cuanto antes todos los controles de cambio e impedir que puedan ser reintroducidos, es decir, asegurar de una vez y para siempre la libre movilidad de capitales y, al mismo tiempo, acumular muchas reservas, apunta a conseguir rápidamente la baja de la tasa real de interés y eliminar los sesgos anti exportador y anti inversor”, subrayó.

Por último, Cavallo opinó que existe una contradicción entre quienes proponen mantener un tipo de cambio real alto como incentivo a las exportaciones, sin considerar la importancia de la libertad de movimientos de capital.

“La prédica en favor de un tipo de cambio real alto sin libertad de movimiento de capitales, como forma de alentar las exportaciones, es totalmente contraproducente porque adormece las demandas de menor sesgo anti exportador y rebajas en las tasas reales de interés por parte del sector privado”, señaló.

Y concluyó: “El tipo de cambio real alto de los ideólogos del ‘Plan Fénix’ con el que comenzó el período post convertibilidad en 2002, en conjunto con los defaults externo e interno, llevó a que se acentuara el sesgo anti exportador a lo largo de todos los años siguientes y que desapareciera el crédito externo e interno, tanto para el sector público como para el sector privado. Esto explica el bajo crecimiento, a pesar de los términos del intercambio favorables que predominaron durante todo el período”.

El Gobierno defendió la Emergencia Ferroviaria que se declaró en el año 2024 después de un accidente entre trenes en Palermo. Justamente, las formaciones involucradas en aquel siniestro eran del ramal San Martín, que recientemente fue objeto de un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) en donde se ponía en foco las irregularidades que tenía esta línea.

La Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Economía, señaló en un comunicado difundido en los últimos días que la medida impuesta por el Decreto 525/2024, publicado en junio del 2024, está “orientada a priorizar inversiones y acelerar intervenciones sobre los componentes más sensibles para la seguridad y la confiabilidad de los servicios”.

En ese sentido, describieron que se realizaron más de 300 acciones en el sistema ferroviario, “concentrando los recursos en infraestructura crítica, material rodante, señalamiento, comunicaciones, sistemas de seguridad y mantenimiento”. Luego tomaron un punto sobre el informe de la AGN y respondieron: “Las cuestiones difundidas públicamente coinciden, en gran medida, con los problemas estructurales que la actual gestión identificó desde el inicio y que motivaron la implementación de este programa integral de recuperación ferroviaria”.

Según el informe que publicó el organismo estatal, se detectaron deficiencias en los mecanismos de fiscalización del mantenimiento y las prácticas operativas del Tren San Martín.

Desde la Secretaría sostuvieron además que las acciones impulsadas avanzan en el mismo sentido que muchas de las recomendaciones formuladas por la AGN, orientadas a fortalecer los mecanismos de control, el mantenimiento de la infraestructura y del material rodante, la actualización de la normativa técnica y la modernización de los sistemas de seguridad y señalamiento.

En ese marco, el organismo concluyó que las observaciones del ente de control “no contradicen el rumbo adoptado por esta gestión, sino que reafirman la necesidad de continuar profundizando las acciones impulsadas en el marco de la Emergencia Ferroviaria”.

En el caso particular de la Línea San Martín, durante este período se impulsaron distintas acciones orientadas a fortalecer la operación y mejorar las condiciones de mantenimiento. Entre ellas se destaca la adquisición de tres nuevas locomotoras, la primera compra de este tipo realizada para la línea desde el año 2015, con el objetivo de mejorar la disponibilidad de material tractivo y brindar un servicio más confiable. Actualmente, dos de esas unidades ya fueron incorporadas a la operación.

Asimismo, se avanzó en los procesos de adquisición de repuestos críticos y equipamiento técnico destinado al mantenimiento ferroviario. En paralelo, se ejecutan intervenciones vinculadas a la implementación del sistema de frenado automático ATS, la modernización de sistemas de señalamiento, la recuperación de material rodante y la ejecución de obras prioritarias sobre infraestructura ferroviaria.

Respecto de algunos indicadores difundidos públicamente, la Secretaría aclaró que los mismos comprenden distintas categorías de eventos operativos y que su evolución “no implica necesariamente un incremento de los eventos de mayor gravedad para la seguridad ferroviaria, como choques o descarrilamientos”.

También señalaron que parte de las variaciones registradas responden a hechos externos a la operación ferroviaria y que gran parte de las inversiones en curso comenzaron a desarrollarse a partir de la declaración de la emergencia, por lo que sus resultados deberán analizarse a medida que avance el proceso de recuperación.

Las observaciones de la AGN surgen de una auditoría realizada sobre la gestión del Ministerio de Economía, la Secretaría de Transporte, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), focalizada en la Línea San Martín durante el período comprendido entre enero de 2023 y diciembre de 2024. Entre sus conclusiones, la AGN determinó que las medidas ejecutadas para revertir los incumplimientos detectados tuvieron una efectividad limitada.

El escrito reconstruyó el funcionamiento del sistema sancionatorio vigente hasta 2023 y destacó que las observaciones formuladas por la CNRT no lograban generar cambios efectivos en la conducta de los operadores ferroviarios estatales. El propio organismo regulador había advertido que el régimen de control constituía “un monótono y constante proceso administrativo que culmina en ‘Llamados de atención’ semestrales por cada especialidad y por cada línea ferroviaria”, medidas que en la práctica “no permiten la configuración de datos objetivos concretos en los que puedan sustentarse políticas públicas, ni decisiones regulatorias válidas”.

La CNRT también sostuvo que el procedimiento representaba “un dispendio administrativo”, y concluyó que el sistema impulsado por la Resolución 2210/15 “no resultaría eficaz para la fiscalización y control de cuestiones referidas al mantenimiento, seguridad y accidentes del sistema ferroviario nacional”. La auditoría reveló además que el cambio normativo introducido en 2023 dejó sin efecto expedientes sancionatorios acumulados durante varios años: en la Línea San Martín quedaron archivados 43 expedientes vinculados con sanciones impuestas entre 2017 y 2022 que habían sido recurridas por la operadora ferroviaria estatal.

El régimen sancionatorio fue reemplazado por un esquema denominado Control Evaluativo Integral, que eliminó las penalidades previamente dictadas y pasó a centrarse en mecanismos de seguimiento y evaluación del desempeño. La AGN observó, no obstante, que la nueva normativa tampoco establece consecuencias concretas cuando las anomalías detectadas durante las inspecciones no son corregidas, y que el régimen vigente se limita a indicar que “se promoverán las medidas que se consideren necesarias para lograr la regularización de las mismas o las medidas de mitigación que correspondan”.

La AGN concluyó que persisten debilidades regulatorias e institucionales que limitan la capacidad del Estado para asegurar que las observaciones de los organismos de control se traduzcan en mejoras concretas sobre la operación ferroviaria. El ente auditor advirtió que las herramientas disponibles para corregir irregularidades continúan siendo insuficientes para garantizar cambios efectivos en la conducta de los operadores y fortalecer la seguridad del servicio.

Sin embargo, desde la Secretaría de Transporte, concluyeron: “Hoy existe un plan de acción concreto, obras en ejecución y una estrategia integral orientada a recuperar infraestructura crítica, fortalecer la seguridad y mejorar la calidad del servicio para millones de usuarios. La Emergencia Ferroviaria no fue una reacción ante un hecho puntual. Fue una decisión estratégica para reordenar las prioridades de inversión del sistema ferroviario argentino, concentrando los recursos disponibles en lo más importante: garantizar la seguridad, mejorar la operación de los trenes y recuperar la infraestructura ferroviaria”.