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Una problemática que enfrentan las grandes ciudades en las últimas décadas está entrando en fases cada vez más críticas: el colapso del tránsito por la cantidad de autos en circulación. El crecimiento demográfico, la expansión urbana y la preferencia por los vehículos privados han llevado a que numerosos centros urbanos experimenten niveles récord de congestión. Un informe de TomTom Traffic Index de 2026 revela que, de casi 500 ciudades analizadas durante 2025, solo 34 lograron reducir el tiempo de traslado por kilómetro respecto al año anterior, mientras que en la mayoría de las urbes, los tiempos de viaje aumentaron de forma sostenida.

Ciudades como Londres, Dublín, Ciudad de México, Barcelona y San Francisco figuran entre las más afectadas, con promedios de velocidad que en horarios pico caen a menos de 20 km/h y trayectos que, en algunos casos, pueden demorar más de tres minutos por cada kilómetro recorrido.

El impacto de la congestión vehicular resulta especialmente grave en las ciudades más pobladas del planeta. Según el mismo índice, la capital mexicana encabeza el ranking mundial de congestión con un nivel del 75,9%, mientras que Bengaluru en la India y Dublín en Irlanda superan el 72%.

Según los datos, un habitante puede perder entre 150 y 200 horas al año atrapado en el tráfico, lo que afecta la productividad, la salud mental y la calidad de vida. Además, ciudades sudamericanas como Barranquilla y Bogotá muestran que la saturación vial no es exclusiva de las megaciudades, sino que se extiende a intermedias con infraestructura insuficiente para el parque automotor actual. Bajo este panorama, expertos han desarrollado soluciones para atenuar el colapso de calles, avenidas y autopistas.

Soluciones para reducir el tráfico en ciudades

1. Transporte público eficiente y accesible

Garantizar que el transporte público cubra las necesidades reales de movilidad es uno de los pasos iniciales para disminuir la dependencia del coche. Alissa Kendall, directora del Instituto de Estudios del Transporte de la Universidad de California, destaca que la clave está en ofrecer trayectos rápidos y conexiones útiles, ya que los servicios lentos o limitados no logran convencer a quienes pueden permitirse un automóvil ni satisfacen a quienes dependen del sistema público.

Por ello, ampliar y mejorar la red de transporte colectivo representa una base esencial en la transformación urbana, explica a The Guardian.

La experiencia de ciudades extensas muestra que incentivar el uso del colectivo o el tren puede traducirse en ahorros y menos tráfico. Por eso, los esfuerzos deben centrarse en la calidad, la frecuencia y la cobertura del transporte más que en su gratuidad.

2. Espacios verdes, ciclovías y priorización de peatones

Rediseñar el espacio público para priorizar peatones y ciclistas es otra de las vías más rápidas para revitalizar la vida urbana y reducir el tráfico, según recomendaciones de expertos. Las ciudades que han reconvertido plazas de estacionamiento en zonas verdes, habilitado carriles exclusivos para bicicleta y peatonalizado calles han conseguido fomentar medios de transporte activos y seguros.

Hannah Budnitz, de la Universidad de Oxford, subraya que los autos utilizan el espacio de manera ineficiente, especialmente en horas pico, y la mayoría permanece estacionada gran parte del tiempo. Por ello, devolver el espacio urbano a otros modos de movilidad se convierte en una estrategia poderosa.

Las ciudades que han experimentado con cierres temporales de calles al tráfico, como Münster en Alemania y Estocolmo en Suecia, han logrado reducir la oposición pública mostrando en la práctica los beneficios de un entorno menos dominado por el automóvil. Estas medidas permiten que los residentes experimenten directamente mejoras en calidad de vida y seguridad vial.

3. Movilidad activa y superación de barreras sociales

Entender las razones por las que la población sigue optando por conducir es fundamental para diseñar soluciones efectivas. Brian Caulfield, profesor de transporte en el Trinity College de Dublín, señala que las barreras para el uso de transporte público, la bicicleta o el caminar pueden ser culturales, de seguridad o de accesibilidad, y solo una consulta exhaustiva permite identificarlas.

Soluciones como ampliar los horarios nocturnos del transporte o mejorar la iluminación urbana pueden resultar más atractivas para quienes aún dependen del vehículo particular. Además, normalizar el uso del transporte público ayuda a combatir el estigma que asocia a colectivos y trenes con la pobreza, indican los especialistas.

El problema en las periferias de grandes ciudades

Uno de los mayores retos para reducir la cultura del vehículo particular se presenta fuera de los centros urbanos, en las zonas periféricas y suburbios. En estas áreas, la distancia entre los hogares y los lugares de trabajo, así como la escasa densidad urbana, complica la implantación de soluciones eficientes de movilidad alternativa.

Susana López-Aparicio, subdirectora de medio ambiente urbano en el instituto de investigación NILU de Noruega, señala que la discrepancia territorial entre residencia y empleo es una de las causas centrales de los problemas de tráfico en las grandes ciudades europeas, reflejándose en la congestión diaria durante las horas pico.

Mejorar el transporte público en estas zonas resulta fundamental, aunque representa un desafío adicional, ya que muchas veces las periferias quedan fuera del alcance directo de los gobiernos municipales. La estrategia pasa por ampliar la cobertura y la frecuencia de los servicios, asegurando que los habitantes de los suburbios tengan alternativas reales al coche privado.

López-Aparicio lo comprobó en un estudio sobre la expansión urbana de Varsovia y también en su experiencia personal tras mudarse de las afueras al centro de Oslo. Con el cambio, no solo ganó acceso a más opciones de transporte público, sino que además pudo realizar sus actividades cotidianas caminando. Esta vivencia ilustra cómo una mejor planificación urbana puede contribuir a disminuir la necesidad de desplazamientos largos y, por ende, la dependencia del automóvil.

Efectos de la restricción al tráfico

El colapso de calles, avenidas y autopistas no es la única problemática que surge a partir de la gran cantidad de autos. La contaminación también juega un papel central y algunas soluciones pueden mitigar los efectos de ambas complicaciones al mismo tiempo. En respuesta a episodios de polución atmosférica severa, varias ciudades italianas han implementado restricciones temporales al tráfico con el objetivo de reducir las emisiones nocivas y mejorar la calidad del aire.

Más de una docena de municipios italianos, incluyendo Turín, capital de la región de Piamonte, prohibieron la circulación de coches fabricados antes de 2013 en días de alta suciedad. Estas medidas suelen activarse cuando se registran periodos prolongados de tiempo soleado, poca lluvia y ausencia de viento, condiciones que dificultan la dispersión de contaminantes. En ciudades que se encuentran en valles o cadenas montañosas, como Santiago de Chile o Ciudad de México, el efecto es aún peor.

Según información de Reuters, durante uno de estos episodios, más de 60 municipios italianos activaron alertas por niebla tóxica y elevaron los niveles de restricción. En la región de Lombardía, Milán había anunciado prohibiciones similares, aunque tuvieron que ser levantadas temporalmente ante una huelga de transporte público que amenazaba con dejar a la población sin alternativas de movilidad. Este caso ilustra cómo la efectividad de las restricciones depende en gran medida de la existencia de un sistema de transporte alternativo eficiente y accesible.

El ingeniero Renato Grampa explica que la geografía de Milán, rodeada de montañas, contribuye al problema. Cuando no hay viento, el aire queda estancado en el valle, atrapando las emisiones provenientes tanto de los autos como de los sistemas de calefacción.

El Índice de Calidad del Aire mostró que Italia figuraba entre los países más contaminados de Europa occidental en ese momento, con niveles considerados insalubres, especialmente en la Toscana, donde se alcanzó un máximo de 170 puntos (catalogado como poco saludable) en el índice internacional. Ciudades como Florencia y otras siete localidades toscanas prohibieron entonces la circulación de vehículos altamente contaminantes durante cinco días.

El expresidente uruguayo Julio María Sanguinetti analizó la coyuntura argentina y regional en una entrevista exclusiva por Infobae al Regreso, donde valoró avances económicos pero cuestionó el clima de confrontación y la falta de confianza que, según sostuvo, desalientan inversiones.

Durante la conversación con Gonzalo Aziz, Sanguinetti repasó su experiencia presidencial y la comparó con la actualidad argentina: “A Argentina la miramos siempre con esperanza, no solo porque siempre es bueno egoístamente que al vecino le vaya bien, sino porque además creo que tiene todas las posibilidades para ello”.

Matizó su diagnóstico con una visión crítica: “Hoy el gobierno de Milei yo lo resumiría diciendo que más allá de la utopía del anarquismo capitalista, que no deja de ser retórica, ha tenido un buen rumbo y una ejecución compleja, con mucha contradicción”.

Sanguinetti: el problema argentino es la falta de confianza y previsibilidad

El dos veces presidente de Uruguay sostuvo que la falta de previsibilidad y la confrontación política son los principales factores que desalientan la llegada de inversiones a la Argentina. “La agresión a los periodistas, la agresión a empresarios, todo eso no ha contribuido a la estabilidad y a la confianza necesaria”, aseguró.

Resaltó, en contraste, la experiencia uruguaya para consensuar entre sectores opuestos: “Uruguay logra algo que para la Argentina es prácticamente imposible, que es consensuar con los que piensan distinto”.

Sanguinetti explicó que la institucionalidad es la base para el desarrollo: “No hay desarrollo sin institucionalidad. Es así. La institucionalidad puede ser democrática o totalitaria, como en China, pero la institucionalidad es fundamental. Sin institucionalidad no se crece ni en el autoritarismo, ni mucho menos en la democracia, donde la libertad hace todo mucho más flexible”.

El debate por la institucionalidad y la política exterior argentina

Al ser consultado sobre los déficits institucionales del actual gobierno, Sanguinetti observó: “Yo diría que fundamentalmente en el manejo que hace de los temas públicos. Incluso, por ejemplo, en la política exterior. Yo creo que está bien el rumbo. Aproximarse a Estados Unidos, defender la causa israelí, pero eso se puede hacer de un modo o de otro. Y en este caso se está haciendo a veces de un modo que parece reñido con armonizar con el resto del mundo, que es fundamental. Porque para Argentina es importante Estados Unidos, sí, pero China no lo es menos”.

En el estudio, destacaron el contraste con Uruguay y Chile, donde los consensos sobre la estabilidad macroeconómica y la independencia del Banco Central sostienen políticas previsibles, más allá de los cambios de signo político. “En ambos países la moneda no se toca, por lo tanto no hay saltos bruscos en el tipo de cambio y la inflación se mantiene baja gobierne quien gobierne”, analizaron.

La mesa también vinculó la cuestión institucional con el análisis de Why Nations Fail, el libro de Daron Acemoglu y James Robinson, que señala cómo la debilidad institucional suele ser la causa central del fracaso económico y social de los países. “Lo que prueba ese libro es que los países fracasan por el problema institucional, ya sea cómo se lleva adelante la economía o en materia de libertades individuales”, apuntaron en el debate.

Sanguinetti pidió un rol moderador para Macri y advirtió sobre la polarización argentina

En el tramo final, Sanguinetti transmitió un mensaje directo a Mauricio Macri, sugiriendo que el expresidente argentino desempeñe un papel moderador para contribuir a la serenidad social: “Lo que le dije es que la Argentina hoy está precisando un baño de serenidad, que agarre la regadera y empiece a regar. Podrá mañana ser candidato o no, no importa. Pero sí cumplir ese rol moderador, ese baño de moderación que está precisando hoy la Argentina para salir de esta cosa confrontada y enojada que aleja inversiones, crispa a la gente y no ayuda a trabajar”.

Desde el estudio, Gonzalo Aziz y Malena de los Ríos contrastaron la convivencia política uruguaya con la polarización argentina, recordando episodios recientes de tolerancia y diálogo entre adversarios en Uruguay, desde la relación de Sanguinetti con Mujica hasta la imagen de Lacalle Pou visitando la sede del Frente Amplio tras asumir la presidencia. Sin embargo, también señalaron limitaciones y desafíos en Uruguay, como el alto costo de vida, la tasa de homicidios y los problemas de seguridad y suicidio, para evitar una idealización acrítica.

El equipo de Infobae al Regreso coincidió en que, a pesar de las diferencias estructurales, la fortaleza institucional uruguaya ofrece un ejemplo de convivencia posible, aunque difícil de replicar en la Argentina actual, marcada por la confrontación y la desconfianza mutua entre sus principales figuras políticas.

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El lunes 25 de mayo, el Vaticano presentará la primera encíclica del Papa León XIV. Se llama Magnifica Humanitas —Magnífica Humanidad— y está dedicada íntegramente a la inteligencia artificial. En su columna en Infobae a la Tarde, el politólogo Tomás Trapé analizó el alcance del documento y el mensaje político que encierra la lista de invitados a su presentación.

La encíclica y el paralelo histórico

La encíclica lleva la firma del Pontífice con fecha del 15 de mayo. La elección de esa fecha no es casual. “Se cumplen 135 años de que otro León, por aquella vez León XIII, diese a conocer la Rerum Novarum. Estamos hablando de la encíclica que funda la doctrina social de la Iglesia”, subrayó Trapé.

El paralelismo es explícito y deliberado. El propio León XIV explicó que eligió su nombre papal inspirándose en León XIII, quien abordó los desafíos sociales de la Revolución Industrial en la Rerum Novarum, porque ve paralelismos entre aquella era de transformación y la actual revolución tecnológica.

El documento está dedicado a “la custodia de la persona humana en el tiempo de la inteligencia artificial” y busca recordar la integridad y dignidad del ser humano en todo proceso de innovación tecnológica. La preocupación central de la Iglesia es que “las máquinas tienen que estar al servicio de los hombres y no los hombres al servicio de las máquinas”, según explicó Trapé.

La presentación oficial se realizará el 25 de mayo a las 11:30 horas de Roma en el Aula del Sínodo del Vaticano, con la poco habitual presencia del propio Papa León XIV. “Esto es una rareza que el papa esté presente en esa presentación y que arme semejante despliegue. Ya de por sí, el evento está diciendo cosas”, remarcó Paula Guardia Bourdin.

El invitado que cambia todo

Entre los oradores confirmados figuran el cardenal Víctor Manuel Fernández —prefecto del Dicasterio para la Doctrina de la Fe y ex decano de la UCA—, el cardenal Michael Czerny —titular del Dicasterio para el Desarrollo Humano Integral— y Leocadie Lushombo, docente congoleña de teología política en la Jesuit School of Theology de Santa Clara University.

Pero el nombre que generó más atención es el de Christopher Olah, cofundador de Anthropic y especialista en interpretabilidad de inteligencia artificial. “Estamos hablando de una de las personas más importantes del mundo”, señaló Trapé.

La invitación a Olah no es un gesto protocolar. Es una declaración política. Anthropic se negó a permitir que sus sistemas de IA fueran usados para vigilancia masiva doméstica o para armas completamente autónomas. Como respuesta, el secretario de Defensa Pete Hegseth designó a la empresa como “riesgo en la cadena de suministro para la seguridad nacional”, ordenando que ningún contratista del Pentágono pudiera hacer negocios con Anthropic.

Trump acusó a Anthropic de cometer “un error desastroso” y de intentar dictarle al ejército cómo operar. OpenAI firmó un acuerdo con el Pentágono pocas horas después de que se emitiera la orden contra Anthropic.

Sin embargo, un juez federal en California bloqueó indefinidamente la designación, calificándola de “retaliación ilegal de la Primera Enmienda” y señalando que “nada en la ley respalda la noción orwelliana de que una empresa americana pueda ser catalogada como adversaria por expresar desacuerdo con el gobierno”.

El Papa decidió sentar en primera fila al cofundador de la empresa que desafió al Pentágono y ganó en los tribunales. “Esto es un juego de ajedrez. Hay un papa enfrentado con otro norteamericano, en este caso con el líder de Estados Unidos, Donald Trump, y él elige no solamente este tema, sino sentar en primera fila a quienes también osaron resistirse a esas tensiones”, concluyó Trapé.

Dignidad humana y el futuro de la IA

El documento retoma una advertencia del Papa Francisco en sus últimos días: “¿Condenaríamos a la humanidad a un futuro sin esperanza si quitáramos a las personas la capacidad de decidir por sí mismas, condenándolas a depender de las elecciones de las máquinas?”.

Para la Iglesia, la dignidad humana está asociada a la capacidad de decidir, y por eso el concepto de human in the loop —la exigencia de que haya un ser humano en el proceso de decisión— cobra centralidad en el debate actual.

León XIV ya había abordado el tema en distintos escenarios: desde un estadio lleno de adolescentes, a quienes les dijo que usaran la IA “de tal manera que, si desapareciera mañana, seguirían sabiendo cómo pensar”, hasta una reunión de legisladores de 68 países, donde insistió en que la inteligencia artificial es una herramienta destinada a servir a los seres humanos, no a reemplazarlos.

La encíclica que se presenta este lunes es el primer gran documento doctrinal de la historia de la Iglesia dedicado íntegramente a la inteligencia artificial. Y la lista de quiénes están en el estrado ya anticipa de qué lado se para el Vaticano en la disputa más importante del siglo.

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