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Política |

17 de septiembre de 2026
– 19:09

De la mano de una mayor conectividad aérea, una amplia oferta de servicios, eventos corporativos y espectáculos deportivos como la Fórmula 1, la Ciudad de Buenos Aires aspira a alcanzar los 5 millones de turistas internacionales anuales en la próxima década y a mantener su liderazgo en la región. El primer paso es recuperar los niveles de 2024, llegando este año a los 2,8 millones de visitantes.

Durante los primeros siete meses de 2026, la Ciudad recibió más de 1,6 millones de extranjeros, lo que representa un crecimiento del 19% con respecto al mismo período de 2025.

“Estos resultados reflejan el posicionamiento internacional que viene consolidando Buenos Aires y el trabajo sostenido que realizamos para fortalecer nuestra presencia en los principales mercados. Durante 2025 llevamos adelante más de 100 acciones de promoción turística y, en lo que va de este año, ya superamos las 50, con iniciativas que nos permiten acercar nuestra oferta, generar nuevos vínculos y trabajar junto al sector privado para atraer cada vez más visitantes”, afirmó Valentín Díaz Gilligan, presidente del Ente de Turismo porteño.

Brasil se mantuvo como el principal mercado emisor entre enero y julio, con el 22% del total, equivalente a 357.000 turistas. Le siguen Estados Unidos, con el 14% (219.000), y Uruguay, con el 11% (171.000). En Europa, resalta España, con 73.000 personas.

A su vez, se registró un incremento del 62% en la cantidad de visitantes chinos en relación a igual período de 2025 y del 80% frente a 2024. El vuelo directo con Shanghái, operado por China Eastern, fue un gran impulsor. Los turistas del país asiático se quedan entre 2 y 4 días, con un gasto promedio de 200 dólares por día. Se espera que este año cierre con un flujo de 100.000 personas desde ese origen.

El transporte aéreo sigue siendo la principal puerta de entrada internacional a Buenos Aires. Entre enero y julio, arribaron 1,2 millones de turistas del exterior por esta vía, es decir, un 76% del total.

En el marco de la expansión del sector aerocomercial, se destaca la incorporación de nuevas rutas hacia la Ciudad en los últimos dos años. Entre ellas se encuentran las conexiones de Sky Airline con Salvador de Bahía; de JetSMART con Recife; de LATAM Brasil con Porto Alegre, Río de Janeiro y Natal; de LATAM Perú con Santiago y São Paulo; de LATAM Chile con Miami; de China Eastern con Auckland; de Aerolíneas Argentinas con Aruba; y de Plus Ultra con Madrid.

Hacia adelante, el 29 de noviembre se inaugurará la primera ruta sin escalas entre Argentina e Israel, con la conexión Tel Aviv–Buenos Aires, mientras que desde diciembre China Eastern duplicará su oferta entre Shanghái y Ezeiza, pasando de dos a cuatro frecuencias semanales.

“La única forma de crecer es con más vuelos”, aseguró Díaz Gilligan y agregó que aguardan el regreso de la ruta directa con Londres de British Airways.

El impacto económico del turismo en la Ciudad no es menor: asciende al 7% de su PBI. Díaz Gilligan proyecta recibir 2,8 millones de visitantes internacionales este año, en línea con el registro de 2024, luego de haber caído a 2,6 millones en 2025.

En cuanto al impacto de los precios, el funcionario señaló que Buenos Aires no se ubica entre las ciudades más caras ni entre las más económicas del mundo. En los primeros puestos aparecen ciudades como Nueva York, Londres, París y San Pablo, con costos significativamente superiores. Dentro de América Latina, presenta valores comparables con San Pablo y Ciudad de México.

En algunos rubros, además, la Ciudad resulta relativamente accesible, como ocurre con la hotelería. El rubro gastronómico, en tanto, se encuentra dentro de los parámetros habituales a nivel internacional.

“Incluso con este tipo de cambio, que uno podría pensar que está atrasado, y estas condiciones macroeconómicas, crecimos 19%. La cuestión cambiaria no siempre es lo que define”, explicó.

En ese sentido, remarcó que la Ciudad cuenta con 7.000 locales, 287 teatros, 380 librerías, 150 museos y 18 estadios de fútbol. La gastronomía y el entretenimiento son dos de las grandes insignias de Buenos Aires y juegan un papel clave a la hora de atraer extranjeros.

La agenda para los próximos meses anticipa un fuerte movimiento. La llegada del Papa León XIV en noviembre tendrá un impacto considerable en el turismo, con una movilización prevista de visitantes provenientes principalmente de Paraguay, Chile y Brasil.

Durante su visita se realizarán dos eventos masivos en el Monumento a los Españoles, que podrían convocar a más de un millón de personas. En este marco, el gobierno porteño trabaja junto con hoteles y restaurantes para atender el aumento de la demanda. Estiman que el nivel de ocupación podría superar el 85% en muchos establecimientos.

Además, en abril de 2027 se disputará el Gran Premio de MotoGP, la máxima categoría del motociclismo mundial. Se proyecta que genere unos USD 150 millones y sirva como muestra de la capacidad que tiene la Ciudad para albergar eventos de este calibre, con miras a traer la Fórmula 1 en 2028 o 2029, cuyo impacto económico rondaría los USD 500 millones. Díaz Gilligan asegura que el espectáculo también funciona como una vidriera global para posicionar el destino y potenciar el turismo.

Con ese fin, y una inversión de USD 150 millones, ya están en marcha las obras en el Autódromo, que debe cumplir con ciertos requisitos técnicos. El visto bueno de la organización debería llegar en febrero.

En ese contexto, Buenos Aires será anfitriona del Foro Internacional de Turismo Deportivo, que se realizará el próximo 29 de septiembre en el marco de la Feria Internacional de Turismo (FIT), organizada por la Federación Argentina de Asociaciones de Empresas de Viajes y Turismo (FAEVYT).

Díaz Gilligan apuntó que el objetivo es ampliar capacidades para que la Ciudad reciba a alrededor de 5 millones de turistas anuales en los próximos 10 años. Pero aún queda un largo camino por recorrer en varios aspectos.

El funcionario señaló que uno de los principales desafíos es aumentar la conectividad aérea, sin desconocer que persiste una limitación estructural: a diferencia de muchas grandes ciudades del mundo, Buenos Aires no cuenta con una conexión ferroviaria o de transporte masivo directa y sencilla entre el aeropuerto de Ezeiza y el centro de la Ciudad.

Otro segmento con potencial de expansión es el turismo de cruceros. La actividad moviliza alrededor de 500.000 pasajeros por año, entre argentinos y extranjeros, y dinamiza la economía durante el verano.

En este punto, Díaz Gilligan planteó la necesidad de mejorar la terminal y avanzar hacia un puerto exclusivo para cruceros. Subrayó que la reciente licitación de la Hidrovía por parte del Gobierno nacional aportó previsibilidad a la operación de este tipo de embarcaciones durante los próximos 30 años.

Que el lector busque en la lista de nombres que dejó la segunda ola de privatizaciones y concesiones un apellido que no suene a capital argentino: Roggio, Cartellone, Relats, Cristóbal López, Laugero, Vila, Manzano, Filiberti, Cherñajovsky, Neuss, Brito o Román. Va a tardar en encontrarlo.

En casi tres años de privatizaciones y concesiones bajo el gobierno de Javier Milei, con activos en venta por más de US$2000 millones ya adjudicados o en camino de serlo, el capital extranjero pasó por las salas de apertura de sobres casi de visita. Miró, preguntó, en algún caso puso un pie adentro como socio técnico, y después se fue, o se quedó, pero disfrazado de local.

Desde las rutas hasta los trenes o la energía, la Argentina no ha logrado interesar a los grandes jugadores del mundo. La respuesta es simple: no es fácil maquillar como atractivo un activo regulado al que se le entrega un marco regulatorio a 20 o 30 años cuando el país borró con el codo su firma.

El caso de las rutas es paradigmático, ya que en 35 años de gestión vial existe un patrón elocuente: privatización en 1991; semiestatización en 2001; gestión mixta luego de 2003 con contratos de gerenciamiento; privatización nuevamente en 2018 con las PPP; estatización entre 2020 y 2021, y una vez más, privatización en este 2026. Seis modelos distintos en poco más de tres décadas, y en cada cambio, alguien se quedó bien posicionado y alguien perdió el contrato que había firmado de buena fe.

Hay decenas de casos en lo que va del siglo y siempre pasó lo mismo: incumplimientos de las partes, rescisiones contractuales, juicios cruzados, reclamos eternos y marcos regulatorios que se firman y se olvidan. Los jugadores globales en estos temas no olvidan, se archivan y después desenfundan cuando hay que decidir si se pone o no capital a 30 en la Argentina.

Por eso la matriz de esta segunda ola es tan reveladora. La Hidrovía, la mayor licitación de la era Milei, podría ser la excepción. El operador que finalmente quedó a cargo, Vía Navegable Argentina, es una sociedad local, aunque detrás esté el capital de la belga Jan De Nul. Claro que se la quedó por los antecedentes en el país. Eso sí, en ese proceso sí hubo un jugador global que presentó una oferta.

En la Red Federal de Concesiones, los corredores viales adjudicados quedaron en manos de consorcios ciento por ciento argentinos: ni un solo oferente extranjero se anotó, ni ganó ni perdió, en 9000 kilómetros de rutas a veinte años.

En las represas del Comahue, los tres grupos que se quedaron con Piedra del Águila, El Chocón, Cerros Colorados y Alicurá son apellidos de Buenos Aires: Miguens Bemberg, Escasany, Uribelarrea y el grupo de Rubén Cherñajovsky junto a los hermanos Neuss, Federico Salvai y Guillermo Stanley, entre otros. Y en Transener, la empresa que administra la red de alta tensión más estratégica del país, el comprador es Genneia, de Jorge Brito, más ese mismo grupo Cherñajovsky, que factura como Edison Energía, pero no tiene nada que ver con la italiana Edison. El nombre engaña; el capital, no: es local.

Tampoco hace falta esperar a una licitación para ver el patrón. Fuera del paquete de privatizaciones formales, el Gobierno ya autorizó dos ventas de activos energéticos de primer orden, y las dos terminaron en las mismas manos: Pampa Energía le vendió a Edenor una porción de la distribuidora eléctrica más grande de América del Sur, al grupo Vila-Manzano-Filiberti por unos US$100 millones, y meses después YPF hizo lo propio con su participación mayoritaria en Metrogas a esa misma Edenor, ya en poder de Vila, Manzano y Filiberti, por US$780 millones. Dos activos estratégicos, una sola sociedad. Y el mismo Filiberti, dueño de Transclor, reaparece un poco más allá, como socio del consorcio que compite por AySA.

El único caso de liderazgo extranjero cerrado y sin matices es Impsa, la metalúrgica mendocina, que terminó en manos de la estadounidense ARC Energy. La otra prueba de ese patrón sucede ahora: en la licitación de Belgrano Cargas, uno de los candidatos que pretende quedarse con la red completa liderando el consorcio, y no como socio de segunda línea, es el Grupo México de Germán Larrea. Los exportadores de granos, Cargill y Bunge entre ellos, prefieren acompañar a un operador local antes que salir a la cancha solos.

Tampoco hace falta irse tan lejos para entender por qué el resto mira de afuera. Autopistas del Sol, la concesionaria de los accesos norte de Buenos Aires, pasó casi una década bajo una causa penal por la millonaria renegociación de peajes de 2018, con Abertis y Florentino Pérez de un lado y funcionarios de Cambiemos del otro, hasta que la Justicia la cerró este año. Fueron ocho años de una concesión con una espada judicial sobre la cabeza. Ese expediente circuló, se tradujo y se leyó en cuanta casa matriz mira a la Argentina antes de firmar un contrato a veinte o treinta años. De hecho, la empresa vial española dueña de la concesión de los accesos Norte y Oeste no se presentó en ninguna de las licitaciones de rutas que ofreció el Gobierno.

En el medio queda AySA, el caso más interesante. De 17 ofertas presentadas, sobrevivieron dos consorcios: uno liderado por Grupo Roggio, con Mekorot —la estatal de agua de Israel— y la japonesa Marubeni como asesoras técnicas, y otro encabezado por Rowing, la empresa de Walter Román, que integra a Filiberti con Transclor, a Águas do Rio (del grupo brasileño Equipav) y a un fondo holandés, PHX. En los dos casos, la composición societaria presentada en la licitación se concentra en sociedades argentinas: ni Mekorot ni Águas do Rio figuran como socias con control, sino como asesoras o socias técnicas.

Y no hace falta buscar mucho para entender por qué ninguna estatal extranjera puede aspirar a más que eso: el mismo Estado que persigue capitales chinos con una cláusula que excluye a “toda persona jurídica controlada, directa o indirectamente, por Estados soberanos” —la que empezó a aplicarse en el pliego de la Hidrovía, se repitió en Belgrano Cargas y volvió en agosto para una obra eléctrica clave del AMBA— también deja afuera, con la misma letra, a una empresa estatal israelí como Mekorot. O a Powerchina. O, dato que pocos repararon, a las propias empresas públicas argentinas, provinciales incluidas.

En los estudios de abogados corporativos cuentan que las grandes empresas extranjeras no quieren ser titulares de los contratos, ya que en caso de incumplimientos por algún gobierno argentino en los años de concesión puede haber impactos en los contratos globales. Por eso el cuidado, asesor sí; para ser socio, hay que esperar unas décadas de buena conducta.

No todo lo anunciado, además, llegó siquiera a la instancia de licitación. Correo Argentino, mencionado desde el primer día en la lista de privatizaciones, sigue sin pliego: el Gobierno dice que lo prepara, pero no avanzó. Le pasa lo mismo a Aerolíneas Argentinas, sondeada con grupos internacionales sin que nada se formalice, y a Fabricaciones Militares o Tandanor, todas mencionadas en decretos que todavía no se tradujeron en un llamado a sobres.

Las licitaciones pasan y un puñado de apellidos que se repiten. Roggio, Cartellone, Vila, Manzano, Filiberti, Neuss o Cherñajovsky absorben, activo por activo, mientras que el capital global prefiere mirar de afuera.

Nada de esto significa que estas privatizaciones estén condenadas al fracaso, ni que el capital argentino que las protagoniza sea menos serio que el que falta. Pero conviene no confundir la ausencia de gigantes globales con un éxito de soberanía económica. Es, más bien, el diagnóstico de un país que todavía no logra convencer fuera de sus fronteras de que esta vez el contrato se va a cumplir.

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Hace apenas unos años, conseguir un lugar para construir un pesquero en algunos astilleros argentinos implicaba entrar en una lista de espera. Había proyectos, inversiones y barcos en distintas etapas de fabricación. En uno de los principales establecimientos del país llegaron a acumularse más de 30 clientes esperando su turno. Hoy, la imagen es casi la opuesta: las últimas embarcaciones están próximas a salir y detrás de ellas no aparecen nuevas órdenes.

El cambio fue rápido y llegó después de un período de fuerte expansión. Durante los últimos siete años hubo 37 botaduras de barcos pesqueros (cuando sale al agua por primera vez) en astilleros argentinos, que incluso compitieron con establecimientos españoles. La pesca se convirtió en el principal motor de la construcción naval local, reactivó instalaciones y llevó a algunas empresas a ampliar su capacidad productiva. Ahora ese ciclo se frenó y la perspectiva para 2027 es gris.

La situación modificó hasta la forma en que el sector atravesará su propia celebración. Este sábado 12 de septiembre se conmemora el Día de la Industria Naval Argentina y tradicionalmente las empresas realizan un festejo. Este año decidieron no hacerlo. “Es muy difícil cuando no tenés construcciones”, explicó a Infobae Sandra Cipolla, presidenta del Grupo SPI Astilleros y secretaria general de la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN).

La fecha recuerda el Decreto 7.992 de 1961, con el que el entonces presidente Arturo Frondizi puso en marcha el Plan Esteverena para renovar unos 37 buques de ELMA (Empresas Líneas Marítimas Argentinas) y desarrollar tanto la Marina Mercante Nacional como la industria naval. Sesenta y cinco años después, la discusión vuelve a girar alrededor de cómo sostener la construcción local.

La fotografía de uno de los establecimientos que más creció durante el último ciclo permite dimensionar el cambio. El año pasado, Astillero Naval Federico Contessi tenía cinco barcos en construcción. Hoy le quedan dos. Las últimas unidades se entregarán entre noviembre y enero y, si no aparecen nuevos pedidos, la empresa quedará sin embarcaciones nuevas en cartera por primera vez desde 2017.

“Estamos entregando los últimos barcos y nos quedamos sin cartera”, describió a este medio Domingo Vito Contessi, vocal titular de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA) y presidente de Astillero Naval Federico Contessi y Cía.

Contessi, además, conoce la situación desde los dos lados del mostrador. El astillero es accionista del grupo pesquero Veraz, por lo que el empresario participa también de la actividad que durante los últimos años se convirtió en el principal cliente de los constructores navales.

La caída de rentabilidad de buena parte de las empresas pesqueras aparece como una de las principales explicaciones del freno. No se trata de que haya menos pescado ni de una retracción de las ventas externas. Por el contrario, conviven altos niveles de capturas y exportaciones con compañías que postergaron inversiones y proyectos de renovación.

“Tenemos récord de exportaciones, récord de capturas, pero estamos en la lona. Un sector crece cuando invierte”, resumió Contessi.

La pesca argentina exporta alrededor del 95% de su producción, por lo que el tipo de cambio tiene una incidencia directa sobre sus ingresos. A eso se suma el combustible, uno de los principales insumos de la actividad y un costo que, según Contessi, aumentó 50%. “Pescar es cambiar combustible por peces”, graficó.

La presión tributaria constituye otro de los factores que señaló. En 2024 aumentó el Derecho Único de Extracción (DUE), con incrementos que, según explicó, fueron del 300% al 500%. También se creó una tasa de asignación inicial de merluza cuando se renovaron las cuotas por 15 años. A eso se agregan los derechos de exportación, que varían según el producto entre 1% y 9%, con un promedio cercano al 5 por ciento.

La pesca tampoco atraviesa una situación homogénea. El calamar presenta buenos precios internacionales y niveles favorables de capturas. El panorama es distinto para numerosas pymes nacionales que constituyen el cliente tradicional de los astilleros.

Muchas de esas empresas operan barcos fresqueros y plantas en tierra. Las embarcaciones llevan el pescado fresco a puerto para su posterior procesamiento, un modelo utilizado con merluza, langostino y distintas especies del variado costero. Los congeladores, en cambio, procesan el producto a bordo y lo desembarcan terminado para exportación. Según Contessi, ese modelo tiene menor integración de empleo y valor agregado en tierra y una mayor presencia de compañías de capital extranjero.

Cerca del 95% de esos barcos, dijo, llegó desde el exterior y gran parte de las empresas creció incorporando unidades usadas. Para la construcción local, allí aparece otro problema central. “Nuestra competencia como industria naval siempre fue el barco usado”, afirmó Contessi.

Cipolla coincidió en ese diagnóstico y marcó la diferencia entre competir con astilleros extranjeros por una unidad nueva y hacerlo contra embarcaciones que ya navegaron durante años. “Somos competitivos, somos eficientes, pero estamos compitiendo con un mercado de usados, no con un mercado nuevo”, sostuvo. Y lo sintetizó en una frase: “Nuevo contra nuevo, la Argentina puede dar batalla. Jamás contra un usado”.

La situación actual contrasta con el ciclo que pocos años atrás generó fuertes expectativas. La flota pesquera argentina tenía una antigüedad promedio cercana a los 40 años, por lo que existía una necesidad significativa de reemplazar embarcaciones.

El proceso de renovación comenzó con el DNU 145/2019 durante la presidencia de Mauricio Macri y continuó durante el gobierno de Alberto Fernández, con la decisión de impedir la importación de barcos usados cuando esas unidades podían construirse en el país.

A partir de ese proceso se fabricaron entre 34 y 35 pesqueros, según los números aportados por Contessi. Astilleros que permanecían con bajos niveles de actividad volvieron a trabajar y la construcción de esas embarcaciones ganó protagonismo dentro de una industria que cuenta con aproximadamente 13 establecimientos en la Argentina.

Astillero Naval Federico Contessi concentró una parte importante de ese movimiento. Construyó 28 de los más de 30 barcos pesqueros realizados durante ese período y profundizó su especialización. Entre 2019 y 2024, la empresa duplicó su capacidad instalada y llegó a contar con más de 30 clientes en lista de espera. Su estructura quedó preparada para construir entre cinco y seis barcos.

Pero de aquellos interesados, unos 15 todavía no avanzaron con sus proyectos. La menor rentabilidad pesquera frenó las decisiones de inversión que alimentaron aquel proceso de renovación.

En medio de esa retracción apareció una decisión que generó especial malestar entre los constructores. Después de más de 30 años, el Consejo Federal Pesquero otorgó 18 nuevos permisos para buques poteros, destinados a la pesca de calamar.

Los astilleros consideraron que allí existía una oportunidad para sostener la carga de trabajo. Los poteros son embarcaciones que pueden construirse localmente y están destinados, además, a uno de los segmentos de la pesca que presenta mejores condiciones.

Sin embargo, ninguno de los barcos correspondientes a esos nuevos permisos se fabricará en la Argentina. Once se construirán en astilleros chinos y siete serán unidades usadas importadas, precisó Contessi.

Los establecimientos nacionales tuvieron una preferencia en el sistema de puntaje, pero contaron con sólo 20 días para diseñar, presupuestar y ofrecer los barcos. Solicitaron una prórroga, pero el pedido fue rechazado. “Se armó un traje tan a medida de empresas chinas que se nos dio sólo 20 días para presentar los proyectos”, cuestionó el empresario.

El planteo de los empresarios excede a la coyuntura pesquera. Según un comunicado que FINA y ABIN darán a conocer este sábado por el Día de la Industria Naval, la Argentina cuenta con una cadena integrada por astilleros, talleres, pymes, ingenieros, técnicos y trabajadores vinculados con la metalmecánica, electricidad, electrónica, automatización, ingeniería, diseño, tecnología, servicios y logística.

“Cada barco que se construye, repara o moderniza moviliza industria nacional, genera trabajo federal y conserva conocimiento en el país”, señalaron las entidades.

Uno de los puntos centrales del documento se refiere a la dificultad de reconstruir esa estructura una vez que se pierde. “Son capacidades que llevan décadas desarrollar y que, una vez perdidas, requieren años de inversión y formación para recuperarse”, advirtieron.

FINA y ABIN sostienen que la Argentina dispone de experiencia y conocimiento para construir, reparar y modernizar los buques necesarios para la pesca, el comercio, las vías navegables, los puertos, la seguridad, la defensa y el aprovechamiento de los recursos marítimos y fluviales.

Sandra Cipolla también puso el foco en el carácter estratégico de la industria naval y en la necesidad de contar con una política que genere demanda. Mencionó como ejemplo a Estados Unidos y la decisión de impulsar su industria naval a partir de objetivos vinculados con soberanía, defensa y seguridad.

Para la empresaria, una política de defensa y seguridad puede generar trabajo en los astilleros públicos y, al mismo tiempo, desarrollar la cadena de valor privada. También reclamó una definición sobre la Marina Mercante. Barcos para transportar granos, cargas o gasoil constituyen potenciales mercados para los constructores nacionales, pero buena parte del transporte está, según explicó, extranjerizado.

“No pedimos privilegios ni mercados cautivos”, sostuvieron FINA y ABIN en su comunicado. Las entidades reclaman condiciones impositivas, laborales, regulatorias, financieras y logísticas que permitan producir e invertir con niveles de competitividad comparables con los de sus competidores internacionales. “Queremos construir en el país los barcos que la Argentina necesita y competir por aquellos que necesita el mundo”, expresan en el comunicado.

La crisis no afecta de la misma manera a todos los establecimientos. Grupo SPI, que cuenta con tres unidades productivas y se prepara para sumar una cuarta, consiguió reducir su dependencia de la pesca mediante una mayor diversificación.

La empresa construye remolcadores, barcazas, embarcaciones de turismo y pesqueros —entre ellos, unidades de gran porte— y también realiza reparaciones y transformaciones. Además, recientemente avanzó hacia actividades vinculadas con Vaca Muerta. Cerró un contrato para construir una lancha multipropósito destinada a ese mercado y fabricó containers minadores para Añelo.

El comunicado de FINA y ABIN identifica justamente allí una posibilidad de expansión. Las capacidades desarrolladas por la industria naval en ingeniería, fabricación, metalmecánica, electricidad, automatización, montaje y servicios tecnológicos pueden utilizarse también en energía, Oil & Gas, minería y desarrollos offshore.

La actividad vinculada con la Hidrovía y las barcazas también perdió participación en la Argentina y se desplazó principalmente hacia Paraguay. En tanto, el turismo constituye un nicho reducido.

FINA y ABIN propondrán en su documento una agenda conjunta entre empresas, trabajadores, universidades, ciencia y tecnología y los distintos niveles del Estado. El objetivo, según expresarán, será mejorar competitividad, inversión y financiamiento, renovar flotas, desarrollar proveedores, incorporar tecnología y formar capital humano.

El freno de las construcciones ya comenzó a trasladarse hacia la cadena de proveedores. Según la estimación de Contessi, los astilleros privados reúnen alrededor de 3.000 puestos de trabajo directos. A ellos se suman los trabajadores de establecimientos públicos como Tandanor y Río Santiago y los empleos indirectos vinculados con proveedores, subcontratistas y navalpartistas. “Tengo muchos navalpartistas. Todos van reduciendo plantel”, afirmó.

El propio Astillero Contessi también empezó a adaptarse. La empresa redujo 20% su dotación mínima, comenzó a diversificarse hacia yates de aluminio e intensificó las reparaciones. Hasta el momento, según indicó el empresario, no se registraron cierres de astilleros ni convocatorias vinculadas con esta situación.

Para parte de la industria, la falta de nuevas construcciones implicará regresar con mayor intensidad a la reparación y transformación de embarcaciones obsoletas. Otros establecimientos intentarán buscar mercados alternativos y sostener la fabricación de unidades nuevas.

“Lo que necesitamos es que la industria naval sea considerada estratégica para la producción nacional y que nos convoquen a discutir qué políticas necesita el sector y cómo llevarlas adelante”, resumió Sandra Cipolla.