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En una jornada marcada por la organización parlamentaria, la Cámara de Diputados de la Nación conformó este jueves el reparto de las presidencias y principales cargos de sus comisiones operativas. Se designó a las nuevas autoridades y hubo definiciones sobre el rumbo temático en áreas como obras públicas, ciencia y tecnología, defensa y turismo.

La designación de las autoridades en la jornada de hoy mostró al bloque de La Libertad Avanza que, en un principio, decidió correrse de la disputa de las presidencias, entendiendo que son comisiones por las que no pasarán los proyectos claves.

Una de las apostillas que rompió la monotonía de la elección de las autoridades fue en la Comisión de Turismo. La presidencia quedó en cabeza del bloque de Unión por la Patria, que propuso a Gabriela Pedrali y a Jorge Mukdise como vicepresidente segundo. El legislador de Santiago del Estero señaló que “en los últimos años hemos perdido un millón y medio de turistas extranjeros y hemos sumado 4,5 millones de turistas argentinos en el extranjero: unos 6 millones de turistas menos para nuestro mercado”.

La otra comisión que se conformó hoy solía ser de importancia cuando se discutía el Presupuesto, pero que en los últimos años perdió peso. Poco después de las 9 de la mañana, la Comisión de Obras Públicas designó a Martín Aveiro, de Unión por la Patria, como presidente. Defendió la presencia estatal como condición imprescindible para el crecimiento sostenido y la transformación social. El legislador de UP pidió que el Ejecutivo retome las obras paralizadas, sosteniendo que “es mucho más barato que no hacerlo”.

La vicepresidencia primera fue para Fernando Monguillot, del bloque Elijo Catamarca, que a pesar de ser propuesto por el libertario Nicolás Mayoraz, tuvo un discurso en contra del accionar de LLA en el sector al señalar que “la obra pública no es un gasto”.

El diputado Martín Yeza, por el PRO y representando a Fuerzas del Cambio, fue elegido presidente de la Comisión de Ciencia y Tecnología. El ex intendente de Pinamar anunció la distribución temática de los proyectos legislativos bajo análisis, indicando que “están distribuidos en un 50 % sobre asuntos vinculados a ciencia, tecnología e innovación, y otro 50 % a la inteligencia artificial”.

Yeza sostuvo que el trabajo de la comisión se regirá por un semáforo de coincidencias que indica con color verde las temáticas que convocan proyectos de todos los bloques, como “tecnología para engañar, principios de inteligencia artificial, educación e inteligencia artificial”. El amarillo representa iniciativas relativas a la graduación del riesgo en inteligencia artificial, mientras el rojo señala cuestiones críticas, como financiamiento y modelos regulatorios.

La comisión también significó la vuelta a la exposición dentro de la Cámara Baja de la diputada libertaria Lorena Villaverde, luego de que fuese rechazado su diploma en el Senado. La legisladora rionegrina, envuelta en polémicas durante los últimos meses, asumirá la vicepresidencia de este cuerpo.

Una particularidad “histórica” es que se terminó dando en la conformación de la Comisión de Defensa que será presidida por el libertario Carlos Zapata.

Agustina Propato (Unión por la Patria), designada vicepresidenta primera a propuesta de Germán Martínez, resaltó la presencia de “tres exministros de Defensa: Luis Petri, Agustín Rossi y Jorge Taiana“, lo que augura debates especializados.

Pasado el mediodía, siguió la conformación de las comisiones. La primera fue la Comisión de Asuntos Municipales, donde se designó a Carolina Basualdo, de Provincias Unidas, como presidenta, quien anticipó una agenda orientada a la promoción del federalismo y la apertura institucional al interior del país.

Donde La Libertad Avanza sí fue por la presidencia, fue en la Comisión de Intereses Marítimos, Fluviales, Pesqueros y Portuarios. Este cuerpo es de vital importancia por el rol de puertos y porque también se tratará la licitación de la Hidrovía que el Gobierno impulsó este año.

En este aspecto, el diputado de la Coalición Cívica, Maximiliano Ferraro, propuso una coordinación con la Comisión de Transporte —presidida por Jorge Rizzotti— para desarrollar una reunión informativa con los funcionarios encargados de la licitación de la vía navegable troncal Hidrovía. La presidencia en este caso quedó para el diputado chubutense de LLA, César Treffinger.

Las últimas dos comisiones que se conformaron hoy fueron la de Deporte y la de Finanzas.

En el caso de la primera, fue electo como presidente el sanjuanino Jorge Chica en nombre de Unión por la Patria. Para la segunda, otra vez el oficialismo decidió quedarse con la presidencia y, con el apoyo de los socios, impuso al diputado libertario Santiago Pauli.

Empresas de Estados Unidos comenzaron a analizar su ingreso en la Hidrovía, el principal corredor logístico del país, con la intención de aportar capital a una de las ofertas en competencia en la mayor licitación del gobierno de Javier Milei.

El movimiento se da en un contexto en el que la U.S. International Development Finance Corporation (DFC), el banco de desarrollo del gobierno estadounidense, reconoció que mantuvo reuniones recientes con el gobierno argentino para analizar oportunidades en sectores estratégicos, como infraestructura.

Según reconstruyó LA NACION de fuentes con conocimiento directo de las conversaciones, la empresa belga Dredging, Environmental and Marine Engineering NV (DEME) —una de las dos que sigue en carrera junto con Jan De Nul, que draga la Hidrovía desde hace más de 30 años— presentó su oferta el 27 de febrero como único oferente formal, aunque con el respaldo y en conversaciones con las empresas estadounidenses Great Lakes Dredge & Dock (GLDD) y Clear Street, según confirmaron fuentes del proceso y la compañía.

En particular, Clear Street participa como asesor financiero en la estructuración del proyecto y en la búsqueda de inversores, y también analiza una eventual participación como inversor. Así lo afirmaron desde la empresa ante la consulta de LA NACIÓN. La firma ve en la Argentina de Milei una oportunidad de inversión en infraestructura en un contexto de mayor apertura al capital extranjero, especialmente de Estados Unidos.

Desde GLDD, la mayor proveedora de servicios de dragado en Estados Unidos, confirmaron a este medio que mantienen conversaciones con DEME para participar en el proyecto, con un rol operativo y la posibilidad de evaluar también una participación en el capital de la concesión.

Además de estas empresas, el esquema en análisis contempla la posible incorporación de otros actores internacionales, incluidos fondos de infraestructura y organismos multilaterales, como la Corporación Financiera Internacional (CFI) del Banco Mundial.

Entre ellos aparece también la DFC, el banco de desarrollo de Estados Unidos. “DFC recientemente mantuvo reuniones productivas con el Gobierno argentino para analizar inversiones estratégicas en distintos sectores, incluyendo minerales críticos e infraestructura”, señaló a LA NACION un funcionario del organismo. Por razones de sensibilidad comercial, agregaron, no pueden comentar sobre “los detalles de posibles transacciones”.

La Hidrovía Paraguay-Paraná es la principal ruta comercial del país: concentra cerca del 80% de las exportaciones agroindustriales y conecta los principales polos productivos con Brasil, Paraguay y Bolivia.

El interés se da en un escenario de mayor alineamiento de la Argentina con Estados Unidos bajo la administración de Javier Milei, que busca reposicionar al país como destino de inversión para capital occidental. En paralelo, Washington impulsa una mayor presencia en sectores estratégicos y busca limitar la influencia de China en infraestructura crítica.

En ese marco, la DFC —creada en 2018 durante la presidencia de Donald Trump— funciona como una herramienta clave para canalizar inversiones privadas y contrarrestar iniciativas globales impulsadas por China.

El Gobierno decidió excluir del proceso a empresas con participación estatal extranjera, lo que en la práctica dejó afuera a compañías chinas y refuerza el perfil geopolítico de la licitación.

El proceso actual se desarrolla luego del intento fallido del año pasado, que terminó en un fuerte conflicto entre empresas, denuncias de presunto direccionamiento y la posterior suspensión tras la presentación de una única oferta. En esta nueva etapa, el gobierno buscó reforzar la transparencia con el respaldo técnico de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad).

En ese contexto, y según pudo saber LA NACION de fuentes con conocimiento directo, DEME hizo saber formalmente a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación y al embajador de Estados Unidos en la Argentina, Peter Lamelas, el interés de incorporar capital estadounidense y las dificultades administrativas para formalizar esa participación en la etapa inicial.

El caso abre un interrogante técnico sobre el funcionamiento de la licitación. El pliego establece que los oferentes deben presentar su composición en el sobre 1, mientras que la estructura financiera puede definirse en etapas posteriores, tras la constitución de una sociedad específica.

En la práctica, esto introduce margen para que la ingeniería financiera —incluida la participación de inversores— se termine de definir más adelante. Algunas empresas interesadas no habrían sido incorporadas formalmente en la presentación inicial por los plazos administrativos y su participación aparece reflejada en documentación vinculada al financiamiento.

Fuentes con conocimiento directo del proceso señalaron que el consorcio debía quedar definido en el sobre 1 y que el sobre 3 no contempla cambios societarios. Sin embargo, indicaron que, una vez adjudicada la concesión, es posible incorporar nuevos socios con aprobación del Estado.

En ese esquema, el pliego establece que el operador debe mantener una participación mínima, lo que habilita la entrada de terceros: hasta el 40% del capital sin aprobación previa y hasta cerca del 60% con autorización de la autoridad concedente.

En el sector, sin embargo, no hay consenso sobre el alcance de esa flexibilidad. Mientras algunas fuentes sostienen que la estructura financiera puede completarse en etapas posteriores, otras interpretaciones más estrictas del pliego advierten que la composición debía quedar definida desde el inicio, lo que limitaría la incorporación de nuevos actores.

En paralelo, el proceso sumó un nuevo foco de tensión. Jan De Nul presentó observaciones formales sobre la oferta de DEME y planteó que debería ser descalificada por presuntos incumplimientos en distintos aspectos de la presentación.

Entre otros puntos, cuestionó la validez de la garantía de oferta, la consistencia de la información técnica y económica, la acreditación de antecedentes y el cumplimiento de requisitos del pliego en materia de equipamiento y respaldo financiero.

Las observaciones, que ahora deberán ser evaluadas por la autoridad licitante, reflejan la intensidad de la competencia en una de las concesiones más relevantes de infraestructura del país.

La discusión no es menor: el contrato implica inversiones por unos US$10.000 millones a lo largo de 25 años y define el control de la principal vía logística de la Argentina. En ese contexto, el eventual ingreso de capital estadounidense no solo tiene implicancias económicas, sino también geopolíticas, y marca un giro en la disputa por uno de los activos más estratégicos del país.

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En un escenario global incierto ante la escalada bélica en Medio Oriente, la Argentina e India impulsan la ampliación del acuerdo comercial vigente con el Mercosur, firmado en 2004, llevando de 450 a 3.000 la cantidad de productos con preferencias arancelarias.

Se trata de una oportunidad enorme en términos de exportaciones, considerando que el mercado indio reúne a más de 1.470 millones de personas y que el comercio bilateral ya se aproxima a los USD 7.000 millones anuales.

Durante la Cumbre Empresarial India Argentina, realizada en la Bolsa de Cereales, el embajador Ajaneesh Kumar remarcó la importancia de dicho pacto para dinamizar las relaciones económicas, a la vez que mencionó algunos puntos clave en los que hay que trabajar conjuntamente para potenciar la alianza estratégica entre ambos países.

En primer lugar, destacó la necesidad de expandir el acceso al mercado, lo que permitiría diversificar el comercio y fortalecer las cadenas de suministro. En la misma línea, el diplomático cree que es fundamental abordar las barreras no arancelarias para evitar obstáculos administrativos y normativos en el intercambio.

“También deberíamos garantizar que las medidas de defensa comercial, incluidas las acciones antidumping, se apliquen de forma transparente, previsible y justa, de modo que no se conviertan en barreras involuntarias”, señaló Kumar.

Al mismo tiempo, propuso avanzar en la agilización de los trámites de visado, a fin de promover los viajes y la actividad empresarial, e invitó a la creación de más espacios de diálogo, reuniones de negocios y eventos.

Por otro lado, en un marco de déficit de infraestructura, el embajador abrió la puerta a una mayor cooperación en este ámbito, al subrayar la amplia experiencia de la India en el desarrollo de obras y soluciones aplicadas a operaciones mineras, proyectos energéticos, puertos y maquinaria pesada, sectores especialmente relevantes para Argentina.

A su turno, Gustavo Idígoras, presidente de CIARA-CEC, resaltó: “La India se encamina a convertirse este año en la cuarta economía del mundo, superando a Japón, y las proyecciones indican que hacia 2030 dejará atrás a Alemania, para ubicarse como la tercera potencia global. Si se analiza la evolución del PBI dentro del G20, muestra en los últimos tres años el mayor dinamismo, con un promedio de crecimiento cercano al 7%”.

“Por eso, más que una política de Estado, debemos avanzar hacia una estrategia empresarial que entienda que apostar por este mercado es apostar por el futuro”, agregó.

Recordó que el 85% de las exportaciones locales a India corresponden a la industria aceitera. Esto implica que uno de cada dos aceites importados que llegaron a la mesa de las familias de ese país fue de origen argentino.

Idígoras enfatizó que un acuerdo comercial Mercosur- India más amplio elevaría significativamente las ventas de alimentos y las inversiones.

También participó del evento el secretario de Relaciones Económicas de la Cancillería, Fernando Brun, quien sostuvo que “la Argentina se encuentra en un escenario internacional que obliga a replantear alianzas” y a dejar de pensar “solo en complementariedad, para avanzar hacia la integración de cadenas de valor”.

Esto, dijo el diplomático, requiere negociaciones y una mayor profundización de los acuerdos comerciales, ya sea a nivel bilateral o a través del Mercosur.

En ese camino, “se presenta una oportunidad única con la India: pasar de un pacto limitado a uno mucho más ambicioso, que contemple no menos de 3.000 posiciones arancelarias”, detalló Brun.

En diálogo con Infobae, aludió a las actuales problemáticas para diversificar la oferta exportable, al solamente poder colocar dos nuevos productos por año en el mercado indio, dado los tiempos y complejidades existentes para su ingreso.

Contó que se mantienen conversaciones con las provincias para identificar aquellas economías regionales que requieren un mayor impulso, con la intención de incorporarlas a una eventual nueva canasta de preferencias arancelarias, que podría definirse este año. Esa estrategia estará contemplada asimismo en las negociaciones en marcha para rubricar nuevos acuerdos comerciales con Vietnam, Panamá y Japón.

En su discurso, Brun afirmó que “la transformación de la Argentina pasa por convertir sus recursos en motores del crecimiento. Para ello, se requieren pilares sólidos que abarcan la macroeconomía, las políticas regulatorias y la apertura de mercados, pero también el desarrollo de proyectos logísticos vinculados a rutas, ferrocarriles, la hidrovía y los puertos. Esa es la agenda que el país tiene con la India”.

Por último, el gobernador de Jujuy, Carlos Sadir, manifestó: “El mundo atraviesa una reconfiguración profunda de sus cadenas de valor en energía, alimentos y tecnología; y los países que sepan anticiparse a ese proceso y construir alianzas sólidas serán los que lideren la próxima etapa. En este contexto, la India ha definido una estrategia clara para asegurarse minerales críticos fundamentales”.

Cabe mencionar que JEMSE (Jujuy Energía y Minería Sociedad del Estado) y KABIL (Khanij Bidesh India Ltd) firmaron en 2020 un Memorándum de Entendimiento que incluye la exploración y producción de minerales, así como el desarrollo científico y tecnológico en el sector.

En suma, el mandatario provincial señaló que mantiene contacto con otras empresas indias interesadas en desarrollar proyectos mineros en Jujuy, que, aparte de litio, produce cobre, plata, oro y zinc, y tiene un gran potencial en tierras raras.

En otro orden de cosas, Sadir anunció que están explorando la posibilidad de avanzar en acuerdos para la importación de medicamentos desde la India, “siguiendo las experiencias exitosas de otras provincias”.

“Es una alternativa que puede contribuir a mejorar el acceso y la sostenibilidad de nuestro sistema de salud pública, a través de la incorporación de insumos de calidad a costos competitivos”, apuntó.

La Guerra en Medio Oriente volvió a evidenciar las ventajas y el potencial de varias áreas de la economía argentina, desde la minería hasta los sectores energético (con epicentro en Vaca Muerta) y agrario. El conflicto, como otras crisis, también en tiempos de paz, permite aplicar a la economía, y en especial al campo, aquel viejo dicho acerca de “empuñar un tenedor en medio de una lluvia de sopa”.

“Hay que ver no solamente Vaca Muerta, sino también la Vaca Viva en todas sus dimensiones y lo que implica como crecimiento inclusivo y federal”, dijo Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), al referirse a una de las inversiones -a priori de unos USD 10.000 millones- a resolverse en los próximos dos meses: la concesión por 25 años de la Hidrovía, el corredor marítimo-fluvial por el que circula cerca del 90% del comercio exterior de la Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia.

Las exportaciones de petróleo y de soja son, por el aumento de los precios mundiales, vectores de mayor ingreso de dólares vía exportación, pero también, en el caso del crudo, mayor presión sobre los precios y la inflación.

Argentina tiene un gran potencial como exportador mundial de Gas Natural Licuado (GNL, de transporte en buques “metaneros”) cuyos precios se dispararon por el cierre del estrecho de Ormuz, pero podrá hacerlo solo desde fines de 2027, pues no dispone aún de la infraestructura de gasoductos, plantas o buques de licuefacción y puertos de salida.

Y el campo penará por el aumento del precio de la urea y la menor disponibilidad de fertilizantes porque, pese a la abundancia de gas natural (principal insumo para producirlos) tiene una sola planta de producción, que cubre 50% de la demanda local. El resto se importa.

Infraestructura y logística son así dos grandes asignaturas pendientes, para la economía en general y el campo en particular.

“Claramente la guerra es algo negativo y dañino para todo el mundo. Acá el primer efecto es logístico, por todo lo que pasa por el estrecho de Ormuz y el puerto de Al Halil, el más grande del mundo fuera de China. El tráfico marítimo hoy es rehén del conflicto. Aunque estamos en zona de paz -explicó Idígoras- hoy chartear o coordinar que un buque llegue a la Argentina implica dificultades, retrasos y sobrecostos. Y en urea, además del aumento del precio, hay incertidumbre de cuánto y de qué manera va a llegar”.

La soja se benefició por el aumento del precio, pero quedó rehén del conflicto. Eso implica alta volatilidad, un subibaja al ritmo de las declaraciones de Trump, del impacto de algún misil o dron iraní, del comercio entre Estados Unidos y China y de las decisiones de los fondos inversión, que pasaron de posiciones vendedoras a compradoras en los mercados de futuros.

Hay algunas compensaciones. “Hoy un comprador de soja en la India o uno de trigo en Egipto puede elegir la Argentina porque la ruta marítima no pasa por zonas de conflicto ni hay hipótesis de conflicto futuro, hay un acuerdo del Mercosur con la Unión Europea, se cumplen normas internacionales y eso da previsibilidad”, dijo Idígoras.

Eso a su vez acarrea la posibilidad de mayores inversiones logísticas y portuarias. El “bono de paz” podría atraer inversiones navieras y portuarias. Esa lógica estaría tras la reciente visita al país de Angeliki Frangou, CEO de Navios Maritime Holdings, naviera griega que agrupa desde buques tanque, hasta graneleros y portacontenedores. “No me conviene seguir invirtiendo en el Mediterráneo, ya no confío en la seguridad de mis operaciones allí”, transmitió a sus interlocutores.

Los costos de transporte en Argentina siguen conspirando contra la exportación. Idígoras ejemplificó: “La tonelada de maíz transportada por camión de Salta a Rosario es más cara que la misma tonelada transportada de Rosario a Vietnam. Tenemos que mejorar las rutas y los camiones rurales, que están en condiciones deplorables, y recuperar las vías ferroviarias para que los trenes de carga lleguen a los puertos de Rosario, Buenos Aires, Bahía Blanca; eso mejoraría la ecuación económica del productor, que así invertirá más en tecnología para mejorar rendimientos. Y es clave mejorar la logística marítima y fluvial con la Hidrovía”.

En la reciente edición de ExpoAgro, que tuvo más de 250.000 asistentes entre locales e internacionales, el gobierno santafecino presentó el sistema de gestión logística Spot 5.0, para mejorar la operación de los dos millones de camiones que cada año descargan en puertos del sur de Santa Fe, una franja de unos 70 kilómetros en torno en Rosario.

Cristian Cunha, secretario de Cooperación del gobierno provincial, que encabeza Maximiliano Pullaro, dijo a Infobae: “Durante la cosecha gruesa son entre 10.000 y 15.000 camiones diarios. Puestos en fila, cubren la distancia de Rosario a Buenos Aires, cerca de 300 kilómetros.

“Es el segundo complejo portuario agroexportador del mundo, detrás de Nueva Orleans (Estados Unidos), contó Cunha. La provincia, afirmó, lleva invertidos más de USD 1.500 millones en rutas, rotondas, circunvalaciones y obras de infraestructura complementaria de los puertos y agregó un tercer carril a un tramo de autopista para afrontar el desafío del flujo diario de camiones

Mediante una App, Spot 5.0, que comenzará a aplicar en “modo pedagógico” a partir de este lunes y será obligatorio a partir del 15 de abril, dará a los camioneros un horario de descarga y en las dos horas previas acceso a un “anillo de control” de unos 30 kilómetros, primero mediante control físico luego mediante un lector digital de patentes. Hoy un camionero puede esperar más de 24 horas, haya llegado de Salta, Corrientes, Tucumán o Córdoba.

“Esto es para que no vengan a esperar a la vera de una ruta, sobre una banquina, en la periferia de una ciudad de un millón y medio de habitantes, con los riesgos que implica y para lo que asignamos fuerzas de seguridad, lo que a su vez descuida otras áreas. Camiones parados o avanzando de a metros dañan más las rutas que cuando circulan normalmente. Los camioneros no tienen acceso a baños o lugares donde comprar comida y tienen más accidentes. En el 25% de los accidentes fatales en la provincia está involucrado un camión y muchas veces la víctima es el camionero. Tenemos que cuidar vidas sin descuidar la planificación productiva”, explicó Cunha, que también citó la importancia de la Hidrovía.

“Si se hace el dragado hasta 38-40 pies, van a poder venir los Panamax (grandes buques) y se necesitarán más camiones. Para que sea sustentable hay que ordenar la logística. Desde hace décadas un camión sabe cuándo va al puerto, pero no cuándo vuelve. Quienes trabajan en la zona tienen viajes más largos por la congestión y tampoco puede circular bien una ambulancia. El nuevo sistema busca vincular a terminales portuarias, empresas, cámaras de transporte, municipios, acopiadores y gobierno provincial, para ordenar un tema productivo y de seguridad pública. Empieza a regir el lunes; habrá un mes de prueba. Y desde el 15 de abril será obligatorio e incluso con aplicación de infracciones”, dijo el funcionario santafecino.

Además de la inversión en rutas y puertos, los dos principales proyectos de infraestructura son la privatización del Belgrano Cargas y la licitación de la Hidrovía.

Sobre la Hidrovía, Idígoras celebró que después de 10 años y 3 gobiernos se lograra avanzar. “Se abrió el sobre 1 de la licitación, se presentaron 3 empresas, tenemos entendido que quedaron 2 grandes firmas de origen belga, van a competir en los otros dos sobres y tal vez en mayo tengamos una empresa adjudicada para los próximos 25 años. Así se podrán completar barcos más grandes; hoy estamos regalándole negocios a Brasil, porque no podemos completar carga”, dijo el presidente de Ciara-CEC.

El viernes 27 de febrero se abrieron los sobres de la primera etapa de licitación en que, básicamente, las empresas Jan de Nudel, Deme (ambas belgas) y la brasileño DTA Engenheria describieron qué capacidades tienen para realizar las tareas que pide la licitación y con qué recursos cuentan para hacerlo. “Este hito marca el inicio de una etapa crucial para la competitividad, los costos logísticos y la inserción internacional del comercio exterior argentino y viene a terminar con años de demoras y postergaciones”, dijo entonces el ministro de Economía, Luis Caputo, quien ponderó el trabajo de Iñaki Arreseygor, Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación.

La segunda etapa, la más técnica y relevante del polinomio de evaluación, sobre antecedentes en trabajos similares y plan de trabajo, será en lo que queda de marzo. Y la tercera, con la oferta económica, a fines de abril.

En cuanto a la licitación del Belgrano Cargas, en la reciente “Semana Argentina” en Nueva York, de la que participaron el presidente Javier Milei y varios ministros de su gabinete, además de once gobernadores provinciales, Alejandro Núñez, presidente de Belgrano Cargas y Logística, expuso el alcance de la privatización, que interesa al “Grupo México”, entre cuyos accionistas se cuentan empresas ferroviarias de Estados Unidos como Union Pacific, y un consorcio local que incluye a Aceitera General Deheza (AGD), que ya tiene experiencia ferroviaria, además de Cargill, Bunge, Dreyfuss, Viterra y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).

El interés del gobierno de Donald Trump se reflejó en la presencia de su embajador en la Argentina, Peter Lamelas. Y también hubo respaldo de gobernadores, como el salteño Gustavo Sáenz, quien destacó la importancia de la línea no solo para el agro, sino también para la minería del noroeste argentino.

Si esas, y otras inversiones en infraestructura (por caso, en líneas de alta tensión) se concretan, Argentina podrá realmente explotar su potencial y aprovechar las oportunidades que, en tiempos de paz o guerra, se presenten, y no esté con un tenedor cuando llueva sopa.

Algo cambió. Hasta no hace mucho, la Argentina no formaba parte de la conversación internacional. “Peor que que hablen mal es ser ignorado”, resumía un banquero. El Argentina Week, que se desarrolló esta semana en Nueva York, marca el regreso del país a la escena global. Es una presencia todavía perfectible, pero es cierto que el mundo inversor empieza a dar cuenta de su existencia.

“Lo importante ahora es darle continuidad”, admitió uno de los principales empresarios nacionales. Para un país reconocido por las reacciones espasmódicas, ser consistente en el tiempo es el principal desafío. La Argentina arranca con rezago frente a otros países de la región. Brasil, Chile, México, todos llevan años convocando a “weeks” de inversores en Nueva York. En el caso de Brasil, incluso, es el sector privado el encargado 100% de la organización, no participa la política, señal de que existe una continuidad en el mundo de los negocios que no depende del gobierno de turno.

Es una de las principales diferencias todavía con el Argentina Week, donde el Gobierno libertario jugó un rol preponderante, y hasta por algunos momentos desconcertante, utilizando el escenario de lujo para continuar con su batalla cultural. Son señales. Pero que suman para comprender por qué una de las principales dudas de los inversores que se convocaron en los Estados Unidos pasa por la falta de certezas con respecto a la continuidad en el tiempo de las políticas libertarias.

Tal vez por eso el mensaje más potente que pudo dar la administración libertaria fue la de subir a 11 gobernadores al viaje -aunque no todos habrían sido invitados formalmente, sino que algunos se subieron a uno de los vuelos directos de Delta Airlines motu propio-. Los caudillos provinciales dejaron sus reclamos en casa y se unieron todos con un mensaje de respaldo al rumbo económico elegido por el gobierno nacional. Inédito.

“A diferencia de otras veces, se está empezando a mover, y están empezando a aparecer cosas que no son solo inversiones en gas, petróleo, minería y agro, como es el tema de infraestructura”, dijo, entusiasmado, el exbanquero Gabriel Martino, que estaba en paralelo llevando a cabo reuniones con inversores para avanzar en el financiamiento de un proyecto propio en el país. El evento fue exitoso no porque hubo anuncios de megainversiones, como el caso de Mercado Libre (US$3400 millones) o TGS (US$3000 millones) -este último estaba previsto que se hiciera recién en algunas semanas, una vez que se contara con el visto bueno de las operadores de Vaca Muerta, pero lo adelantó un entusiasta Marcelo Mindlin-, que incluso podrían haberse hecho en la Argentina, sino porque ayudó a que muchos empresarios hicieran contactos con grandes inversores en un entorno amigable. “Está bueno porque están los números uno de bancos de desarrollo, de algunos fondos”, explicaba un empresario del mundo energético en uno de los cóctels de la semana. La construcción de marca lleva tiempo. Fue el primer paso. No hace falta vender otra cosa.

Milei también mantiene su aura de rockstar entre el público internacional. Más de un empresario se acercó a la sede del JP Morgan solo para ver si conseguía la selfie. “Lo que enamora de Milei es su convicción -dice el empresario argentino Luis Quinelli, presidente de Sion, una empresa de telecomunicaciones- Los gringos le admiran eso. Que, a pesar de todo, sigue rompiendo en la dirección correcta”.

Durante las charlas privadas que muchos de los miembros del gabinete fueron teniendo en paralelo al evento principal, surgió no obstante el tema de la posible oposición a Milei. “Nadie se puede parar en frente contra alguien con el que pueden perder por 40 puntos”, buscó tranquilizarlos, hiperbólico, el ministro de Economía, Luis Caputo, en una charla privada que tuvo lugar el martes en un salón del piso 39 del Citi, y de la que participaron sólo una decena de grandes empresarios argentinos y dueños de empresas internacionales. El encuentro, que se mantuvo en estricta reserva, contó con las presentaciones de Caputo, el presidente del Banco Central, Santiago Bausili, y el viceministro, José Luis Daza. Los escuchaban atentos -aunque de tanto en tanto más de uno revisaba el celular para saber cómo estaban los mercados ante la escalada del petróleo- Ignacio Bartolomé (GDM), Ariel Szarfsztejn (Mercado Libre), Francisco De Narváez (Changomas), Martín Migoya, Guibert Englebienne (Globant) y Jim Fitterling (Dow), entre otros.

Uno de los inversores internacionales presentes fue por la pregunta de rigor: cuándo se terminarán de levantar las restricciones cambiarias en la Argentina. El equipo económico podrá insistir que ya casi no hay cepo, pero para el inversor extranjero las trabas todavía son visibles. La respuesta es por ahora la misma: “se evalúa constantemente”, dijo Bausili, pero por ahora no creen que sea el momento, ya que consideran que podría provocar una presión innecesaria sobre los precios. Lo mismo la idea de poder usar los dólares de los depósitos para dar créditos incluso a quien genere pesos. “Da la sensación -reconoció uno de los empresarios que se acercó hasta el edificio del Citi en Downtown para participar de la reunión- que todo lo que pueda irse a precios, queda fuera. Planchar la inflación es una orden, no una consideración”, evaluó.

El dato de inflación de 2,9% conocido este jueves muestra que claramente no habrá cambios de normativa por parte del Gobierno en el corto plazo. Incluso, empieza a asentarse el temor de algunos operadores de que el presidente, Javier Milei, apueste a morigerar la compra de reservas por parte del Banco Central. En su discurso de apertura del Argentina Week, Milei le advirtió a Bausili que esas compras “no se vayan a inflación, por favor, o sea, cuidado cómo los comprás…”. Y siguió: “ya sabés que si fuera por mí… Pero no me voy a meter”. En algún momento pareciera que la discusión se puso sobre la mesa. Pero no habría avanzado por ahora. Menos teniendo en cuenta que se está a apenas días de la evaluación formal del directorio del FMI, y que la volatilidad financiera generada por la guerra con Irán hace que acumular reservas sea la mejor estrategia de defensa.

Las otras cuestiones que surgieron entre los empresarios pasaron por la economía real, y la informalidad, que es el gran competidor desleal con el que deben lidiar sobre todo las empresas de consumo. Existe en el sector privado también la inquietud con respecto a la posible judicialización de las reformas que se implementaron y que promete poner sobre la mesa el Gobierno. En el equipo de Caputo reconocieron que es una de las vulnerabilidades del programa.

Para los grandes fondos de inversión como Pimco o Blackrock, que tuvieron su reunión a puertas cerradas con Caputo, Daza y Bausili, un día después, en el piso 15 del Bank of America, el foco estuvo puesto más en la estrategia financiera del Gobierno. Allí Caputo insistió que la tasa de riesgo de la Argentina no refleja la realidad de la macro del país, y aseveró que el no salir al mercado ahora terminará siendo una decisión acertada, dado que Milei -repitió- va a ganar “por 30 puntos” la elección de 2027. Se especula en Wall Street que el equipo económico podría anunciar en los próximos días un préstamo bilateral para cubrir las necesidades de dólares que tiene el país. Se habla de que podría ser a una tasa bastante más baja que la que hubiera obtenido de haber salido al mercado en enero. Caputo se cuidó en todo momento de no dar detalles.

La venta y concesión de empresas públicas completaría los ingresos. El gobierno norteamericano está prestando especial atención en dos procesos que deberían salir pronto: la Hidrovía y la concesión del Belgrano Cargas. De hecho, la venta del Belgrano Cargas tuvo una presentación especial en el marco del Argentina Week, en el Consulado argentino en Nueva York. Fue la única de las empresas que se va a privatizar que vino a explicar a los EE.UU sus planes de venta ante inversores. El embajador de los Estados Unidos en la Argentina, Peter Lamelas, fue uno de los oradores del encuentro que tuvo lugar en el consulado argentino. Parecieran estar buscándose garantías de que el proceso se dará sin sobresaltos ni favoritismos. Por ahora, son dos grupos los que reconocieron su interés en quedarse con la concesión que será por los próximos 50 años: GMXT USA -un grupo de origen mexicano pero con fuerte presencia en el negocio de ferrocarriles en los Estados Unidos- y un consorcio liderado por Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Dreyfus y ACA.

El presidente Milei, que generó malestar entre los industriales presentes con sus criticas a Paolo Rocca (Techint) y Javier Madanes Quintanilla (Aluar), habló en su discurso de la idea de “la moral como política de Estado”. Para un hombre que supo estar hasta no hace mucho en el Gobierno y que presenció la charla, no hay que mirar tanto el exabrupto como el concepto estratégico detrás: “los inversores internacionales quieren escuchar que la Argentina corrupta de la era kirchnerista, de los empresarios amigos, se va a combatir”, esgrimió. Hoy Milei es para los inversores un líder creíble, incluso, admirable, pero buscan más tiempo para terminar de comprobarlo.

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Aunque todavía no hay un dictamen formal, un informe interno para la Comisión Evaluadora dejó constancia de que la compañía brasileña DTA Engenharia (una de las tres empresas que pujaba para quedarse con el contrato para la operación de la Hidrovía) no habría presentado la garantía de mantenimiento de la oferta que estipula en el pliego.

“Para afianzar el mantenimiento de la oferta hasta la firma del contrato, cada oferente deberá acompañar una garantía de oferta en favor del concedente por el importe de US$20 millones y por un plazo de duración igual al plazo de mantenimiento de la oferta más sus eventuales prórrogas”, estipula el texto.

DTA Engenharia presentó una garantía por 0,1 centavo, que podía rectificar al momento de presentar la póliza original, cosa que finalmente no sucedió. Esta garantía podía ser devuelta si la oferta no cumplía con los requisitos mínimos establecidos en los sobres uno y dos, si la empresa no resultaba adjudicataria o si vencía el plazo de mantenimiento de la oferta.

La garantía debía presentarse certificada por una autoridad notarial con domicilio en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El pliego exigía el formato papel hasta dentro de las 24 horas posteriores al acto de apertura, que se realizó el viernes 27 de febrero a las 13. En el artículo 21 del pliego, se aclara que no presentar la garantía solicitada en los sobres 1° y 2° es causa de inadmisibilidad de la oferta.

El procedimiento licitatorio se llevará a cabo en etapas múltiples, y está dividido en tres sobres:

Lo que está en juego es la selección de un concesionario para la realización de tareas de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, así como tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, actualmente en el kilómetro 239,1 del canal Punta Indio. Es un negocio que ronda los US$15.000 millones en 25 años.

Aun al tanto de su probable descalificación, João Acácio Gomes de Oliveira Neto, presidente de DTA Engenharia se refirió (después de haber presentado los sobres, pero antes de que se difundiese su contenido) a las inversiones que realizaría en caso de ganar la licitación, entre ellas, la puesta a punto del Astillero Río Santiago para fabricar dragas argentinas para la Hidrovía.

Hizo referencia también a una propuesta “revolucionaria” para la Hidrovía y a la posible apertura de una gran oficina en la Argentina.

Consultado al respecto por LA NACION, el director de Relaciones Institucionales de la firma, Labieno Mendoca, respondió: “Tenemos una estrategia. Vamos a ver lo que va a pasar”, No especificó, sin embargo, cuál era esa estrategia.

El presidente de la compañía brasileña había hecho referencia a su descontento con el costo que significaría pagar la requerida “garantía de impugnación”, en caso de querer hacerlo, ya que se fijó desde el Gobierno un importe de US$10 millones, por el plazo que lleve resolverla.

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