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La Argentina vuelve a mostrarse ante Wall Street con un objetivo distinto. El Gobierno de Javier Milei asegura que no busca colocar deuda en el mercado internacional, sino atraer capital hacia sectores que considera clave para destrabar un crecimiento sostenido: energía, minería, agroindustria y tecnología.

Ese es el espíritu detrás de la “Argentina Week”, el evento que comenzará este lunes en Nueva York y reunirá durante varios días a funcionarios, gobernadores, bancos, fondos de inversión y ejecutivos de grandes compañías, tanto locales como globales. La iniciativa es organizada por Bank of America (BofA), JP Morgan, la Embajada Argentina en los Estados Unidos y el fondo Kaszek. La apuesta oficial es transformar el renovado interés por la Argentina en inversiones concretas.

Pero comprometer capital durante décadas en proyectos de la economía real es muy distinto a conseguir lo que se conoce como “hot money”. Quien compra un bono puede venderlo en segundos; quien participa en una mina, un yacimiento o un proyecto energético queda atado al país durante muchos años. Y en esas decisiones aparece inevitablemente una pregunta política: ¿Qué puede pasar después de las elecciones presidenciales de 2027?

Ese es el dilema que describe Sebastián Loketek —managing director y head of Southern Cone Investment Banking de Bank of America y uno de los organizadores del encuentro—. Con más de dos décadas trabajando en Nueva York con fondos internacionales, Estados y empresas de la región, el ejecutivo asegura que el interés por la Argentina creció con fuerza en los últimos dos años. Pero la gran discusión entre los grandes jugadores globales sigue siendo una: si conviene apostar ahora o esperar a que se despeje el panorama político.

En diálogo con LA NACION, Loketek sostiene que el mercado internacional de deuda ya está abierto para muchas compañías argentinas y algunas provincias, y que en el caso del soberano la discusión pasa más por el nivel de la tasa que por el acceso. Pero advierte que para las inversiones de largo plazo todavía pesan otras preguntas: la continuidad política después de 2027, el avance de las reformas estructurales y la normalización del mercado cambiario. A ese escenario se suma además un contexto internacional más volátil —marcado por conflictos como la guerra en Irán— que puede afectar el apetito global por el riesgo.

—¿Qué es lo que hoy le trasladan los inversores cuando hablan sobre la Argentina? ¿Qué preguntas aparecen con más frecuencia?

—El diagnóstico en general es bastante parecido. Muchos dicen que el Gobierno va en la dirección correcta y valoran que se haya atacado el problema fiscal y que se haya estabilizado la macro. Eso afuera se reconoce. Pero para los inversores estratégicos eso no siempre alcanza para tomar una decisión grande de inversión. Ahí aparece una segunda tanda de preguntas. La principal tiene que ver con las reformas estructurales y con la continuidad política. Hoy por lo menos podemos contar que se aprobó la modernización laboral, que hay reformas en discusión y que Milei está intentando avanzar con cambios importantes. Eso al mercado le gusta, sobre todo cuando ve que algunas cosas salen con cierto consenso y no solo por una votación ajustada. Pero después viene la pregunta más difícil.

—¿Cuál es esa pregunta?

—¿Qué va a pasar en 2027? Esa es la gran incógnita. Nadie tiene la bola de cristal. Entonces el dilema que aparece muchas veces es si vale la pena entrar ahora, cuando probablemente haya más oportunidad, o esperar a ver qué pasa con las próximas elecciones y entrar después con más certeza. Para inversiones que tienen horizontes de diez o quince años, esa discusión pesa mucho.

En muchos comités de inversión aparece exactamente ese planteo: si conviene asumir el riesgo ahora o esperar a que el panorama político esté más claro. Algunos dicen que prefieren esperar hasta después de 2027, aunque eso signifique entrar más caro, pero con más previsibilidad.

—En ese contexto, ¿qué buscan con la Argentina Week?

—El objetivo es empujar la decisión y que no esperen a ver qué pasa en las elecciones de 2027. Es el desafío que tenemos. Interés por la Argentina hay mucho más que hace uno o dos años. Vemos gente preguntando, viniendo, tratando de entender las oportunidades. Pero una cosa es el interés y otra la decisión de invertir.

La idea del evento es juntar a todos en el mismo lugar: al Gobierno, a los gobernadores, a las empresas locales, a las compañías internacionales y a los inversores. No solo ejecutivos financieros, sino CEOs y dueños de empresas que son los que toman las decisiones.

Además, la intención es que se transforme en algo permanente. Brasil hace esto desde hace muchos años con su Brazil Week y toda Nueva York habla de Brasil durante esos días. Nosotros, con el embajador Alec Oxenford, dijimos que la Argentina también tenía que tener algo así: una semana en la que todo el ecosistema financiero esté pensando en el país. La demanda superó las expectativas. La idea inicial era hacer un evento chico, de unas 150 personas, pero terminamos ampliándolo a 300 y aun así quedó gente afuera.

—¿Dónde ven hoy más interés por invertir?

—La energía y la minería generan muchísimo interés afuera. Son sectores donde la Argentina tiene un potencial enorme, pero también requieren inversiones muy grandes y decisiones de largo plazo. Por eso los procesos llevan tiempo.

En minería, incluso, puede que las discusiones vayan un poco más rápido porque la Argentina no tiene grandes compañías locales del sector. Entonces necesariamente tienen que participar los grandes jugadores globales.

En Vaca Muerta también hay mucho interés, pero ahí aparece una dinámica diferente: hay compañías locales muy fuertes que están invirtiendo mucho. Y eso es muy positivo, porque cuando los grandes fondos internacionales ven que los grandes grupos argentinos están apostando fuerte al país, les da más confianza.

—El Gobierno apuesta mucho al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI). ¿Cómo lo ven los inversores desde afuera?

—Suma mucho. Es una herramienta muy interesante para inversiones grandes porque da cierta previsibilidad en aspectos regulatorios y fiscales. El desafío es que todavía muchos inversores internacionales no lo conocen en detalle.

Las compañías tienen que venir, entender cómo funciona, hablar con asesores y analizar si sus proyectos encajan dentro del régimen. Eso lleva tiempo. Pero claramente es una señal positiva de que la Argentina quiere atraer proyectos grandes y darles cierta estabilidad.

De todos modos, una herramienta como el RIGI por sí sola no alcanza. También es importante avanzar en la normalización macro y en reglas claras para el funcionamiento de la economía.

—Usted mencionaba antes la diferencia entre inversores financieros y estratégicos. ¿Qué cambia ahí?

—El inversor financiero suele entrar antes porque invierte en activos más líquidos. Puede mirar el largo plazo, pero también tiene la posibilidad de salir antes.

El inversor estratégico es distinto: está mirando proyectos de cinco, diez o quince años. Y ahí la decisión es mucho más compleja. En sectores como minería o energía necesitás justamente a esos inversores, porque son proyectos que requieren muchísimo capital.

—En la Argentina hay mucho debate sobre el cepo y los controles de capital. ¿Es un tema que preocupa a los inversores?

—Sí, claramente tiene impacto. Tal vez no es tan determinante para el inversor financiero, pero para el inversor estratégico sí pesa mucho. Cuando una empresa evalúa invertir miles de millones de dólares en un proyecto, necesita tener claro cómo va a poder mover capital o girar dividendos en el futuro.

Además, muchas veces alguien tiene que ir a un comité de inversión y explicar por qué vale la pena apostar por Argentina. Cuanto más compleja sea la historia —controles, tipos de cambio, regulaciones— más difícil es defender esa decisión frente a otras oportunidades en el mundo.

Se han dado pasos importantes y la situación hoy está bastante más normalizada que antes. Pero sacarle ruido a esa discusión es muy importante.

—¿Y el debate sobre si el tipo de cambio está atrasado?

—Se pregunta, pero no es lo principal. Lo que más preocupa es la volatilidad. Al mercado no le gusta la idea de que el tipo de cambio pueda moverse de golpe 15% para un lado o para el otro.

Para proyectos de largo plazo es más importante la estabilidad que discutir si el tipo de cambio está un poco más apreciado o un poco más alto. La capacidad de planificar es clave.

—Varias empresas argentinas lograron colocar deuda en el exterior en este último tiempo. ¿Cómo ve hoy el mercado para el país?

—El mercado de deuda para compañías argentinas de cierto tamaño y buena calidad está abierto desde hace más de un año. El resultado de las elecciones de medio término, con el gobierno como ganador, sin duda aceleró las cosas.

También para algunas provincias. Nosotros mismos colocamos un bono de Entre Ríos hace poco y funcionó bien. Muchas empresas además llegaron a este proceso con balances relativamente sanos porque durante años no pudieron emitir afuera.

—¿Y el mercado está abierto también para el soberano como ha dicho recientemente Caputo?

—Yo diría que sí. El mercado está abierto. La discusión es la tasa. El equipo económico tendrá que decidir si el costo al que podría financiarse hoy le resulta conveniente o no.

Pero no veo un problema estructural de acceso al mercado. La pregunta es más bien si vale la pena salir ahora o esperar a que el riesgo país baje un poco más.

—Con todas las señales que da el gobierno, ¿por qué cree que el riesgo país no baja más rápido?

—Creo que hay varios factores. Por un lado está la historia reciente: a mucha gente le fue mal con la Argentina y eso pesa en los comités de inversión. La experiencia 2018-2019 todavía está muy presente.

Por otro lado hay mucha volatilidad global y oportunidades en otros mercados. Además, muchos grandes fondos ya tuvieron posiciones importantes en Argentina y hoy no necesariamente están buscando aumentarlas agresivamente.

—El contexto internacional también está marcado por conflictos como la guerra en Irán. ¿Cómo impacta eso?

—Tiene dos efectos. Por un lado, la Argentina como productor de commodities puede verse beneficiada porque está lejos de los grandes focos de conflicto y tiene recursos que el mundo necesita: energía, minerales y alimentos.

Pero al mismo tiempo estos episodios suelen aumentar la volatilidad global y reducir el apetito por riesgo. Y Argentina todavía es vista como un país de alto riesgo.

—¿Influye el respaldo político de Estados Unidos al Gobierno argentino en el interés por invertir?

—Sí, ayuda. En la agenda del evento va a haber también funcionarios del gobierno norteamericano y eso siempre suma. No porque el gobierno de Estados Unidos pueda empujar directamente a las empresas a invertir, pero sí porque genera un clima más favorable.

—¿Influye la figura de Javier Milei en el interés que despertó el evento?

—Sí, claramente genera interés. La gente lo quiere ver, quiere escucharlo. Tiene algo de rockstar. Cuando él confirmó que iba a participar del evento, el interés creció mucho.

Pero no es solo curiosidad. Los inversores quieren escuchar qué tiene para decir sobre el rumbo de la economía y sobre las reformas. Quieren entender si para la Argentina esta vez realmente será diferente.

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El paquete de rutas nacionales que el Gobierno sacó a licitación para concesionarlo al sector privado esconde una sorpresa que pasó desapercibida para la mayoría de los usuarios: los pliegos que se redactaron establecen la creación de decenas de estaciones de peajes nuevas que deberán construir los concesionarios que ganen cada corredor.

Para entender de qué se trata vale repasar el número. Actualmente, el sistema vial sobre las rutas nacionales tiene 42 estaciones de peajes repartidas en 10 tramos. El esquema que se privatizará suma 50 puntos de cobro adicionales que se autorizaron a instalar en las 14 vías troncales pagas que están en proceso de licitación, además de las dos que ya se entregaron al sector privado.

El sistema que diseñó la renacida Vialidad Nacional establece un trazado de corredores en los que se calcula un peaje de alrededor de $3500 por cada 100 kilómetros.

La mejora en la recaudación para los concesionarios no se limita a esta suba de la tarifa, sino que además se decidió que haya más cabinas cada menos kilómetros.

Vialidad Nacional había sido cerrada por el Poder Ejecutivo, pero una medida cautelar impidió que se ejecute.

La instalación de más cabinas se explica por un motivo: intentar que haya menos autos que viajan por las rutas sin pagar peajes. Es decir, con la actual distribución de los puestos de cobro muchos usuarios se suben a los corredores nacionales para ir de un lugar a otro sin que los intercepte una cabina.

La idea es que de ahora en más, con una distribución distinta, esos vehículos tengan que detenerse y pagar para levantar las barreras.

El Gobierno ya entregó el corredor que circula por sobre las rutas 12 y 14, además del tramo que explota el puente Rosario – Victoria. Se denominaron Tramo Oriental (682 kilómetros) y Conexión (59 kilómetros).

El más largo, que lo ganó una empresa del Grupo Cartellone, cuyos dueños y ejecutivos están imputados en la causa Cuadernos, tiene la autorización para colocar una cabina más, en la zona de Paso de los Libres, cerca del límite con Brasil, que se sumará a las cuatro existentes.

La semana pasada, en Vialidad se abrieron los sobres para los tramos Tramo Sur – Atlántico – Acceso Sur (que contiene la Autopista Ezeiza – Cañuelas y las rutas 3 y 205) y el Tramo Pampa (con la ruta 5 desde Mercedes a Santa Rosa, La Pampa).

El Tramo Sur, desde Cañuelas a Bahía Blanca, sumará siete estaciones de peajes ubicadas en Gorchs, Azul, Chillar, Tres Arroyos, Dorrego, Saladillo y Unzué. El Tramo Atlántico, que corre desde Bolívar hasta Mar del Plata y que actualmente tiene tres estaciones, sumará una más, en Hinojo, sobre la 226.

El acceso a Buenos Aires que corre en la autopista Ezeiza – Cañuelas tiene siete puestos de cobro cuando se ingresa o se circula por la traza. Pues después de que se licite se sumarán cuatro más. Claro que en este caso no duplicarán el pago, sino que se cobrará en algunos sectores en los que antes se entraba libre.

En el Tramo Pampa, que corre por la saturada ruta 5, pasarán de las actuales tres (Olivera, 9 de Julio y Trenque Lauquen) a sumar dos más (Gorostiaga y Lonquimay), además de relocalizar otros dos.

Uno de los temas que seguramente despertará polémica cuando se construyan y terminen las nuevas cabinas es que en ningún corredor de los 16 hay un plan de obras que cambie el colapso de tránsito de las principales trazas nacionales. Eso sí, subirán fuerte las tarifas para levantar la barrera ni bien las concesionarias culminen las tareas de bacheo para remontar el deterioro actual.

Lo que habrá son algunas acciones de remediación del deterioro. Por caso, los pliegos establecen que hay que llevar la ruta a un estado de “transitabilidad”, pero no hay obligaciones de aumentar la traza como para terminar con los sobrepasos por mano contraria y eliminar el riesgo de choque frontal.

Los oferentes podrán proponer una combinación de precio del peaje y tiempo de concesión. Por caso, según los pliegos, el mínimo será de 20 años y el máximo, de 30.

La baja exigencia de obras es uno de los atractivos más importantes que tiene la licitación. De hecho, el interés del elenco estable de la obra pública argentina, al que se sumó el gobernador Axel Kicillof con la estatal Aubasa, que se presentó al Tramo Sur y a la autopista Ezeiza – Cañuelas, tiene su origen en la enorme caja de peajes que se les entregará y la baja exigencia de obras. Poco, muy poco.

Los proyectos que deberán hacer se clasifican en tres tipos principales: las “Obras Iniciales de Puesta en Valor” (mantenimiento y limpieza inmediata), las “Obras Obligatorias” (proyectos de infraestructura nueva, como rotondas y ampliaciones de carriles) y los planes a largo plazo para la “Rehabilitación de Pavimento Flexible”, es decir, mejora de la cinta asfáltica existente. Cada uno de estos capítulos tiene una fecha de terminación, con lo cual, cumplida esa exigencia, el concesionario podrá empezar a cobrar el peaje que ofreció y, además, accederá a la cláusula de actualización automática.

Por caso, el Tramo Mediterráneo, que corre por la ruta 7 desde Luján hasta el límite con San Luis, a poco de pasar Vicuña Mackenna, en Córdoba, tiene muy pocas obras obligatorias, aunque se agregarán cuatro estaciones de peaje (Tres Sargentos, Rufino, Laboulaye y Malena) a las tres existentes (Villa Espil, Junín y Vicuña Mackenna). Las obras que deberá realizar el que se quede con la concesión se limitan a la repavimentación de 6 kilómetros (sí, no es un error del cronista) entre el 63,600 y el 69,700, la construcción de una pasarela peatonal en el kilómetro 581, la repavimentación de la calzada y construcción de banquinas entre el 380 y el 431, y la construcción de los accesos a Saforcada y a General Levalle. Más carriles, nada.

El Tramo Puntano (Pilar, Venado Tuerto, Río Cuarto y Villa Mercedes) tiene cuatro estaciones de peaje y sumará Fátima, Maguirre, Hughes, Canals y Reducción, todos sobre la ruta 8. El corredor Portuario Sur (Campana, San Nicolás, Pergamino, Junín, Villegas y Realicó, en La Pampa) tiene dos estaciones de peajes, en Zárate y en Junín. Ahora habrá que parar cuatro veces más. El Paraíso, De la Peña, Ameghino y Bernardo Larroudé.

Uno más, como para poder entender el asunto. La ruta 33, que se licita como Tramo Portuario Norte y corre de Trenque Lauquen a Rosario, tiene una sola estación, ya sobre la ruta 9, en la llegada al puerto. Pues ahora tendrá cinco más, todas sobre la 33, ubicadas en Trenque Lauquen, Villegas, Rufino, Venado Tuerto y Casilda. En cada una de ellas deberá pagarse alrededor de 3500 pesos por cada 100 kilómetros. El Tramo Mesopotámico, que cruza Entre Ríos a la altura de Paraná, no tiene peajes. Tendrá tres: Viale, Villaguay y San Salvador. El llamado Tramo Cuyo (ruta 7 desde Desaguadero hasta Uspallata) deberá construir la variante Palmira. Hay dos peajes, se sumarán dos más. La ruta 9, desde Santiago del Estero hacia la frontera Norte, tiene tres estaciones y elevará su número a siete.

Los pliegos establecen que en algunos lugares, el sistema Telepase deberá tener un modo para que un usuario que paga en un peaje y llegue a otro cercano en el lapso de tres horas, abone solo uno. Por caso, a quienes atraviesen la estación de peaje de la ruta 3 en Azul y posteriormente la estación de peaje de la 226 ubicada en Hinojo dentro de esas tres horas, les cobrarían solo la última.

Así las cosas, en el segundo semestre, cuando ya todos los corredores estén en mano de los privados, se empezará una pequeña obra de bacheo y cortes de pasto en las banquinas. Algún que otro proyecto menor y, después, las cabinas nuevas. Ahí empezará el debate y aquella sorpresa tomará cuerpo. Mientras tanto, las ilusiones de una red vial con más carriles deberán esperar. Al menos por ahora.

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