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La Guerra en Medio Oriente volvió a evidenciar las ventajas y el potencial de varias áreas de la economía argentina, desde la minería hasta los sectores energético (con epicentro en Vaca Muerta) y agrario. El conflicto, como otras crisis, también en tiempos de paz, permite aplicar a la economía, y en especial al campo, aquel viejo dicho acerca de “empuñar un tenedor en medio de una lluvia de sopa”.

“Hay que ver no solamente Vaca Muerta, sino también la Vaca Viva en todas sus dimensiones y lo que implica como crecimiento inclusivo y federal”, dijo Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), al referirse a una de las inversiones -a priori de unos USD 10.000 millones- a resolverse en los próximos dos meses: la concesión por 25 años de la Hidrovía, el corredor marítimo-fluvial por el que circula cerca del 90% del comercio exterior de la Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia.

Las exportaciones de petróleo y de soja son, por el aumento de los precios mundiales, vectores de mayor ingreso de dólares vía exportación, pero también, en el caso del crudo, mayor presión sobre los precios y la inflación.

Argentina tiene un gran potencial como exportador mundial de Gas Natural Licuado (GNL, de transporte en buques “metaneros”) cuyos precios se dispararon por el cierre del estrecho de Ormuz, pero podrá hacerlo solo desde fines de 2027, pues no dispone aún de la infraestructura de gasoductos, plantas o buques de licuefacción y puertos de salida.

Y el campo penará por el aumento del precio de la urea y la menor disponibilidad de fertilizantes porque, pese a la abundancia de gas natural (principal insumo para producirlos) tiene una sola planta de producción, que cubre 50% de la demanda local. El resto se importa.

Infraestructura y logística son así dos grandes asignaturas pendientes, para la economía en general y el campo en particular.

“Claramente la guerra es algo negativo y dañino para todo el mundo. Acá el primer efecto es logístico, por todo lo que pasa por el estrecho de Ormuz y el puerto de Al Halil, el más grande del mundo fuera de China. El tráfico marítimo hoy es rehén del conflicto. Aunque estamos en zona de paz -explicó Idígoras- hoy chartear o coordinar que un buque llegue a la Argentina implica dificultades, retrasos y sobrecostos. Y en urea, además del aumento del precio, hay incertidumbre de cuánto y de qué manera va a llegar”.

La soja se benefició por el aumento del precio, pero quedó rehén del conflicto. Eso implica alta volatilidad, un subibaja al ritmo de las declaraciones de Trump, del impacto de algún misil o dron iraní, del comercio entre Estados Unidos y China y de las decisiones de los fondos inversión, que pasaron de posiciones vendedoras a compradoras en los mercados de futuros.

Hay algunas compensaciones. “Hoy un comprador de soja en la India o uno de trigo en Egipto puede elegir la Argentina porque la ruta marítima no pasa por zonas de conflicto ni hay hipótesis de conflicto futuro, hay un acuerdo del Mercosur con la Unión Europea, se cumplen normas internacionales y eso da previsibilidad”, dijo Idígoras.

Eso a su vez acarrea la posibilidad de mayores inversiones logísticas y portuarias. El “bono de paz” podría atraer inversiones navieras y portuarias. Esa lógica estaría tras la reciente visita al país de Angeliki Frangou, CEO de Navios Maritime Holdings, naviera griega que agrupa desde buques tanque, hasta graneleros y portacontenedores. “No me conviene seguir invirtiendo en el Mediterráneo, ya no confío en la seguridad de mis operaciones allí”, transmitió a sus interlocutores.

Los costos de transporte en Argentina siguen conspirando contra la exportación. Idígoras ejemplificó: “La tonelada de maíz transportada por camión de Salta a Rosario es más cara que la misma tonelada transportada de Rosario a Vietnam. Tenemos que mejorar las rutas y los camiones rurales, que están en condiciones deplorables, y recuperar las vías ferroviarias para que los trenes de carga lleguen a los puertos de Rosario, Buenos Aires, Bahía Blanca; eso mejoraría la ecuación económica del productor, que así invertirá más en tecnología para mejorar rendimientos. Y es clave mejorar la logística marítima y fluvial con la Hidrovía”.

En la reciente edición de ExpoAgro, que tuvo más de 250.000 asistentes entre locales e internacionales, el gobierno santafecino presentó el sistema de gestión logística Spot 5.0, para mejorar la operación de los dos millones de camiones que cada año descargan en puertos del sur de Santa Fe, una franja de unos 70 kilómetros en torno en Rosario.

Cristian Cunha, secretario de Cooperación del gobierno provincial, que encabeza Maximiliano Pullaro, dijo a Infobae: “Durante la cosecha gruesa son entre 10.000 y 15.000 camiones diarios. Puestos en fila, cubren la distancia de Rosario a Buenos Aires, cerca de 300 kilómetros.

“Es el segundo complejo portuario agroexportador del mundo, detrás de Nueva Orleans (Estados Unidos), contó Cunha. La provincia, afirmó, lleva invertidos más de USD 1.500 millones en rutas, rotondas, circunvalaciones y obras de infraestructura complementaria de los puertos y agregó un tercer carril a un tramo de autopista para afrontar el desafío del flujo diario de camiones

Mediante una App, Spot 5.0, que comenzará a aplicar en “modo pedagógico” a partir de este lunes y será obligatorio a partir del 15 de abril, dará a los camioneros un horario de descarga y en las dos horas previas acceso a un “anillo de control” de unos 30 kilómetros, primero mediante control físico luego mediante un lector digital de patentes. Hoy un camionero puede esperar más de 24 horas, haya llegado de Salta, Corrientes, Tucumán o Córdoba.

“Esto es para que no vengan a esperar a la vera de una ruta, sobre una banquina, en la periferia de una ciudad de un millón y medio de habitantes, con los riesgos que implica y para lo que asignamos fuerzas de seguridad, lo que a su vez descuida otras áreas. Camiones parados o avanzando de a metros dañan más las rutas que cuando circulan normalmente. Los camioneros no tienen acceso a baños o lugares donde comprar comida y tienen más accidentes. En el 25% de los accidentes fatales en la provincia está involucrado un camión y muchas veces la víctima es el camionero. Tenemos que cuidar vidas sin descuidar la planificación productiva”, explicó Cunha, que también citó la importancia de la Hidrovía.

“Si se hace el dragado hasta 38-40 pies, van a poder venir los Panamax (grandes buques) y se necesitarán más camiones. Para que sea sustentable hay que ordenar la logística. Desde hace décadas un camión sabe cuándo va al puerto, pero no cuándo vuelve. Quienes trabajan en la zona tienen viajes más largos por la congestión y tampoco puede circular bien una ambulancia. El nuevo sistema busca vincular a terminales portuarias, empresas, cámaras de transporte, municipios, acopiadores y gobierno provincial, para ordenar un tema productivo y de seguridad pública. Empieza a regir el lunes; habrá un mes de prueba. Y desde el 15 de abril será obligatorio e incluso con aplicación de infracciones”, dijo el funcionario santafecino.

Además de la inversión en rutas y puertos, los dos principales proyectos de infraestructura son la privatización del Belgrano Cargas y la licitación de la Hidrovía.

Sobre la Hidrovía, Idígoras celebró que después de 10 años y 3 gobiernos se lograra avanzar. “Se abrió el sobre 1 de la licitación, se presentaron 3 empresas, tenemos entendido que quedaron 2 grandes firmas de origen belga, van a competir en los otros dos sobres y tal vez en mayo tengamos una empresa adjudicada para los próximos 25 años. Así se podrán completar barcos más grandes; hoy estamos regalándole negocios a Brasil, porque no podemos completar carga”, dijo el presidente de Ciara-CEC.

El viernes 27 de febrero se abrieron los sobres de la primera etapa de licitación en que, básicamente, las empresas Jan de Nudel, Deme (ambas belgas) y la brasileño DTA Engenheria describieron qué capacidades tienen para realizar las tareas que pide la licitación y con qué recursos cuentan para hacerlo. “Este hito marca el inicio de una etapa crucial para la competitividad, los costos logísticos y la inserción internacional del comercio exterior argentino y viene a terminar con años de demoras y postergaciones”, dijo entonces el ministro de Economía, Luis Caputo, quien ponderó el trabajo de Iñaki Arreseygor, Director Ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación.

La segunda etapa, la más técnica y relevante del polinomio de evaluación, sobre antecedentes en trabajos similares y plan de trabajo, será en lo que queda de marzo. Y la tercera, con la oferta económica, a fines de abril.

En cuanto a la licitación del Belgrano Cargas, en la reciente “Semana Argentina” en Nueva York, de la que participaron el presidente Javier Milei y varios ministros de su gabinete, además de once gobernadores provinciales, Alejandro Núñez, presidente de Belgrano Cargas y Logística, expuso el alcance de la privatización, que interesa al “Grupo México”, entre cuyos accionistas se cuentan empresas ferroviarias de Estados Unidos como Union Pacific, y un consorcio local que incluye a Aceitera General Deheza (AGD), que ya tiene experiencia ferroviaria, además de Cargill, Bunge, Dreyfuss, Viterra y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).

El interés del gobierno de Donald Trump se reflejó en la presencia de su embajador en la Argentina, Peter Lamelas. Y también hubo respaldo de gobernadores, como el salteño Gustavo Sáenz, quien destacó la importancia de la línea no solo para el agro, sino también para la minería del noroeste argentino.

Si esas, y otras inversiones en infraestructura (por caso, en líneas de alta tensión) se concretan, Argentina podrá realmente explotar su potencial y aprovechar las oportunidades que, en tiempos de paz o guerra, se presenten, y no esté con un tenedor cuando llueva sopa.

Algo cambió. Hasta no hace mucho, la Argentina no formaba parte de la conversación internacional. “Peor que que hablen mal es ser ignorado”, resumía un banquero. El Argentina Week, que se desarrolló esta semana en Nueva York, marca el regreso del país a la escena global. Es una presencia todavía perfectible, pero es cierto que el mundo inversor empieza a dar cuenta de su existencia.

“Lo importante ahora es darle continuidad”, admitió uno de los principales empresarios nacionales. Para un país reconocido por las reacciones espasmódicas, ser consistente en el tiempo es el principal desafío. La Argentina arranca con rezago frente a otros países de la región. Brasil, Chile, México, todos llevan años convocando a “weeks” de inversores en Nueva York. En el caso de Brasil, incluso, es el sector privado el encargado 100% de la organización, no participa la política, señal de que existe una continuidad en el mundo de los negocios que no depende del gobierno de turno.

Es una de las principales diferencias todavía con el Argentina Week, donde el Gobierno libertario jugó un rol preponderante, y hasta por algunos momentos desconcertante, utilizando el escenario de lujo para continuar con su batalla cultural. Son señales. Pero que suman para comprender por qué una de las principales dudas de los inversores que se convocaron en los Estados Unidos pasa por la falta de certezas con respecto a la continuidad en el tiempo de las políticas libertarias.

Tal vez por eso el mensaje más potente que pudo dar la administración libertaria fue la de subir a 11 gobernadores al viaje -aunque no todos habrían sido invitados formalmente, sino que algunos se subieron a uno de los vuelos directos de Delta Airlines motu propio-. Los caudillos provinciales dejaron sus reclamos en casa y se unieron todos con un mensaje de respaldo al rumbo económico elegido por el gobierno nacional. Inédito.

“A diferencia de otras veces, se está empezando a mover, y están empezando a aparecer cosas que no son solo inversiones en gas, petróleo, minería y agro, como es el tema de infraestructura”, dijo, entusiasmado, el exbanquero Gabriel Martino, que estaba en paralelo llevando a cabo reuniones con inversores para avanzar en el financiamiento de un proyecto propio en el país. El evento fue exitoso no porque hubo anuncios de megainversiones, como el caso de Mercado Libre (US$3400 millones) o TGS (US$3000 millones) -este último estaba previsto que se hiciera recién en algunas semanas, una vez que se contara con el visto bueno de las operadores de Vaca Muerta, pero lo adelantó un entusiasta Marcelo Mindlin-, que incluso podrían haberse hecho en la Argentina, sino porque ayudó a que muchos empresarios hicieran contactos con grandes inversores en un entorno amigable. “Está bueno porque están los números uno de bancos de desarrollo, de algunos fondos”, explicaba un empresario del mundo energético en uno de los cóctels de la semana. La construcción de marca lleva tiempo. Fue el primer paso. No hace falta vender otra cosa.

Milei también mantiene su aura de rockstar entre el público internacional. Más de un empresario se acercó a la sede del JP Morgan solo para ver si conseguía la selfie. “Lo que enamora de Milei es su convicción -dice el empresario argentino Luis Quinelli, presidente de Sion, una empresa de telecomunicaciones- Los gringos le admiran eso. Que, a pesar de todo, sigue rompiendo en la dirección correcta”.

Durante las charlas privadas que muchos de los miembros del gabinete fueron teniendo en paralelo al evento principal, surgió no obstante el tema de la posible oposición a Milei. “Nadie se puede parar en frente contra alguien con el que pueden perder por 40 puntos”, buscó tranquilizarlos, hiperbólico, el ministro de Economía, Luis Caputo, en una charla privada que tuvo lugar el martes en un salón del piso 39 del Citi, y de la que participaron sólo una decena de grandes empresarios argentinos y dueños de empresas internacionales. El encuentro, que se mantuvo en estricta reserva, contó con las presentaciones de Caputo, el presidente del Banco Central, Santiago Bausili, y el viceministro, José Luis Daza. Los escuchaban atentos -aunque de tanto en tanto más de uno revisaba el celular para saber cómo estaban los mercados ante la escalada del petróleo- Ignacio Bartolomé (GDM), Ariel Szarfsztejn (Mercado Libre), Francisco De Narváez (Changomas), Martín Migoya, Guibert Englebienne (Globant) y Jim Fitterling (Dow), entre otros.

Uno de los inversores internacionales presentes fue por la pregunta de rigor: cuándo se terminarán de levantar las restricciones cambiarias en la Argentina. El equipo económico podrá insistir que ya casi no hay cepo, pero para el inversor extranjero las trabas todavía son visibles. La respuesta es por ahora la misma: “se evalúa constantemente”, dijo Bausili, pero por ahora no creen que sea el momento, ya que consideran que podría provocar una presión innecesaria sobre los precios. Lo mismo la idea de poder usar los dólares de los depósitos para dar créditos incluso a quien genere pesos. “Da la sensación -reconoció uno de los empresarios que se acercó hasta el edificio del Citi en Downtown para participar de la reunión- que todo lo que pueda irse a precios, queda fuera. Planchar la inflación es una orden, no una consideración”, evaluó.

El dato de inflación de 2,9% conocido este jueves muestra que claramente no habrá cambios de normativa por parte del Gobierno en el corto plazo. Incluso, empieza a asentarse el temor de algunos operadores de que el presidente, Javier Milei, apueste a morigerar la compra de reservas por parte del Banco Central. En su discurso de apertura del Argentina Week, Milei le advirtió a Bausili que esas compras “no se vayan a inflación, por favor, o sea, cuidado cómo los comprás…”. Y siguió: “ya sabés que si fuera por mí… Pero no me voy a meter”. En algún momento pareciera que la discusión se puso sobre la mesa. Pero no habría avanzado por ahora. Menos teniendo en cuenta que se está a apenas días de la evaluación formal del directorio del FMI, y que la volatilidad financiera generada por la guerra con Irán hace que acumular reservas sea la mejor estrategia de defensa.

Las otras cuestiones que surgieron entre los empresarios pasaron por la economía real, y la informalidad, que es el gran competidor desleal con el que deben lidiar sobre todo las empresas de consumo. Existe en el sector privado también la inquietud con respecto a la posible judicialización de las reformas que se implementaron y que promete poner sobre la mesa el Gobierno. En el equipo de Caputo reconocieron que es una de las vulnerabilidades del programa.

Para los grandes fondos de inversión como Pimco o Blackrock, que tuvieron su reunión a puertas cerradas con Caputo, Daza y Bausili, un día después, en el piso 15 del Bank of America, el foco estuvo puesto más en la estrategia financiera del Gobierno. Allí Caputo insistió que la tasa de riesgo de la Argentina no refleja la realidad de la macro del país, y aseveró que el no salir al mercado ahora terminará siendo una decisión acertada, dado que Milei -repitió- va a ganar “por 30 puntos” la elección de 2027. Se especula en Wall Street que el equipo económico podría anunciar en los próximos días un préstamo bilateral para cubrir las necesidades de dólares que tiene el país. Se habla de que podría ser a una tasa bastante más baja que la que hubiera obtenido de haber salido al mercado en enero. Caputo se cuidó en todo momento de no dar detalles.

La venta y concesión de empresas públicas completaría los ingresos. El gobierno norteamericano está prestando especial atención en dos procesos que deberían salir pronto: la Hidrovía y la concesión del Belgrano Cargas. De hecho, la venta del Belgrano Cargas tuvo una presentación especial en el marco del Argentina Week, en el Consulado argentino en Nueva York. Fue la única de las empresas que se va a privatizar que vino a explicar a los EE.UU sus planes de venta ante inversores. El embajador de los Estados Unidos en la Argentina, Peter Lamelas, fue uno de los oradores del encuentro que tuvo lugar en el consulado argentino. Parecieran estar buscándose garantías de que el proceso se dará sin sobresaltos ni favoritismos. Por ahora, son dos grupos los que reconocieron su interés en quedarse con la concesión que será por los próximos 50 años: GMXT USA -un grupo de origen mexicano pero con fuerte presencia en el negocio de ferrocarriles en los Estados Unidos- y un consorcio liderado por Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Dreyfus y ACA.

El presidente Milei, que generó malestar entre los industriales presentes con sus criticas a Paolo Rocca (Techint) y Javier Madanes Quintanilla (Aluar), habló en su discurso de la idea de “la moral como política de Estado”. Para un hombre que supo estar hasta no hace mucho en el Gobierno y que presenció la charla, no hay que mirar tanto el exabrupto como el concepto estratégico detrás: “los inversores internacionales quieren escuchar que la Argentina corrupta de la era kirchnerista, de los empresarios amigos, se va a combatir”, esgrimió. Hoy Milei es para los inversores un líder creíble, incluso, admirable, pero buscan más tiempo para terminar de comprobarlo.

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Aunque todavía no hay un dictamen formal, un informe interno para la Comisión Evaluadora dejó constancia de que la compañía brasileña DTA Engenharia (una de las tres empresas que pujaba para quedarse con el contrato para la operación de la Hidrovía) no habría presentado la garantía de mantenimiento de la oferta que estipula en el pliego.

“Para afianzar el mantenimiento de la oferta hasta la firma del contrato, cada oferente deberá acompañar una garantía de oferta en favor del concedente por el importe de US$20 millones y por un plazo de duración igual al plazo de mantenimiento de la oferta más sus eventuales prórrogas”, estipula el texto.

DTA Engenharia presentó una garantía por 0,1 centavo, que podía rectificar al momento de presentar la póliza original, cosa que finalmente no sucedió. Esta garantía podía ser devuelta si la oferta no cumplía con los requisitos mínimos establecidos en los sobres uno y dos, si la empresa no resultaba adjudicataria o si vencía el plazo de mantenimiento de la oferta.

La garantía debía presentarse certificada por una autoridad notarial con domicilio en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El pliego exigía el formato papel hasta dentro de las 24 horas posteriores al acto de apertura, que se realizó el viernes 27 de febrero a las 13. En el artículo 21 del pliego, se aclara que no presentar la garantía solicitada en los sobres 1° y 2° es causa de inadmisibilidad de la oferta.

El procedimiento licitatorio se llevará a cabo en etapas múltiples, y está dividido en tres sobres:

Lo que está en juego es la selección de un concesionario para la realización de tareas de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización, así como tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, actualmente en el kilómetro 239,1 del canal Punta Indio. Es un negocio que ronda los US$15.000 millones en 25 años.

Aun al tanto de su probable descalificación, João Acácio Gomes de Oliveira Neto, presidente de DTA Engenharia se refirió (después de haber presentado los sobres, pero antes de que se difundiese su contenido) a las inversiones que realizaría en caso de ganar la licitación, entre ellas, la puesta a punto del Astillero Río Santiago para fabricar dragas argentinas para la Hidrovía.

Hizo referencia también a una propuesta “revolucionaria” para la Hidrovía y a la posible apertura de una gran oficina en la Argentina.

Consultado al respecto por LA NACION, el director de Relaciones Institucionales de la firma, Labieno Mendoca, respondió: “Tenemos una estrategia. Vamos a ver lo que va a pasar”, No especificó, sin embargo, cuál era esa estrategia.

El presidente de la compañía brasileña había hecho referencia a su descontento con el costo que significaría pagar la requerida “garantía de impugnación”, en caso de querer hacerlo, ya que se fijó desde el Gobierno un importe de US$10 millones, por el plazo que lleve resolverla.

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