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  • Nuevo cruce entre bancos y fintech: las billeteras dicen que manejan solo el 16% de los créditos en mora

    Nuevo cruce entre bancos y fintech: las billeteras dicen que manejan solo el 16% de los créditos en mora

    Primer plano de tres personas sentadas a una mesa, revisando documentos, facturas, sobres y tarjetas de crédito. Manos operan una calculadora. Ventana con edificios de Nueva York al fondo.
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    A través de un documento, la Cámara Argentina Fintech salió a fijar su posición frente a la creciente morosidad que registra el sistema financiero en los créditos a las familias. La entidad destacó que las fintech tienen a su cargo el 16,3% del stock de $13,5 billones de créditos a particulares que están en situación irregular, frente al 63,3% de los bancos tradicionales y el 20,4% de otros proveedores como tarjetas de supermercados, cadenas de electrodomésticos, mutuales y cooperativas. Y destacaron que prestan servicios a una amplia porción de la sociedad al que los bancos no atienden. Para ese segmento social, “la alternativa no es elegir entre un banco y una fintech, sino entre acceder a un crédito formal o recurrir a circuitos informales, donde no existen mecanismos de información, registro ni la protección al usuario que provee el sistema financiero argentino”.

    El documento difundido por la Cámara Argentina Fintech expuso la estructura del crédito en el país y el papel de las empresas tecnológicas en el acceso al financiamiento: “El crédito es una herramienta indispensable para el desarrollo de cualquier país y para que personas y empresas puedan proyectar más allá de sus ingresos actuales y financiar no solo el consumo, sino también la vivienda, la inversión y los proyectos que quieran emprender”, señaló la entidad, poniendo el foco en la función económica que cumplen los préstamos.

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    La cámara destacó que la Argentina presenta un problema estructural de acceso al crédito. El financiamiento al sector privado equivale apenas al 13% del PBI. Esta cifra es similar al promedio de las últimas dos décadas y “muy inferior al 53% registrado en América Latina y el Caribe”.

    El comunicado remarcó la transformación que impulsaron las fintech en el mapa del crédito local en los últimos años. Antes de la pandemia, “menos de medio millón de personas tenían un crédito fi ntech: hoy son más de 10 millones, de las cuales 3,8 millones no tienen un crédito bancario”. En este sentido, el documento puntualizó: “En este tiempo, las fintech se convirtieron en un actor clave del sistema financiero, ampliando la frontera del crédito formal para millones de personas”.

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    La entidad recalcó que para una parte de los usuarios de servicios fintech, la opción no consiste en comparar entre bancos y fintech, sino en la posibilidad de incluirse en el circuito formal o depender de prestamistas informales.

    infografia

    Uno de los ejes centrales del documento apunta a la construcción del historial crediticio. Según la cámara, “el crédito fintech ha permitido registrar las obligaciones y el comportamiento de pago de sus clientes, además de construir un historial crediticio”. Esta trayectoria, consideró la entidad, puede facilitar el acceso posterior a montos más altos, plazos extendidos y condiciones mejoradas en cualquier tipo de entidad financiera.

    La Cámara Argentina Fintech sostuvo que la ampliación del acceso al crédito formal no deteriora el sistema, sino que incorpora a más personas al circuito regulado, hace visible la situación financiera de los individuos y facilita la evaluación de sus comportamientos de pago.

    Respecto a la situación de la mora, el informe de la cámara describió el panorama actual: casi 3 de cada 10 personas con crédito en la Argentina acumulan un atraso superior a los 90 días en el pago de sus cuotas. Traducido a montos, 16,3 de cada 100 pesos solicitados a diferentes fuentes de crédito —bancos, fintechs y otros proveedores regulados por el Banco Central de la República Argentina (BCRA)— presentan irregularidades, según datos de la consultora Analytica.

    El crédito total dirigido a las familias asciende a $82,8 billones. De ese monto, $13,5 billones —el 16,3%— se encuentra en situación irregular. El análisis detalló la distribución de la deuda: los bancos concentran el 81,1% del crédito total, lo que equivale a $67,2 billones, y explican el 63,3% del volumen irregular, equivalente a $8,5 billones. En tanto, las fintech reúnen el 11,7% del crédito, con $9,7 billones, y el 16,3% del total irregular ($2,2 billones). Los demás proveedores —donde se incluyen tarjetas de consumo, cadenas de electrodomésticos, mutuales, cooperativas y fideicomisos financieros— representan el 7,1% del stock de crédito ($5,9 billones) y el 20,4% de la deuda irregular ($2,8 billones).

    “Los datos muestran que el sector bancario concentra casi dos tercios del volumen total de crédito irregular a las familias. Detrás de estos aparece un sector muy heterogéneo de otros proveedores que, además de tarjetas de consumo, casas de electrodomésticos, mutuales y cooperativas, también lo integran fi deicomisos financieros que compran carteras con mora superior a un año a otros actores. En último lugar figura el sector fintech, que concentra menos de 1 de cada 6 pesos en mora en el crédito a familias”, señaló el documento de la Cámara.

    Esa distinción resulta vital para las fintech, ya que a menudo se englob todo el crédito no bancario con las empresas digitales y, como se ve, hay otra clase de entidades que otorgan préstamos para el consumo y que, por supuesto, también otorgaron préstamos que hoy están en mora.

    Las causas de la mora

    “La mora no beneficia a ningún proveedor y ningún modelo de crédito es sostenible si los préstamos no pueden pagarse. Frente a una situación que atraviesa a todo el sistema, la respuesta responsable es abordar sus causas y construir soluciones”, señaló la Cámara. Sobre ese punto, propuso avanzar sobre cuatro ejes:

    ● Mejorar la información crediticia. La Central de Deudores refleja la situación de los créditos con un rezago de 60 días. Reducir ese plazo permitiría evaluar mejor a cada persona, prevenir acumulación de deuda y disminuir los casos de fraude, bajando así el costo del crédito.

    ● Impulsar el Sistema de Finanzas Abiertas promovido por el Banco Central. Bajo el principio de que las personas son dueñas de sus datos, este sistema permitiría que cada persona comparta información hoy distribuida entre distintos organismos y entidades. Contar con más datos permitiría evaluar mejor a cada solicitante y ofrecer créditos más económicos.

    ● Revisar la carga impositiva, que afecta a todos los proveedores y termina elevando el costo que afrontan quienes necesitan acceder a un crédito.

    ● Promover herramientas de educación y soluciones tempranas. Las empresas trabajan para que las personas puedan tomar mejores decisiones, a la vez que acercan refinanciaciones y reprogramaciones que permitan actuar antes de que los atrasos se agraven.

  • Kicillof da otro paso en su plan federal: se reunió con intendentes y dirigentes que lo postulan como candidato

    Kicillof da otro paso en su plan federal: se reunió con intendentes y dirigentes que lo postulan como candidato

    Hombre con traje azul marino y camisa blanca habla en un micrófono, una mujer con cabello rubio sonríe en segundo plano y un cartel difuminado
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    El gobernador de la provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, encabezó este jueves la apertura de un plenario en el Partido Justicialista bonaerense en el que buscó dar otra muestra de su estrategia de federalización que ya está en marcha, con vistas a las elecciones del año que viene. El encuentro reunió a referentes de distintas provincias del país, entre los que se encontraban intendentes y legisladores nacionales, quienes coincidieron en ratificar su postulación nacional.

    “Lo que tenemos que construir es la felicidad del pueblo y la grandeza del país”, dijo en un discurso en clave nacional el mandatario provincial, en el que pidió “no involucrarse en guerras o ideologías que no nos pertenecen” y volvió a hablar de “construir una alternativa”, con fuertes críticas a Javier Milei.

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    El seminario “Peronismo X Peronistas: propuestas para una transformación nacional”, —el evento en donde habló Kicillof— fue una actividad organizada por el Frente Nacional Justicialista que comanda el exintendente de Florencio Varela y actual director del Banco Provincia, Julio Pereyra. De las distintas charlas participaron intendentes del interior del país como Enry Martínez de Reconquista, Santa Fe; Dante Velázquez, de La Quiaca, Jujuy; además de otros dirigentes que también traccionan en sus territorios la candidatura presidencial de Kicillof. Por ejemplo, el diputado provincial neuquino y exsecretario de Energía durante el gobierno de Alberto Fernández, Darío Martínez, o el ex senador correntino Martín Barrionuevo. De la disertación final intervino el vicegobernador de Salta, Alberto “Gringo” Marocco.

    Es el candidato peronista con más votos, así que ¿por qué vamos a andar inventando otra cosa?”, se preguntó Martínez antes de participar del panel que compartió junto al ministro de Infraestructura y Servicios Públicos, Gabriel Katopodis, y la ministra de Hábitat y Desarrollo Urbano, Silvina Batakis, sobre una candidatura de Kicillof.

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    Cuatro personas, tres hombres y una mujer, sentadas en un panel con micrófonos. Detrás, una pancarta con texto y logos. Delante, una audiencia de espaldas

    En su paso por la provincia de Chaco, el último miércoles, el mandatario también había recibido nuevamente el espaldarazo del titular del gremio de ATSA y secretario del Interior de la CGT, Héctor Daer. “Para los trabajadores es el mejor candidato a presidente que tiene el peronismo”, dijo el dirigente sindical, que es una de las puntas de lanza de la construcción federal en la que se embarcó Kicillof. Lo acompañó a Córdoba y a Chaco. En tanto, el neuquino Martínez adelantó que el gobernador visitará la provincia patagónica. De confirmarse, la visita se sumará a las recorridas ya realizadas este año por Corrientes, Tierra del Fuego, Chaco y Córdoba.

    “Estamos para apostar nuestro granito de arena para esta construcción colectiva que se empieza a gestar”, planteó el intendente de Reconquista cuando disertó en su panel denominado “Relación Estado Nacional y Municipios”. Una mesa que también contó con la presencia del intendente quiaqueño y su par de Florencio Varela (Buenos Aires), Andrés Watson. El jefe comunal del territorio bonaerense dejó un mensaje al interior de la discusión interna. “El dedo no va más”, planteó. El mensaje hacía referencia a la dinámica del armado de las diferentes listas del peronismo.

    Va en línea con lo que exponen cerca de Kicillof. “El próximo candidato no puede salir ni de una decisión individual ni de la rosca de tres personas entre cuatro paredes”, dejan correr en La Plata y más aún luego de la cumbre que mantuvieron los principales dirigentes de la oposición a Milei.

    Axel Kicillof sonriente entre una multitud, con un teléfono móvil en primer plano que es sostenido por una mano en la parte inferior

    Entre los dirigentes que participaron de la jornada de este jueves hubo coincidencia sobre el plan electoral a seguir en el mediano plazo y en que las candidaturas se definan a través de las PASO, tanto a nivel nacional como en el orden bonaerense. En lo que respecta a Buenos Aires, uno de los dirigentes que trabaja dentro del Movimiento Derecho al Futuro (MDF) puso de ejemplo el despliegue que vienen haciendo los diferentes candidatos a la sucesión bonaerense dentro del kicillofismo: Jorge Ferraresi, Gabriel Katopodis, Fernando Espinoza, Julio Alak y Carlos Bianco. “Vamos a llegar a todo y después veremos”, dijo uno de la tira de candidateables a la gobernación.

    Por su parte, durante el acto, Kicillof cerró el discurso en su línea discursiva: “Nuestra tarea indelegable es construir una alternativa política que ponga en valor nuestras capacidades, lleve adelante los proyectos de desarrollo que necesita nuestra sociedad y le devuelva la dignidad y el orgullo al pueblo argentino”, dijo el mandatario bonaerense ante un auditorio colmado en la sede del PJ en la ciudad de La Plata. Seguidamente, sonó la marcha peronista.

  • Belgrano Cargas: el círculo vicioso que promete romper el Gobierno, la comparación con Chile y otras claves de la privatización

    Belgrano Cargas: el círculo vicioso que promete romper el Gobierno, la comparación con Chile y otras claves de la privatización

    El Gobierno dio a conocer este jueves los pliegos licitatorios para la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A., la empresa estatal que opera las tres líneas de carga ferroviaria del país —Belgrano, San Martín y Urquiza—, con un plazo de concesión de 50 años. La medida abre un proceso que las propias autoridades reconocen como urgente: el sistema ferroviario argentino transporta 10 veces menos carga por kilómetro de vía que Chile, y esa brecha es la que busca cerrar con esta privatización. Fuentes oficiales con conocimiento directo del proceso lo llaman “círculo vicioso”.

    La prisa por resolver la concesión por las próximas cinco décadas tiene que ver con que la Argentina registra un ratio de 0,6 toneladas-kilómetro por kilómetro de vía operativa, una métrica que mide cuánto se transporta en relación con la extensión de red que hay que mantener. Chile multiplica ese número por 10, Brasil por seis, Estados Unidos entre 15 y 20 veces dependiendo de la operadora, y Australia llega a 40 veces. La consecuencia directa es que lo que genera el sistema ferroviario no alcanza para financiar su propio mantenimiento, lo que deteriora la infraestructura, degrada el material rodante y obliga al Estado a subsidiar tarifas para seguir siendo competitivo frente al camión.

    Actualmente, menos del 5% de la carga total del país se transporta por tren. En países con sistemas ferroviarios de referencia, ese porcentaje ronda entre el 20 y el 25 por ciento. El 80% de lo que mueve hoy Belgrano Cargas y Logística son cereales, mientras que sectores como la minería, los hidrocarburos y las economías regionales del norte y el oeste del país dependen casi exclusivamente del transporte por ruta.

    Una vista del Belgrano Cargas en la zona de Vicente López (REUTERS/Agustín Marcarian)

    Los pliegos revelan que el máximo histórico de carga transportada por la línea Belgrano fue de 2.140 millones de toneladas-kilómetro, alcanzado en 2024; la línea San Martín llegó a 3.034 millones en 2022, y la Urquiza a 348 millones ese mismo año. Esos registros son la línea base sobre la que el Gobierno medirá el crecimiento que genere el concesionario privado.

    En mayo de 2024, Belgrano Cargas y Logística quedó sujeta a privatización. Según comentaron fuentes oficiales a Infobae, la conclusión fue que el Estado no tiene capacidad para sostener la inversión estratégica que el sistema requiere, de manera que quien asuma el riesgo empresario debe ser el sector privado.

    El modelo elegido se basa en la desintegración vertical: la licitación no obliga al concesionario a operar el material rodante, sino que le exige administrar y mantener la infraestructura y cobrar un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red. Ese esquema, conocido como open access, elimina la exclusividad comercial que hoy tienen los ramales y abre la puerta a que empresas logísticas, cerealeras o mineras puedan incorporar sus propios trenes y pagar por el uso de la vía, tal como ocurre con camiones en rutas o barcos en la hidrovía.

    Belgrano cargas linea Belgrano

    El modelo es flexible: una constructora puede presentarse como concesionaria sin necesidad de operar trenes, pero un operador ferroviario tradicional también puede hacerlo y, si gana, tiene la opción de adquirir el 50% del material rodante de cada línea sin ir a subasta pública, al valor de tasación. El otro 50% se vende por remate, y el ganador puede ser el mismo concesionario. El pliego incorpora además una cláusula que prohíbe participar a empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros —la misma restricción aplicada en las licitaciones de la Hidrovía y del proyecto AMBA I para la red eléctrica del Área Metropolitana de Buenos Aires—, una medida que apunta a limitar la participación de firmas vinculadas al gobierno chino.

    La demanda que el sistema no puede atender

    El cuello de botella más inmediato no es la falta de clientes: es la incapacidad de dar servicio. Fuentes oficiales señalaron que hoy los clientes de Belgrano Cargas y Logística demandan el triple de lo que el sistema puede ofrecer. La obra estructural pendiente en Santa Fe —la circunvalación que obliga a limitar el paso a dos trenes por día en ventana nocturna, con más de 20 pasos a nivel y a baja velocidad— es el principal obstáculo en el troncal de la línea Belgrano. El pliego la identifica como obra obligatoria prioritaria e incluye la construcción de traza nueva, renovación de vías, un puente sobre el río Salado y pasos de alto nivel sobre las rutas nacionales 4, 11 y 70. Las fuentes estiman que podría completarse en dos años y medio dado su estado de avance, aunque el pliego da cinco años de plazo.

    El plan de obras obligatorias apunta a resolver ese déficit de capacidad, con foco en los proyectos mineros del norte y el oeste del país como demanda futura. La línea San Martín, que llega hasta San Juan, es la arteria natural para los grandes proyectos de cobre de esa provincia. La línea Belgrano, que atraviesa Catamarca, Salta y Jujuy, conecta con la franja de proyectos de litio más activa del país, incluidos los tres activos de Rio Tinto en esas provincias. En ambos casos, el suministro de insumos y maquinaria hacia esas operaciones —no solo el transporte del mineral producido— es donde el tren tiene mayor potencial de crecimiento.

    El financiamiento de las obras se realizará sobre un mecanismo diseñado para que los recursos no pasen por el Tesoro. El material rodante de las tres líneas está tasado en torno a los USD 500 millones: solo el lote de la línea San Martín tiene un precio de venta de USD 131,7 millones, y el de la Urquiza de USD 52,3 millones, según consta en los pliegos publicados este jueves. Lo que se obtenga de su venta —tanto el lote que adquiere el concesionario como el que va a subasta— se deposita en un fideicomiso administrado por Belgrano Cargas y Logística, algo que Infobae publicó este martes. El dinero no va al Tesoro: vuelve al sistema ferroviario.

    belgrano cargas linea san martín

    El fideicomiso financia las obras obligatorias, pero no como adelanto: el repago se hace cada seis meses contra avance físico certificado. El concesionario debe conseguir el financiamiento para ejecutar las obras y el fideicomiso le devuelve el dinero a medida que las termina. La línea San Martín concentra el mayor aporte del fideicomiso: hasta USD 386 millones, muy por encima de los USD 34,3 millones previstos para la Urquiza, lo que refleja que es la línea con mayor volumen de inversión obligatoria.

    Las obras obligatorias suman USD 800 millones distribuidos en las tres líneas, con un plazo de ejecución de cinco años. De ese total, USD 500 millones pueden cubrirse con los recursos del fideicomiso; los USD 300 millones restantes deben ser aportados por el concesionario. La arquitectura del pliego está diseñada para que quien quiera acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) invierta más de lo que el plan obligatorio exige: el régimen exige que el 40% de la inversión comprometida se ejecute en los primeros dos años, un plazo más corto que el de las obras obligatorias, que se distribuyen en cinco.

    La condición es categórica: si un oferente presenta su propuesta vinculada al RIGI y no obtiene la aprobación del régimen, su oferta queda sin efecto y no se adjudica, de manera que ganará su sucesor en la lista. Las obras de renovación y duplicación de vías califican para el régimen; el mantenimiento, no. Una vez que el concesionario complete el plan de obras obligatorias, podrá aumentar su tarifa de peaje hasta un 15% por encima del valor ofertado. Ese techo no puede superarse bajo ninguna circunstancia durante la vigencia del contrato. La tarifa, en todo caso, es una compulsa privada entre el concesionario y sus clientes —grandes exportadores agroindustriales, empresas mineras, proveedores de insumos— y no una tarifa regulada de acceso público.

    La publicación de los pliegos activó las primeras reacciones formales. GMXT USA, filial del Grupo México Transportes —que opera más de 11.000 kilómetros de vías en México y el sur de Estados Unidos— ratificó su interés y confirmó el inicio del análisis de los documentos. La empresa anunció además un acuerdo estratégico con Wabtec, compañía estadounidense especializada en equipos, componentes y servicios digitales para el sector ferroviario, con el objetivo de dotar a las líneas de carga de estándares internacionales de eficiencia operativa y reducir el costo por tonelada transportada.

    Un tren de carga de Belgrano Cargas en la línea Belgrano viaja a través de El Alisa (REUTERS/Rodrigo Valle)

    Grupo México había manifestado previamente su disposición a invertir USD 3.000 millones en la modernización de la red. Ese número debe leerse con cautela: según explicaron fuentes oficiales, las obras optativas funcionan como un menú del que el concesionario puede elegir según su modelo de negocio, sin expectativa oficial de que se ejecuten todas. Los pliegos revelan que solo las obras optativas de las líneas San Martín y Belgrano suman más de USD 1.876 millones —entre duplicaciones de vía, renovaciones y mejoramientos pesados de tramos clave—, lo que permite dimensionar de dónde puede provenir una cifra de esa magnitud.

    Del lado de las cerealeras, la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC) celebraron la publicación de los pliegos y la calificaron como “un hito fundamental para la competitividad del sector agroindustrial exportador”. Las entidades destacaron el esquema de open access y la elegibilidad del RIGI, y señalaron que la privatización puede devolverle competitividad a la producción agrícola del interior alejada de los puertos. Detrás de esa posición opera un consorcio integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).

    El Grupo Roggio, holding de origen cordobés con más de 117 años de trayectoria en infraestructura y transporte, también manifestó interés en participar. El grupo tiene experiencia ferroviaria directa: a través de Metrovías opera la línea Urquiza de pasajeros, y cuenta con Benito Roggio Ferroindustrial, una planta de construcción y reparación de material rodante. Su perfil lo posiciona como un candidato natural para el segmento de administración de infraestructura, el núcleo de la licitación.

    Entre los potenciales socios inversores figura Rio Tinto, la minera global con tres proyectos de litio activos en Argentina: Rincón en Salta —su principal activo, con una inversión de USD 2.500 millones y una capacidad proyectada de 60.000 toneladas anuales de carbonato de litio—, y los proyectos Fénix y Sal de Vida en Catamarca, con inversiones de USD 700 millones cada uno. El pliego contempla la figura de socios inversores: el concesionario puede sumar a empresas de sectores específicos con interés en determinados ramales, sin obligarlas a competir por la concesión completa.

    Las ofertas deben presentarse antes del 11 de noviembre de 2026, fecha en que se abrirán los sobres de forma pública a través de la plataforma CONTRAT.AR. Las consultas sobre la documentación licitatoria tienen plazo hasta el 28 de octubre. Para evaluar las propuestas, el Gobierno creó una Comisión Evaluadora integrada por Enrique Juan Eiras, María Pilar Trejo y Cristián Nicolás García, con tres suplentes. La adjudicación está prevista para comienzos de 2027.

    El proceso cuenta con respaldo financiero internacional confirmado. BID Invest, el brazo privado del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y la Corporación Financiera Internacional (IFC), del Banco Mundial, participaron como asesores en la construcción de los pliegos y tienen previsto financiar al concesionario adjudicatario. Ambos organismos revisaron las cláusulas contractuales y dieron su conformidad —una señal relevante, dado que su respaldo condiciona el acceso al financiamiento. La Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC) mantuvo reuniones con empresas interesadas y evalúa financiar a oferentes específicos según su perfil. El Export-Import Bank de Estados Unidos (Eximbank) se perfila como fuente de crédito para la adquisición de material rodante de origen americano, sin límite de monto definido, según revelaron fuentes oficiales al tanto de las negociaciones.

  • Privatización del Belgrano Cargas: obras obligatorias, un fondo por la venta de trenes y financiamiento de Estados Unidos

    Privatización del Belgrano Cargas: obras obligatorias, un fondo por la venta de trenes y financiamiento de Estados Unidos

    La privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (BCyL), la empresa estatal que tiene bajo su órbita las líneas ferroviarias Belgrano, San Martín y Urquiza, demandará como mínimo unos US$800 millones en obras obligatorias para recuperar la infraestructura. Para hacer viable ese desembolso, el Gobierno diseñó un esquema que combina un fondo alimentado por la venta de locomotoras y vagones, la posibilidad de acceder al RIGI y financiamiento de organismos internacionales y agencias de Estados Unidos.

    La pata internacional comenzó a construirse incluso antes de la publicación de los pliegos. Según explicaron fuentes del Gobierno a LA NACION, la Corporación Financiera Internacional (IFC), brazo del Banco Mundial para el sector privado, acompañó la estructuración del proyecto y esta semana envió una carta de intención al ministro Luis Caputo. BID Invest, la rama privada del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), también participó de la revisión de condiciones y cláusulas de los contratos.

    Es importante para nosotros porque después, si tenés un pliego que no les gusta, no le prestan dinero a la empresa que gane”, sintetizaron fuentes oficiales. Según explicaron, ambos organismos consideran financiable el proyecto y podrían prestar a quienes finalmente obtengan las concesiones.

    El Gobierno también mantuvo conversaciones con la Development Finance Corporation (DFC), la agencia estadounidense de financiamiento para el desarrollo que tiene como terminal política a Marco Rubio, secretario de Estado de Donald Trump. En este caso, la asistencia sería más selectiva: el organismo podría financiar a determinados adjudicatarios tras evaluar cada proyecto. A eso se suman reuniones con el Export-Import Bank de Estados Unidos (Exim Bank), que podría otorgar créditos cuando la operación genere exportaciones estadounidenses, por ejemplo, para comprar locomotoras o vagones fabricados en ese país.

    En el caso del Exim Bank, la posibilidad está vinculada principalmente con la compra de equipamiento producido en Estados Unidos. Según explicaron fuentes del Gobierno, un futuro concesionario que decida adquirir locomotoras, vagones u otro material ferroviario estadounidense podría recurrir al organismo para financiar la operación. Cualquier crédito dependerá del proyecto, del volumen de exportaciones estadounidenses involucrado y de la evaluación del organismo.

    Belgrano CargasCasa Rosada

    La participación de organismos estadounidenses adquiere una dimensión particular después de que el Gobierno incorporara una cláusula que impide competir a empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros. Si bien la disposición alcanza a cualquier compañía estatal foránea, en los hechos excluye a las empresas públicas chinas.

    Fuentes oficiales explicaron que la decisión responde al carácter estratégico de la infraestructura ferroviaria de cargas y busca que su administración quede al margen de otros intereses estatales, en línea con lo que sucedió con la Hidrovía. Aclararon, sin embargo, que no vinculan directamente esa definición con las gestiones de financiamiento realizadas en Estados Unidos.

    Las obras

    El plan obligatorio ronda los US$800 millones entre las tres líneas y deberá ejecutarse durante los primeros cinco años. Los pliegos lo definen como el conjunto de intervenciones necesarias para garantizar el correcto funcionamiento de la infraestructura.

    Uno de los principales proyectos será completar el Circunvalar ferroviario de Santa Fe, que incluye una nueva traza, renovación de vías, un puente sobre el río Salado y cruces a distinto nivel sobre las rutas 4, 11 y 70. El cuello de botella tiene hoy un efecto concreto: según fuentes oficiales, existe demanda para hacer pasar hasta 12 trenes diarios, pero actualmente sólo pueden circular dos.

    El Circunvalar es una obra clave para el agro porque busca destrabar el tránsito de los trenes que bajan con granos desde el norte hacia los puertos del Gran Rosario, principal nodo exportador del país.

    En el San Martín se contemplan, entre otras intervenciones, renovaciones de vías en distintos tramos del corredor que conecta la zona de Rufino con Justo Daract, Venado Tuerto, Villa Constitución y Soldini. En el Urquiza habrá trabajos entre Concordia y Paso de los Libres y reconstrucción de terraplenes entre La Criolla y Chajarí.

    El objetivo es recuperar “capacidad y confiabilidad”. Actualmente, menos del 5% de las cargas del país se transporta por tren y cerca del 80% del volumen movilizado por BCyL corresponde a cereales. En el Gobierno consideran que llevar la participación ferroviaria hacia niveles de entre 20% y 25% sería un horizonte razonable, especialmente frente al crecimiento esperado de la minería y la energía.

    Los trenes financiarán las vías

    Parte de las obras tendrá una fuente de repago dentro del propio sistema. El conjunto del material rodante de las tres líneas fue valuado, según fuentes oficiales, en alrededor de US$500 millones. El adjudicatario de cada línea podrá adquirir inicialmente aproximadamente la mitad del parque asignado a esa concesión al valor de tasación; el resto será vendido posteriormente mediante subastas.

    Los recursos serán destinados al fideicomiso creado para financiar parcialmente las obras obligatorias. “No va al Tesoro, vuelve al sistema ferroviario”, explicaron fuentes del Gobierno.

    Los propios pliegos establecen los máximos que podrá recibir cada concesionario de ese fondo: hasta US$78,5 millones para el Belgrano, US$386 millones para el San Martín y US$34,3 millones para el Urquiza. En conjunto son casi US$500 millones. El mecanismo no supone que el futuro concesionario recibirá ese dinero por adelantado. Deberá conseguir el financiamiento necesario, ejecutar las obras y luego acceder a los repagos del fideicomiso de acuerdo con los avances físicos certificados. Los documentos exigen incluso que el concesionario acredite el financiamiento para las obras obligatorias que no estén cubiertas por el fondo.

    A esa estructura se suma el RIGI. Los fondos aportados por el fideicomiso no computarán como inversión privada a los efectos del régimen y los incentivos estarán vinculados a la inversión efectivamente realizada por el concesionario y a la carga adicional transportada por encima de una línea base.

    La adhesión tampoco será automática. Si una empresa presenta su oferta suponiendo que accederá al RIGI, resulta preseleccionada y finalmente no obtiene la aprobación, esa propuesta dejará de ser válida y avanzará el oferente que haya quedado en segundo lugar. “Si no obtiene el RIGI, no gana y pasa al segundo”, explicaron las fuentes.



  • Colombia: el gobierno decretó la emergencia económica por el terremoto que causó 314 muertes

    Colombia: el gobierno decretó la emergencia económica por el terremoto que causó 314 muertes

    El número de muertos por el terremoto que sacudió Colombia hace casi más de una semana aumentó a 314, mientras los equipos de socorro continúan buscando a 262 personas desaparecidas. Estos datos fueron informados por el presidente Abelardo de la Espriella, quien también se encuentra preparando un decreto de emergencia económica.

    El mandatario señaló que 4.437 personas resultaron heridas y que hay 30.664 viviendas destruidas, mientras otras 136.946 sufrieron daños. La emergencia también dejó 302 edificios colapsados y 5.809 afectados, además de 3.470 centros educativos y 352 centros de salud con algún nivel de afectación, indicó la CNN.

    Además, De la Espriella expresó sus condolencias a las familias de las víctimas del terremoto, cuyo epicentro se ubicó en San José del Palmar, en el departamento de Chocó, a unos 240 kilómetros al oeste de Bogotá. “Seguimos acompañándolos en este momento de profundo dolor”, expresó.

    Colombia llegó a 300 muertos tras el terremoto y el gobierno

    Sobre las personas desaparecidas, el presidente dijo que el Gobierno concentra sus esfuerzos en encontrarlas con vida: “Los mayores esfuerzos del gobierno están direccionados a rescatar ojalá dios quiera a estas 262 personas con vida. Nuestros organismos de socorro continúan trabajando en las labores de búsqueda, rescate y atención”.

    De la Espriella anunció este miércoles 19 de agosto durante el Consejo de Ministros la firma de un decreto de emergencia económica para atender las consecuencias del terremoto.

    La medida regiría en los departamentos de Antioquia, Caldas, Cauca, Chocó, Quindío, Cundinamarca, Risaralda, Huila, Valle del Cauca, Tolima, Putumayo, Norte de Santander, Bolívar, Nariño y Sucre. El decreto ordena además que el Ministerio del Interior rinda un informe motivado al Congreso y remitir el texto al día siguiente a la Corte Constitucional.

    De allí, debería comunicar su adopción a la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y a la Organización de Estados Americanos (OEA). En ese sentido, explicó que la medida busca generar espacio fiscal para responder a la emergencia, en medio de las dificultades de las finanzas públicas, tal como reducir gastos de programas de la administración anterior que no considere prioritarios y buscar fuentes adicionales de financiación.

    Abelardo de la Espriella desata polémica al regalar pelotas de fútbol a los damnificados del terremoto

    El presidente de Colombia, Abelardo de la Espriella, quedó en el centro de una fuerte polémica durante su visita a Quibdó, una de las zonas afectadas por el terremoto de magnitud 7,4 que golpeó al Pacífico colombiano el pasado lunes.

    Durante el recorrido, entregó pelotas de fútbol con la inscripción “Defensores de la Patria” y otros elementos vinculados a su movimiento político, lo que generó cuestionamientos por un posible uso electoral de la ayuda en medio de la emergencia.

    La distribución se realizó mientras la región todavía enfrenta las consecuencias del sismo, que provocó daños en distintas localidades y profundizó las necesidades de las comunidades afectadas. Vecinos y sectores opositores consideraron que, frente a la situación, los esfuerzos debían concentrarse en cuestiones urgentes como alimentos, atención médica, agua potable y la recuperación de las viviendas dañadas.

  • Un recuerdo el 2001 Chachos, Patacones y Lecops: qué son las cuasimonedas y por qué volvieron a La Rioja

    Un recuerdo el 2001 Chachos, Patacones y Lecops: qué son las cuasimonedas y por qué volvieron a La Rioja

    La Rioja retomó en agosto la emisión de los chachos, una cuasimoneda provincial que ya había utilizado en 2024. El Gobierno de Ricardo Quintela comenzó a entregar una ayuda extraordinaria de 50.000 Chachos por persona, con un alcance estimado de 80.000 beneficiarios y una inyección cercana a $4.000 millones en la economía local.

    Los bonos son emitidos por la provincia bajo la denominación de Bonos de Cancelación de Deuda (Bocade). Tiene la particularidad de que no son pesos ni tienen curso legal en todo el país, sino que funcionan dentro del circuito económico riojano.

    Actualmente, pueden utilizarse en comercios adheridos y para el pago de impuestos, servicios y obligaciones provinciales. La Rioja informó que cuenta con más de 800 comercios incorporados al sistema.

    Qué son las cuasimonedas

    Las cuasimonedas son títulos emitidos por gobiernos provinciales o, en determinados casos, por el Estado nacional, que pueden utilizarse como medio de pago dentro de un territorio o circuito determinado.

    No reemplazan formalmente al peso, pero pueden cumplir algunas de sus funciones cuando son aceptadas para comprar bienes y servicios o para cancelar impuestos y otras obligaciones.

    En la Argentina, su utilización tuvo su mayor expansión durante la crisis económica de 2001 y 2002, cuando las provincias enfrentaron una fuerte falta de recursos y dificultades para afrontar sus compromisos.

    El Banco Central llegó a considerar a los patacones, Lecop y otros títulos como parte de una definición amplia del circulante, debido a que eran utilizados para realizar transacciones económicas.

    Por qué aparecieron durante la crisis de 2001

    La crisis de comienzos de siglo generó una fuerte restricción de liquidez en las provincias. Ante la dificultad para acceder a pesos, distintos gobiernos comenzaron a emitir bonos propios para pagar salarios, proveedores y otras obligaciones.

    Así surgieron instrumentos que, aunque jurídicamente no eran moneda nacional, comenzaron a circular como dinero.

    Uno de los casos más conocidos fue el Patacón, emitido por la provincia de Buenos Aires. También circularon los Lecor en Córdoba, los Bonos Federales en Entre Ríos, los Cecacor en Corrientes y los Quebrachos en Chaco, entre otros.

    El Gobierno nacional, por su parte, emitió las Lecop, Letras de Cancelación de Obligaciones Provinciales, que funcionaron como una especie de cuasimoneda de alcance más amplio.

    El Banco Central registró posteriormente el proceso de rescate de estos títulos y su reemplazo por pesos dentro del Programa de Unificación Monetaria.

    Cuáles fueron las cuasimonedas de 2001

    Durante la crisis circularon diferentes bonos provinciales. Entre los principales se encontraban:

    • Buenos Aires: Patacones.
    • Córdoba: Lecor.
    • Entre Ríos: Bonos Federales.
    • Corrientes: Cecacor.
    • Mendoza: Petrom.
    • Misiones: Cemis.
    • Formosa: Bocanfor.
    • San Juan: Huarpes.
    • Chaco: Quebrachos.
    • Catamarca: Bonos de Cancelación de Deudas.
    • La Rioja: Bocade.
    • Tucumán: Bocade.
    • Tierra del Fuego: Letras.
    • Chubut: Petrobonos.
    • Río Negro: Petrobonos.

    A estos instrumentos se sumaron las Lecop, emitidas por el Estado nacional.

    El BCRA documentó que varias de estas emisiones fueron incorporadas al Programa de Unificación Monetaria, entre ellas Patacones, Lecor, Cecacor, Quebrachos, Bonoscat, Bocanfor, Federales y los Bocade de Tucumán.

    Qué pasó con las cuasimonedas después de 2001

    Con la recuperación de la economía y la normalización de las cuentas públicas, el Gobierno nacional puso en marcha un proceso para retirar estos instrumentos de circulación.

    El Programa de Unificación Monetaria permitió rescatar progresivamente las cuasimonedas y reemplazarlas por pesos. Según los registros del Banco Central, hacia abril de 2003 ya se había retirado de circulación el 98% del stock existente a esa fecha.

    El proceso continuó durante 2003 y alcanzó a los principales instrumentos utilizados durante la crisis, como Patacones, Lecop, Lecor, Cecacor, Quebrachos y Federales.

    Cómo fue la experiencia con los Chachos de La Rioja

    La experiencia riojana tiene un antecedente reciente. En 2024, la provincia lanzó sus primeros Chachos como Bonos de Cancelación de Deuda, con una paridad de uno a uno respecto del peso. Los bonos fueron aceptados por cientos de comercios y podían utilizarse para pagar bienes, servicios e impuestos.

    Aquella emisión fue rescatada a fines de diciembre de 2024. El Gobierno provincial estableció un mecanismo para que los tenedores pudieran canjear los bonos por pesos, junto con el rendimiento correspondiente.

    La nueva etapa comenzó el 17 de agosto de 2026 y contempla el pago extraordinario de 50.000 Chachos por persona durante el período establecido por la provincia. El beneficio alcanza a trabajadores de la Administración Pública Provincial y a distintos sectores que reciben haberes a cargo del Tesoro.

    A diferencia de las cuasimonedas de la crisis de 2001, la nueva emisión riojana se produce en un contexto económico diferente y tiene un alcance mucho más acotado. Su circulación está vinculada principalmente al circuito comercial de la provincia.

    Por qué se llaman Chachos

    El nombre de los bonos hace referencia a Ángel Vicente “Chacho” Peñaloza, caudillo riojano del siglo XIX y una de las figuras históricas vinculadas al federalismo argentino.

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    Durante la reunión, se coordinaron acciones de gestión y se evaluó el escenario climático regional. El intendente manifestó su preocupación ante los posibles efectos del fenómeno de El Niño en la zona sur de Entre Ríos, considerando la ubicación geográfica estratégica de la ciudad y el comportamiento de la cuenca del río Gualeguaychú frente al incremento de los caudales de agua.  

    Sobre este aspecto, Davico remarcó la importancia de abordar la situación de manera preventiva junto al gabinete provincial. “Estamos esperando una situación muy complicada, y quería expresarle al gobernador mi preocupación, por la parte donde está ubicada Gualeguaychú, al sur, ya que todo el agua que viene de arriba termina confluyendo allí; y lo de la cuenca del río Gualeguaychú, que es otra gran preocupación”, afirmó el intendente. Asimismo, indicó que el abordaje técnico y operativo continuará junto al resto de los presidentes municipales de la provincia.  

    En otro orden, las autoridades repasaron la agenda de infraestructura pública para la localidad de Gualeguaychú. En materia sanitaria, evaluaron el avance de las gestiones referidas al hospital Bicentenario, respecto de lo cual Davico expresó: “Obviamente estamos con ansias de que eso de una buena vez por todas se termine, porque la ciudadanía, no solo de Gualeguaychú, sino de todo el departamento, lo necesita”.

    Finalmente, dialogaron sobre un programa provincial enfocado en la ampliación de tendidos de redes de gas natural para sectores urbanos.

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    El Aeroparque Jorge Newbery estará inactivo durante 55 horas. REUTERS/Agustin Marcarian
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    El Aeroparque Jorge Newbery permanecerá cerrado durante 55 horas la próxima semana debido a tareas de mantenimiento preventivo de la pista, en el marco de un plan integral de obras que lleva adelante Aeropuertos Argentina para acompañar la expansión del sector.

    Más en detalle, las operaciones se suspenderán durante dos días: desde las 9 horas del martes 25 de agosto hasta las 16 horas del jueves 27. Por ello, entre el 50% y el 60% de los vuelos programados, tanto domésticos como internacionales, se trasladarán al Aeropuerto de Ezeiza, cuya actividad se espera que aumente un 80%. La cantidad de movimientos pasará de 530, cifra habitual para un período similar, a 940. El resto de los servicios fueron cancelados por las aerolíneas, que tomaron esa decisión teniendo en cuenta la antelación con la que se anunciaron las obras y la cantidad de pasajeros.

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    La intervención y el esquema fueron acordados con las compañías aéreas y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), que en conjunto definieron las fechas en función de las condiciones meteorológicas y de la previsible merma en las operaciones, de manera de minimizar el impacto operativo. Además, consideraron fundamental que la pista esté preparada para hacer frente a la temporada alta, que comienza en octubre.

    Los trabajos, principalmente de bacheo y balizamiento, responden a un fuerte aumento de la demanda en la terminal metropolitana, que en la actualidad presenta picos de 440 vuelos diarios, y a las perspectivas de crecimiento de las aerolíneas.

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    Aeroparque

    El proyecto de Aeropuertos Argentina, que conlleva una inversión de USD 85 millones, incluye también la ampliación de la Plataforma Norte, del PIR (Punto de Inspección y Registro) doméstico, del Hall de check-in y de las vialidades en Arribos Internacionales.

    A fin de mejorar la experiencia del pasajero, se extenderán las zonas de preembarque nacional y se incorporará tecnología que permitirá reducir hasta un 26% el tiempo destinado al check-in y un 33% el correspondiente al PIR.

    Asimismo, se construirá una nueva sala VIP, se sumarán locales comerciales y se renovará la oferta gastronómica con propuestas como el exclusivo Bis Café, de la mano de Gonzalo Aramburu, único chef argentino con dos estrellas Michelin, y un nuevo restaurante Outback Steakhouse.

    La iniciativa contempla ampliar significativamente los servicios del espacio “Amo Viajar”, con áreas reservadas y equipos de asistencia especializada a personas con necesidades específicas como adultos mayores y mujeres en período de lactancia.

    Cabe mencionar al respecto que el aeropuerto metropolitano cerró 2025 con cifras históricas, al registrar un total de 17.812.311 pasajeros: 5.265.159 internacionales y 12.547.152 de cabotaje. En el primer trimestre, en tanto, alcanzó los 5.898.525 pasajeros, sosteniendo los niveles de igual período del año pasado. A su vez, entre enero y marzo se contabilizó un promedio diario de 409 vuelos.

    Mejoras en Aeroparque - diciembre 2025

    Por otro lado, en un contexto en que crece exponencialmente el turismo internacional, tanto emisivo como receptivo, entre el 25 de octubre y el 11 de noviembre se pondrá en marcha otro plan de modernización en Ezeiza, con una inversión superior a los USD 100 millones. El aeropuerto funcionará con operaciones restringidas y las líneas aéreas ya ajustaron sus cronogramas: algunos se cancelarán y otros sufrirán cambios de horario.

    En el sector observan que durante el segundo trimestre repuntó la llegada de viajeros del exterior, luego de dos años de caída debido al encarecimiento del país en dólares. Sin embargo, advierten que el perfil del turista cambió: ya no se trata principalmente de visitantes regionales atraídos por la conveniencia del tipo de cambio, sino de personas provenientes de Europa, EEUU y Asia, con un mayor poder adquisitivo y menos sensibles a las variaciones cambiarias.

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    El presidente Javier Milei confirmó este jueves que hará un recital con su banda de música para festejar la “inflación cero”, un hito que había pronosticado para agosto de este año y que ahora celebró tras la publicación del índice de precios mayoristas del INDEC, que dio 0,8% en julio.

    El mandatario lo dijo al encargarse del discurso de cierre en el Council of the Americas, en el Hotel Alvear, donde también disertaron Federico Sturzenegger, Diego Santilli, José Luis Daza y Pablo Quirno, además de gobernadores y representantes del sector privado.

    Con un discurso en el que apuntó una y otra vez contra periodistas y economistas, Milei defendió su afirmación de que para la segunda mitad del año terminaría con la inflación al sostener que siempre habló de la inflación mayorista.

    “Mal que les pese a los medios y economisas y demás, si revisan mis declaraciones siempre dije lo mismo acerca de la inflacion mayorista. La inflación, no de agosto, la de julio, arrancó con 0, siendo 0,8%”, dijo Milei ante un auditorio en penumbras.

    “Debería cumplir la promesa de que si arrancaba con 0 en agosto iba a hacer un recital”, redobló la apuesta el Presidente, en un comentario al paso. Pero en ese momento, desde la primera fila le dijeron que estaban trabajando en ese proyecto.

    “Ah, estás trabajando en eso, así que haré otro recital. Voy a tener que buscar tiempo para ensayar, pero lo haré”, afirmó Milei, mirando a la primera fila, justo en el lugar en el que estaba sentada la diputada Lilia Lemoine, amiga personal del mandatario y una de las coristas de la banda presidencial. Lemoine estaba ubicada entre el presidente de la Bolsa de Comercio, Adelmo Gabbi, y el presidente de la Sociedad Rural, Nicolás Pino.

    La banda musical del Presidente, que ya protagonizó un show en el Movistar Arena, la integran el diputado Bertie Benegas Lynch (batería), el senador Joaquín Benegas Lynch (guitarra), Hernán Scarfo (segunda guitarra), Marcelo Duclós, biógrafo de Milei (bajo), Fernando Mezzina (teclados) y Lemoine y Ana Tamagno (coros).

    “La Banda Presidencial” que acompañó al mandatario en el Movistar Arena.

    En febrero pasado, el Presidente había anticipado que haría una “fiesta” con su grupo de música cuando la inflación fuera menor al 1%, pero nunca especificó que sea en referencia al índice mayorista. En rigor, en distintas entrevistas el mandatario apuntaba al IPC de manera explícita.

    “Cuando llegamos al poder la demanda más apremiante era la tasa de inflación y una de las cosas que dije es que íbamos a terminarla”, sostuvo Milei antes de hacer un repaso de los niveles de inflación con los que asumieron y dejaron el gobierno las gestiones de Néstor Kirchner, Cristina, Mauricio Macri y Alberto Fernández.

    Bajamos 85% de la inflación, es más, si tomáramos el caso de la inflación mayorista, que es la que se va anticipando y que no tiene tanta contaminación por precios relativos que el kirchnerismo retrasó…”, apuntó Milei en referencia a que el porcentaje sería todavía más alto.

    Javier Milei durante su exposición en el Council of the Americas. Foto: Cristina Cille.

    Envalentonado, el jefe del Estado insistió que su mandato al ganar las elecciones “fue bajar la inflación y hacer crecer la economía”. “Cumplí mis promesas en la mitad del mandato“, lanzó.

    “Falta un montón, la foto sigue siendo horrible, pero la película sigue siendo la mejor película de la historia argentina“, remarcó el mandatario al insistir con la defensa de su gestión.

    Fue en ese momento que Milei dejó un mensaje en clave electoral al apuntar contra el kirchnerismo.

    “El lado de enfrente lo único que se intenta es romper todo. Sigo depositando mi confianza en los argentinos que no van a querer volver al pasado y no quieren convertirse en Cuba“, sostuvo el Presidente.

    Fiel a su estilo, Milei apeló a insultos y descalificaciones y reflotó su argumento de que la oposición intentó golpes de Estado en distintos momentos de su gestión.