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La Legislatura de la provincia de Chubut aprobó este jueves un proyecto de ley que restringe el uso del celular en todas las escuelas del territorio. La iniciativa fue aprobada por casi unanimidad y apunta a limitar la utilización de los dispositivos en el nivel inicial, primario y secundario.

La nueva normativa fue presentada por el presidente del bloque Arriba Chubut, Juan Pais, y recibió el respaldo de Despierta Chubut, Chubut Unido, Familia Chubutense, Pich y Primero Chubut-CET, además del mencionado bloque. El diputado del Frente de Izquierda, Juan Aquino, fue el único que votó en contra del proyecto.

La medida se inscribe dentro de una tendencia que ya adoptaron la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y otras ocho provincias argentinas, además de países como Dinamarca, Noruega, Francia y Países Bajos.

Al exponer desde su banca, Pais fundamentó la iniciativa en evidencia empírica sobre los efectos del uso de teléfonos móviles en niños y adolescentes. “El uso de estos dispositivos móviles por parte de los niños en las aulas atenta contra el aprendizaje, contra la atención y contra el desarrollo cognitivo; los cerebros de los chicos que cursan en las escuelas primarias y secundarias están en formación, están en pleno desarrollo”, sostuvo el legislador.

Para respaldar su postura, Pais citó pronunciamientos de la Sociedad Argentina de Pediatría (SAP) y del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET). Según indicó, ambos organismos advirtieron que el uso excesivo de teléfonos móviles genera alteraciones del sueño, problemas visuales, obesidad, ansiedad y depresión. A partir de ese diagnóstico, el diputado encuadró la ley no solo como una herramienta educativa, sino como una política activa de prevención sanitaria: “Si garantizamos un uso limitado de los dispositivos en los establecimientos educativos vamos a retrasar o a disminuir al menos todos estos perjuicios que ya son evidentes, que ya se estudian y que implican un deterioro de la salud de nuestra sociedad y un mayor gasto en inversión en políticas de salud”, afirmó.

Otro eje del proyecto es la restitución de autoridad al cuerpo docente. La norma no prohíbe el celular de forma absoluta, sino que otorga al educador la potestad de habilitar su uso cuando lo considere pertinente con fines pedagógicos. En esa misma línea, el diputado Emanuel Coliñir (Arriba Chubut) subrayó que la ley busca darle al sistema educativo “una herramienta legislativa para que pueda hacer algo respecto de la utilización de la telefonía móvil”.

Por su parte, el diputado Leonardo Bowman (Despierta Chubut) esperó que la norma sirva también como llamado de atención para las familias, ya que el tiempo que los chicos pasan fuera de la escuela “también merece, por parte de la institución familiar, el mismo control y la misma responsabilidad”.

La diputada Andrea Toro (Pich) aportó cifras del Observatorio Argentinos por la Educación: en 2024, el 37,6% de los estudiantes del país nunca desactivaba las notificaciones de sus dispositivos durante la clase, y uno de cada tres alumnos tenía el celular activo en el aula, con estímulos constantes.

Celulares en la escuela: cada vez más países restringen el uso, pero Unesco pide priorizar la ciudadanía digital

Un informe regional de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco), elaborado por la doctora en Comunicación Roxana Morduchowicz, relevó el estado de la regulación del celular en las escuelas de 12 países de la región y concluyó que la modalidad más extendida es la restricción parcial, no la prohibición absoluta. Solo cuatro naciones —Brasil, Chile, Colombia y Paraguay— cuentan con leyes nacionales específicas sobre el tema; Argentina y México avanzaron a través de normativas subnacionales. Al menos 11 jurisdicciones argentinas ya aprobaron leyes o resoluciones propias, con variaciones según el nivel educativo y el alcance de cada norma.

El mismo informe advierte que la restricción de dispositivos no resuelve por sí sola problemas como el acoso digital, la desinformación o la exposición a contenidos nocivos. “Ninguna regulación evitará que los alumnos estén expuestos a estas situaciones”, señala el documento. Por eso, Unesco propone complementar las políticas de limitación con una formación sólida en ciudadanía digital, orientada a que los estudiantes puedan utilizar las tecnologías de manera crítica y reflexiva, y no solo a reducir su presencia en el aula.

El tren de aterrizaje delantero de un Boeing 787-9 de Lufthansa cedió de forma inesperada mientras el avión permanecía estacionado en la puerta de embarque A15 del aeropuerto de Fráncfort el jueves, a las 12.45 hora local. El incidente dejó a varios miembros de la tripulación y del personal de tierra con heridas que requerían atención médica, forzó la cancelación del vuelo LH450 con destino a Los Ángeles y abrió una investigación de seguridad sobre el modelo estrella de la familia Dreamliner.

Ningún pasajero había embarcado en el momento del colapso. El aparato —matrícula D-ABPQ, bautizado como “Herne”— se encontraba en preparativos previos a la salida cuando el tren delantero cedió sin previo aviso, ladeando la proa hacia el suelo y dejando el fuselaje inclinado sobre el asfalto. Imágenes captadas por un fotógrafo de Reuters mostraron varios vehículos de emergencia rodeando el bimotor de fuselaje ancho. Vídeos difundidos por Flightradar24 registraron el momento exacto del colapso, con un operario de rampa a pocos metros del aparato.

Lufthansa confirmó el suceso en un comunicado y señaló que investiga “las circunstancias exactas con las autoridades pertinentes”. Boeing indicó que estaba al tanto y prestaba apoyo a su cliente, sin ofrecer más detalles. La aerolínea desplegó un equipo de técnicos en la plataforma para evaluar los daños, que afectaron de forma significativa el fuselaje delantero.

El avión involucrado es uno de los más recientes de la flota. La aeronave llegó desde las instalaciones de Boeing en Estados Unidos en enero de 2026 y entró en servicio el 13 de febrero, hace apenas cuatro meses. Equipada con la nueva cabina Allegris —el producto de largo radio que Lufthansa comenzó a desplegar en sus 787-9 desde Fráncfort en octubre de 2025— representaba uno de los activos más estratégicos del grupo. La compañía tiene previsto completar 29 Boeing 787-9 en flota para finales de 2027, con más de 20 de ellos equipados con Allegris antes de que concluya el verano de 2026.

El incidente recuerda a un suceso similar ocurrido en junio de 2021, cuando el tren delantero de un Boeing 787-8 de British Airways colapsó en Heathrow mientras el aparato preparaba un vuelo de carga. La investigación del organismo británico de accidentes aéreos (AAIB) concluyó que el pasador de bloqueo del tren de nariz fue introducido inadvertidamente en el orificio equivocado, un error facilitado por un diseño con dos orificios muy próximos y sin diferenciación visual suficiente. A raíz de ese accidente, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) reforzó una directiva que obligaba a instalar una cubierta protectora sobre el orificio incorrecto. British Airways no había completado esa instalación en el momento del colapso.

No está confirmado si el D-ABPQ disponía de esa cubierta ni si la causa del fallo en Fráncfort guarda relación con ese mecanismo. Las autoridades no han ofrecido ninguna hipótesis preliminar.

El suceso se produce en un momento de presión sostenida para Boeing. Desde enero de 2024, cuando un panel de fuselaje se desprendió en vuelo de un 737 MAX 9 operado por Alaska Airlines, la compañía enfrenta auditorías de la FAA, escrutinio parlamentario y una crisis de liderazgo que derivó en la salida del entonces consejero delegado David Calhoun. El 787 es un programa diferente al 737 y su historial operativo es considerado sólido —más de 1.100 unidades en servicio y millones de horas de vuelo acumuladas—, pero cada nuevo incidente agrava la presión sobre una empresa que aún intenta recuperar la confianza de aerolíneas y reguladores.

Para Lufthansa, el impacto más inmediato es operativo: el D-ABPQ tardará un tiempo indeterminado en volver al servicio, dado que los daños en el fuselaje requieren inspección y reparación exhaustiva. La investigación oficial determinará si el origen del fallo es un error de procedimiento en tierra, un fallo de mantenimiento o un problema de diseño; de esa respuesta dependerá si otras aerolíneas que operan el 787 deben adoptar medidas preventivas adicionales.