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Desde la ocupación británica de 1833, la Argentina sostiene su reclamo de soberanía sobre las islas Malvinas. Ahora, el Congreso analiza un proyecto de ley que podría ampliar las facultades del Poder Ejecutivo en materia de seguridad e inteligencia. La iniciativa prevé sanciones para las empresas que operen allí, pero también contempla la creación de un Consejo de Seguridad Nacional y medidas sobre desinformación y financiamiento.

Mariana Altieri, politóloga especializada en geopolítica indicó que esa combinación excede el reclamo territorial argentino. El caso de Malvinas está encuadrado por las Naciones Unidas como una cuestión de descolonización e integridad territorial, mientras las posiciones británicas e isleñas sostienen la autodeterminación de los habitantes.

Para Altieri, afirmar que las islas tienen ese derecho implica una falsedad: “Si vos decís que las Malvinas tienen derecho a la autodeterminación de los pueblos, estás desinformando”.

La especialista respaldó que Argentina desarrolle una campaña propia para responder a esas narrativas, pero rechazó que el proyecto vincule la cuestión de soberanía con campañas políticas, procesos electorales, terrorismo, interferencia extranjera o desinformación masiva.

“Están mezclando dos cosas y están poniendo a Malvinas como mascarón de proa”, afirmó Altieri en Infobae A las Nueve. Su planteo es que el Congreso separe los temas y trate con tiempo una eventual reforma de la política de seguridad y defensa.

Un Consejo de Seguridad Nacional con atribuciones cuestionadas

La creación de un Consejo de Seguridad Nacional funciona, según la analista, como un posible “caballo de Troya”: el reclamo argentino por las islas permitiría incorporar una estructura estatal cuyas funciones excederían la disputa de soberanía. “Te están metiendo una especie de ley base de seguridad con un consejo de seguridad”, señaló.

Argentina estableció una separación entre la defensa nacional y la seguridad interior durante la transición democrática. La Ley de Defensa contempla agresiones de actores estatales externos, mientras la seguridad interior se ocupa de problemáticas dentro del país.

Altieri sostuvo que esa distinción debe preservarse, aunque reconoció que el país necesita abordar cuestiones complejas como el crimen organizado, el narcotráfico, la protección de infraestructuras y las funciones de las agencias estatales. El debate, remarcó, debería tramitarse mediante una norma específica y no dentro de una iniciativa sobre Malvinas.

La politóloga cuestionó que el eventual organismo concentre definiciones vinculadas con defensa, terrorismo, campañas de desinformación e injerencia externa. También alertó que el proyecto podría otorgar al Ejecutivo mecanismos de actuación sin controles legislativos suficientes.

“Voy a correr al Legislativo, vos simplemente hacé esta ley que me va a dar un montón de facultades”, resumió Altieri sobre su lectura de la propuesta. A su criterio, cualquier organismo de esas características debe incorporar participación efectiva del Congreso.

La Secretaría de Inteligencia del Estado, antes denominada Agencia Federal de Inteligencia, figura entre los organismos con competencias delimitadas. Altieri indicó que esa dependencia puede aportar información al Ejecutivo, pero no tiene autorización para espiar a civiles sin causas ni procedimientos.

La posibilidad de intervenir de oficio ante asuntos definidos como seguridad nacional también despertó reparos. La especialista advirtió que el proyecto contiene “letras pequeñas” que podrían habilitar medidas sin trámites administrativos previos.

Las definiciones amplias, añadió, podrían abarcar asuntos sin relación directa con las islas: la Patagonia, los centros de datos, las actividades de organizaciones extranjeras o tensiones asociadas con pueblos originarios. Ese marco podría facilitar acciones represivas y usos judiciales de estas herramientas durante campañas electorales.

Las sanciones empresariales y el incentivo de Vaca Muerta

Las restricciones para compañías que desarrollen actividades económicas en Malvinas reúnen el respaldo de Altieri, quien recordó que la Cancillería argentina trabaja desde hace años sobre limitaciones vinculadas con la explotación de hidrocarburos. La politóloga propuso conservar ese capítulo y excluir de la ley los artículos relacionados con el Consejo de Seguridad Nacional.

Argentina inhabilitó a Navitas para operar en territorio nacional durante 20 años en 2022 por actividades vinculadas con las islas, según explicó la especialista. La sanción forma parte de las medidas destinadas a desalentar la explotación de recursos en una zona cuya soberanía permanece en disputa con el Reino Unido.

Las multas, sin embargo, no alcanzarían para detener a las empresas, sostuvo Altieri. La herramienta de mayor peso sería el riesgo de perder oportunidades de negocios en Vaca Muerta: “Las empresas no van a dejar de operar solo por las multas o las sanciones”.

“Sino por el miedo de perderse Vaca Muerta”, agregó sobre el posible efecto de las restricciones. La analista consideró acertado incorporar a los proveedores dentro del régimen sancionatorio, porque elevaría los costos de las operaciones petroleras y dificultaría la actividad en las islas.

La estrategia debería contemplar también la logística, los servicios prestados a petroleras y la explotación de recursos vivos marinos, áreas que podrían incrementar los costos de la ocupación británica. Altieri mencionó a Rockhopper y Navitas entre las compañías presentes en el área.

Las grandes petroleras internacionales no participan en esos proyectos porque se desarrollan en un territorio disputado entre Argentina y el Reino Unido.

Una ley limitada a sanciones empresariales podría transmitir previsibilidad a las compañías, mientras que una iniciativa que sume seguridad y defensa diluye ese mensaje. “Si vos mandás eso mezclado en un montón de otras cosas”, advirtió Altieri.

La politóloga propuso que el Congreso trate la iniciativa por partes o introduzca modificaciones para conservar las sanciones y retirar el resto de las disposiciones. “Si hacemos un consejo de estas características, hagamos un consejo serio”, sostuvo, al pedir controles, intervención parlamentaria y legitimidad para su funcionamiento.

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La llegada de los vehículos híbridos y eléctricos fue uno de los cambios más trascendentes de la historia para el mercado automotor local. Sin embargo, a medida que se ven más modelos en las calles o enchufados a un cargador público, las preguntas que se hacen los automovilistas muestran cierto grado de confusión respecto a esta tecnología.

El más común es el de no saber diferenciar autos eléctricos de electrificados. La otra confusión está dentro de los híbridos, ya que hay una gran porción de usuarios que no entienden por qué unos se deben enchufar y otros no.

La electromovilidad no representa solamente a los autos eléctricos, sino que abarca a todo aquel vehículo que, de un modo u otro, utiliza un motor eléctrico, ya sea exclusivamente o combinado con un motor de combustión interna. En todos los casos, esta tecnología permite reducir las emisiones contaminantes del parque automotor circulante.

Actualmente, el 55% de los autos electrificados en Argentina son híbridos convencionales, el 21% son híbridos enchufables, un 15% son microhíbridos y solo el 9% realmente son eléctricos puros.

Los híbridos convencionales

La razón de estas proporciones radica en que los híbridos tradicionales, también descriptos como híbridos autorecargables (HEV), son más simples de usar porque no requieren ser enchufados a la red, y son los más accesibles en relación con modelos equivalentes en segmento con otro tipo de electrificación, ya que sus baterías son pequeñas, de entre 0,9 y 1,8 kWh.

En contra, estos autos tienen mínima propulsión eléctrica, no más de 3.000 metros en condiciones de transito urbano, es decir frenando y acelerando entre esquinas o semáforos, o por el propio flujo de tránsito de una ciudad.

En esta categoría están la Ford Territory híbrida, los Toyota Yaris Cross, Corolla y Corolla Cross, el Baic BJ30, Haval Jolión y H6, MG 3 y MG ZS, o Chery Tiggo 4, entre los modelos más populares del mercado.

Los híbridos que se enchufan

Los híbridos enchufables (PHEV), en cambio, tienen baterías de unos 18 kWh en la mayoría de los casos, aunque los hay con baterías de 28 kWh o 39 kWh. En este tipo de autos, la capacidad de esa batería es la que determina la autonomía eléctrica de los autos, que puede ir desde los 60 a los 200 km, pero el funcionamiento del motor de combustión es solo un apoyo del motor eléctrico, que tiene prioridad de propulsión cuando el conductor aplica el acelerador.

A medida que aumenta el tamaño de la batería sube el precio del auto, no solo porque el acumulador es el elemento más costoso de un vehículo electrificado enchufable, sino porque la mayor autonomía se consigue con baterías de tecnología MCN (Manganeso, Cobalto y Niquel), que son más caras pero tienen mayor capacidad energética que las LFP (Fosfato de Hierro y Litio), que son más económicas, pero rinden aproximadamente un 20% menos en capacidad de almacenar electricidad.

Entre estos modelos, se destacan los BYD Atto2 y Song Pro, el Chevrolet Captiva, el Changan CS55 Plus, Chery Arrizo 8 y Tiggo 7 CSH, el Jetour T1, la pickup BYD Shark y los nuevos Lynk&Co 03, 06 y 08.

En esta categoría, sin embargo, hay otro tipo de uso del motor de combustión. Se trata de los Autos Eléctricos de Rango Extendido (REEV), que le impide transmitir la potencia a las ruedas porque no tiene vinculación mecánica alguna como en los híbridos enchufables convencionales o los híbridos autorecargables.

El motor funciona únicamente como un generador de energía eléctrica que carga la batería de la cual se alimenta el motor eléctrico. “Es como llevar un generador a bordo”, dicen en la industria automotriz. El beneficio de esta configuración es que la sensación de conducir es igual a la de un auto 100% eléctrico, y las emisiones del motor de combustión son más bajas porque funciona a un régimen de RPM menor al ser únicamente un cargador de batería.

Si bien hay muchos modelos con esta tecnología en el mundo, en el mercado argentino la oferta por el momento se limita solo a los Leapmotor B10 y C10 que importa Stellantis desde este año.

Los autos 100% eléctricos

Por último, los autos 100% eléctricos (BEV) son aquellos en los que no existe el motor de gasolina en el vehículo y la propulsión depende únicamente de la batería de litio. Por ese motivo las baterías son más grandes y pesadas, van desde los 30 kWh en el caso de los pequeños autos urbanos hasta los 90 kWh en los vehículos eléctricos de alta gama, con un promedio de 45 kWh en autos medianos.

En estos vehículos, la batería no puede ser muy voluminosa por el peso que representa, ya que, mientras las más pequeñas pesan unos 250 kg, las de mayor tamaño llegan incluso a superar los 600 kg. Un vehículo chico, con una batería pequeña puede alcanzar los 300 km de autonomía, y las de mayor tamaño superan los 550 km con la carga completa en uso urbano.

Los autos eléctricos están divididos en segmentos y la diferencia de precio es sustancial, porque como el cupo creado por el Gobierno para poder importar vehículos sin pagar arancel de importación tiene un precio máximo de USD 16.000 FOB, los autos más pequeños y los medianos entran en ese programa, pero los más caros quedan afuera y su precio tiene un salto significativo por el pago de ese arancel.

Los más económicos son el JMEV Easy 3, el Chevrolet Spark EUV y el BYD Mini Dolphin, todos por debajo de los $37.000.000. Luego están los medianos, donde se destacan el BYD Yuan Pro, el Baic EU5 o el ORA 3 de Great Wall, con precios cercanos a los $50.000.000, mientras que por encima de los USD 75.000 están los autos que no entran en el cupo y pagan arancel.

Quedan los microhíbridos o Mild-Hybrid (MHEV), que para gran parte de la industria no deberían considerarse como autos electrificados, ya que solo tienen una leve asistencia eléctrica en el arranque del motor y cuando se pone en “ralentí” al soltar el acelerador y circular algunos metros con inercia.

En esta categoría, sin embargo, entran autos con el beneficio arancelario por esa condición de MHEV, entre los que se destacan el Renault Arkana, Fiat 600 Hybrid, Citroën C4 Hybrid, el Suzuki Swift o el Chery Tiggo 7, y varios modelos de Audi, Mercedes-Benz y BMW.

El Gobierno designó al embajador Rubén Javier Ruffi como nuevo Director Nacional del Mercosur de manera transitoria, según la Resolución 146/2026 publicada este viernes en el Boletín Oficial, que lleva la firma de Pablo Quirno. El canciller es uno de los críticos más frontales del funcionamiento del bloque regional.

El cargo depende de la Subsecretaría de Negociaciones Económicas Internacionales e Integración, bajo la órbita de la Secretaría de Relaciones Económicas Internacionales del Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto de Argentina.

La dependencia que liderará Ruffi es el organismo técnico encargado de coordinar la posición argentina en los ámbitos institucionales del Mercosur —integrado por Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay y, desde julio de 2024, Bolivia—. Su rol resulta central en un contexto en que el acuerdo UE-Mercosur ya rige de manera provisional y comenzaron a aplicarse las rebajas arancelarias sobre más del 90% del comercio bilateral, con cronogramas de desgravación de entre cinco y 25 años según la sensibilidad de cada producto.

En cuanto a la política oficial desde Cancillería, en la LXVII Cumbre de Jefes de Estado del Mercosur, celebrada el 30 de junio en Luque, Paraguay, Quirno cuestionó las bases del esquema regional.

“El Mercosur debe dejar de mirar el mundo como una amenaza y asumir el papel que le corresponde”, afirmó el canciller ante los mandatarios del bloque. En el mismo discurso, señaló que la región había padecido “una verdadera adicción al proteccionismo” que, lejos de proteger el empleo y la industria, derivó en “menos competencia, menos productividad, menos inversión, menos innovación, precios más altos para los consumidores, salarios más bajos, en síntesis, más pobreza”.

También apuntó contra el Arancel Externo Común (AEC), al que calificó como una estructura que “condena a las empresas regionales a producir con costos superiores a los de sus competidores” y propuso reemplazarlo por uno “simple, competitivo y compatible con una agenda real de apertura”. En ese sentido, comparó el desempeño del Mercosur con el de Chile, que logró acuerdos con economías que representan el 88% del PBI mundial, mientras el bloque apenas alcanza el 20% tras 35 años de existencia.

Las críticas no quedaron circunscriptas a la cumbre. En agosto, Quirno volvió a cuestionar el funcionamiento del organismo y fue más directo: “Si el Mercosur no acompaña a la velocidad que necesitamos, avanzaremos bilateralmente”, sostuvo, y agregó que en sus 35 años de vida el bloque no cumplió con los objetivos fundacionales del Tratado de Asunción de 1991, y atribuyó esa parálisis a la volatilidad política de la región, la burocracia interna y la falta de voluntad para debatir cuestiones estructurales.

“Argentina no tiene tiempo para perder”, sintetizó el ministro, al tiempo que anunció que el gobierno buscará agilizar relaciones bilaterales dentro del margen que el bloque permite.

En cuanto a las acciones concretas de la Argentina dentro del bloque comercial, el 17 de enero de 2026, la Unión Europea (UE) y el Mercosur firmaron en Asunción un acuerdo de libre comercio que puso fin a 27 años de negociaciones y entró en aplicación provisional el 1 de mayo. El pacto abarca más de 720 millones de personas y representa cerca del 30% del producto bruto interno (PBI) mundial.

Argentina fue el primer miembro del bloque en avanzar en la ratificación: la Cámara de Diputados aprobó el texto el 13 de febrero y el Senado lo ratificó el 26 de febrero por 69 votos contra tres, luego de que Milei enviara el proyecto al Congreso el 6 de febrero.

En paralelo, el gobierno firmó el 5 de febrero en Washington el Acuerdo de Comercio e Inversión Recíproca con Estados Unidos (ARTI), rubricado por Quirno y el representante comercial estadounidense Jamieson Greer. El texto contempla la eliminación de aranceles sobre 221 líneas arancelarias desde su entrada en vigor, aunque aún no fue enviado al Congreso para su aprobación definitiva.