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  • La cosecha de soja tiene un número que no se veía hace más de 30 años

    La cosecha de soja tiene un número que no se veía hace más de 30 años

    Solo el 22% de la cosecha de soja tiene puesto precio firme, un dato que representa un mínimo en más de 30 años, según señaló en un informe la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

    Para recordar, según la entidad, la cosecha este año totalizará 51,5 millones de toneladas, por encima de los 49,5 millones de toneladas del ciclo previo.

    “La proporción de la cosecha de soja con cobertura de precio en la actual campaña 2025/26 está en niveles mínimos desde, al menos, el ciclo 1994/95. Pese a que el volumen de ventas comenzó a mostrar un ritmo algo más acelerado en las últimas semanas, al son de la cosecha, los negocios con precio cerrado no avanzan con la misma firmeza”, indicó.

    En este contexto, en base a datos de la Secretaría de Agricultura, la BCR recordó que “el total de compras por parte de la industria y la exportación suma 18,1 millones de toneladas, de los cuales 10,4 millones de toneladas tienen puesto un precio en firme, y 7,6 millones de toneladas están pendientes de fijación”.

    La entidad amplió sobre por qué se ha visto desalentada la fijación de los precios. Detalló: “Desde el punto de vista de la oferta, si bien los precios de la soja en dólares se ubican 18% por encima de los valores de hace un año, la mejora se reduce a 8,5% medida en pesos deflactados por inflación, y la cotización está por debajo de la media histórica, desalentando la fijación de precios”.

    La cotización desalentó operaciones
    La cotización desalentó operaciones

    En este contexto, un informe del Centro de Agronegocios de la Universidad Austral indicó que, después de varias jornadas marcadas por la incertidumbre internacional, el mercado de granos logró estabilizarse y “muestra señales de independencia respecto de las fuertes oscilaciones registradas en el petróleo por el conflicto en Medio Oriente”.

    Agregó que, “si bien los precios quedaron en un escalón inferior al de semanas anteriores, la soja evidenció una recuperación y algunos valores comienzan a resultar atractivos para los productores”.

    La casa de estudios citó a Dante Romano, profesor e investigador de su Centro de Agronegocios y Alimentos, que dijo: “El mercado ya quitó prácticamente toda la prima asociada al conflicto geopolítico y ahora vuelve a concentrarse en los fundamentos agrícolas, especialmente en el clima y la oferta disponible”.

    Tras las bajas en los precios se espera una estabilización
    Tras las bajas en los precios se espera una estabilización

    En tanto, la BCR dijo que, además de que el precio está por debajo de la media histórica, “muchos productores ya cubrieron sus necesidades financieras con la venta de otros productos, fundamentalmente maíz, trigo, cebada o girasol”.

    Sobre esto indicó: “Para estos productos, solo una vez en la historia el volumen comercializado al primero de junio resultaba más alto que el de esta campaña (en 2023 para el trigo y en 2022 para el maíz), en tanto que el volumen de compras de cebada y girasol se encuentra en máximos históricos”.

    A esto se suma que muchos productores ya cubrieron sus necesidades financieras con la venta de otros productos, fundamentalmente maíz, trigo, cebada o girasol. En efecto, para estos productos, sólo una vez en la historia el volumen comercializado al primero de junio resultaba más alto que el de esta campaña (en 2023 para el trigo y en 2022 para el maíz), en tanto que el volumen de compras de cebada y girasol se encuentra en máximos históricos.

  • Cuál es el auto más vendido del mundo que acaba de llegar a la Argentina y que cuesta USD 70.000

    Cuál es el auto más vendido del mundo que acaba de llegar a la Argentina y que cuesta USD 70.000

    Apenas 10 meses después de ser presentada a nivel mundial, la Toyota RAV4 llegó a Argentina con versiones híbridas e híbridas enchufables. REUTERS/Manami Yamada

    La apertura de las importaciones sin restricciones abrió hace dos años la oferta de autos y modelos en el mercado como ya ocurrió en varias oportunidades ante cambios en la política económica argentina. Sin embargo, por un largo proceso de saneamiento de las cuentas de las automotrices, algunos modelos recién están llegando a la Argentina en 2026.

    Es el caso del auto más vendido del mundo, el Toyota RAV4, que después de quedar segundo detrás del Toyota Corolla en 2022, pasó a ser el modelo más vendido de la marca a nivel global, siguiendo la tendencia de los consumidores hacia esta categoría de autos conocida por la sigla SUV (Sport Utility Vehicle). El camino a la cima, sin embargo, tuvo que esperar un año más, hasta 2024, porque en el medio se tuvieron con conformar con escoltar al inesperado Tesla Model Y que se quedó con el primer puesto absoluto en 2023.

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    Si bien hubo una pequeña importación en 2024, con pocas unidades de la generación 5 del Toyota RAV4, su posicionamiento de precio, cargado de todos los impuestos y aranceles que se aplicaban a los autos importados de alto valor, dejaban su precio demasiado alto, por lo cual la marca decidió solo hacer esa importación para incorporar el modelo a la flota de su empresa de renting, Kinto.

    La Toyota RAV4 fue el auto más vendido del mundo en 2024 y 2025, y es el Toyota más vendido desde 2023 a nivel global. REUTERS/Manami Yamada

    El Toyota RAV4 que llegó a la Argentina hace apenas dos semanas viene importado desde Japón, y es el correspondiente a la 6ta generación del modelo, que se estrenó el año pasado en los mercados internacionales. Su inserción es ahora con un volumen de unidades inicial mucho más ambicioso de unas 1.000 unidades iniciales, con dos diferentes tecnologías de propulsión y tres versiones de equipamiento.

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    Las versiones de RAV4

    Por un lado, está la híbrida convencional, equipada con un motor de combustión de 2.5 litros naftero aspirado y 186 CV de potencia que se asocia a dos motores eléctricos, uno de 136 CV adelante y otro de 54 CV atrás, para totalizar una potencia combinada de 239 CV con 4 modos de conducción.

    Por el otro, la versión PHEV o híbrida enchufable, que tiene el mismo motor con uno leve incremento de potencia térmica que llega a 189 CV, que trabaja en conjunto con un motor eléctrico delantero de 205 CV y uno trasero de 56 CV, lo que le permite entregar una potencia total combinada de 329 CV con los mismos cuatro modos de conducción, aunque con uno 100% eléctrico mucho más extenso que le permite alcanzar hasta 142 km sin emisiones, gracias a una batería de iones de litio. La autonomía total del auto en modo híbrido es de 1.000 km.

    Esta versión híbrida enchufable llegó además en una variante adicional, la GR Sport, que acompaña las versiones deportivas de los modelos generalistas de Toyota en toda su gama, y que ya está presente en Argentina en Toyota Yaris, Corolla, Corolla Cross, Hilux y SW4. En el caso de la RAV4 GR Sport, además del diseño interior y exterior diferenciado, el vehículo tiene suspensiones y dirección, y mejoras en la rigidez estructural de la carrocería, pensada para ofrecer una conducción más ágil, precisa y estable.

    Interior de un Toyota RAV4 con volante multifunción negro y rojo, pantalla táctil central, panel de instrumentos digital y consola con palanca de cambios

    Los precios con los que se lanzó la venta en la Argentina de RAV4 son de USD 70.200 para la versión Híbrida, USD 77.600 para la RAV4 GR SPORT PHEV, y USD 78.100 para la de más alta gama, la RAV4 XSE PHEV.

    Al ser vehículos que vienen importados desde Japón, no tienen ningún tipo de exención impositiva para entrar a Argentina. Esto significa que pagan el 35% de arancel de importación, sobre el cual después se aplican impuestos como tasa de estadística del 3%, IVA del 21% e Ingresos Brutos y otros impuestos locales que representan otro 10%.

    Como referencia regional, la versión Híbrida con menor equipamiento de RAV4 que se vende en Chile tiene un precio de USD 44.000. Si se le suman todos los impuestos argentinos, inexorablemente se llega al precio que el vehículo tiene hoy en Argentina.

    Inicialmente, el plan de Toyota es seguir importando tanto RAV4 como el nuevo bZ4X 100% eléctrico desde Japón y no aprovechar las 10.000 unidades que podrán traerse desde Estados Unidos sin arancel alguno, al menos por el momento. De hecho, la marca confirmó que la introducción del modelo ya estaba prevista y proyectada desde antes de conocerse la intención de un acuerdo comercial entre las administraciones de Donald Trump y Javier Milei. Para ese cupo, que se espera pueda entrar en vigor en agosto, el modelo que está evaluando inicialmente Toyota es la pick up Tundra.

    Por qué tardó tanto en llegar la RAV 4 a Argentina

    Aunque la apertura de las importaciones fue habilitada apenas asumió el Gobierno actual, el mercado automotor argentino demoró más de un año y medio hasta sentir un cambio en la proporción de autos nacionales e importados. La explicación está en el tiempo que demandó recomponer el flujo de pagos con sus proveedores, y especialmente con la casa matriz de cada marca, que prácticamente se había interrumpido en 2023.

    Interior de un Toyota RAV4 con volante multifunción negro y rojo, pantalla táctil central, panel de instrumentos digital y consola con palanca de cambios

    De hecho, tan lento es ese proceso de normalización que todavía hay automotrices que no pagaron las importaciones de 2023 debido a que ingresaron al programa de los bonos BOPREAL que lanzó el gobierno, y esos títulos tienen fecha de pago a partir de 2027.

    Es por esa razón que gracias al cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos, en primer lugar, y tras los acuerdos como el del Mercosur con la Unión Europea –ya vigente desde mayo- y el de Estados Unidos -que entrará en vigor presumiblemente desde agosto-, los usuarios argentinos ya tienen y tendrán más oferta aún, de vehículos importados que tres años atrás no estaban ni siquiera en los planes de las marcas.

  • Fijan fecha para juzgar a César Cepeda por el presunto abuso sexual de dos niñas en Lucas González

    Fijan fecha para juzgar a César Cepeda por el presunto abuso sexual de dos niñas en Lucas González

    César Roberto Cepeda es de Lucas González. Se desempeña como empleado de la Empresa de Energía de Entre Ríos SA (Enersa). Actualmente llega a juicio con medidas de restricción de acercamiento a sus sobrinas y los padres de las niñas. 

    Desde el martes de la semana que viene hasta el 1 de julio (según lo que está previsto), Cepeda deberá sentarse en el banquillo de los acusados. En Nogoyá, un jurado popular evaluará las hipótesis de las partes, la acusación pública y la defensa del imputado, quienes aportarán evidencia y construirán, con el correr de los días, una tesis del caso. La denuncia que pesa sobre Cepeda es gravísima: está acusado de abusar sexualmente de sus dos pequeñas sobrinas, cuando tenían 3 y 6 años, y ambas se quedaban al cuidado de sus tíos.  

    ANÁLISIS viene publicando noticias al respecto desde 2023, cuando el padre de las menores decidió exponer todo, debido a las dilaciones judiciales en la causa. En aquel momento, A.N., el papá de las niñas recordó que los abusos ocurrieron en la casa del acusado y su esposa, la hermana de la mamá de las niñas. En plena cuarentena por la pandemia, las menores quedaban al cuidado de sus tíos maternos, mientras los padres cumplían con su horario laboral.

    En 2022, el ex juez de Garantías de Nogoyá Gustavo Acosta, decidió elevar a juicio la investigación penal preparatoria. Pero no previó un juicio por jurados, sino que la elevación fue a un juicio oral común. Esa decisión fue confirmada en instancias superiores. Sin embargo, el órgano penal más alto del Poder Judicial, el Superior Tribunal de Justicia (STJ), revirtió la elevación del ex juez Acosta. Fue por un pedido del defensor de Cepeda, el abogado Walter Martínez, para retrotraer las actuaciones y volver a remitir la investigación, pero esta vez a juicio por jurados.

    Ese acto defensivo que convalidó la Sala Penal del Superior Tribunal de Justicia (STJ), costó cuatro años más a la causa, hasta el esperado el juicio oral. El año pasado, la jueza subrogante de Garantías de Nogoyá, María Gabriela Tepsich, volvió a remitir la causa a juicio, esta vez bajo la lógica del juicio por jurados, tal como había reclamado la defensa de Cepeda.

    Desde la semana que viene, el debate quedará bajo la coordinación del juez Técnico, Dardo Tórtul. “Estamos tranquilos, con todas las pruebas. Es lo que esperamos hace seis años. el1 de julio se cumplirán seis años desde la primera denuncia. Todo se demoró mucho por todas las apelaciones de la defensa”, contó a este medio A.N.

    El padre de las niñas agregó que, actualmente, Cepeda está con medidas de restricción de acercamiento. “En su momento estuvo con una prisión domiciliaria que no cumplía. Entonces pedimos que le saquen la domiciliaria pero que se impongan restricciones de acercamiento. Ahora sólo queremos llegar al juicio, que lo condenen, que vaya preso y se cumpla, para terminar con todo esto”, cerró. 

  • El papa León XIV elogió el acuerdo entre EEUU e Irán y reclamó “caminos de diálogo” para UcraniaEl pontífice agradeció a Pakistán su mediación en el memorando entre Washington y Teherán y, durante su audiencia semanal en el Vaticano, pidió una “paz justa y duradera” tras un ataque ruso que incendió una catedral ortodoxa en Kiev

    El papa León XIV elogió el acuerdo entre EEUU e Irán y reclamó “caminos de diálogo” para UcraniaEl pontífice agradeció a Pakistán su mediación en el memorando entre Washington y Teherán y, durante su audiencia semanal en el Vaticano, pidió una “paz justa y duradera” tras un ataque ruso que incendió una catedral ortodoxa en Kiev

    El papa León XIV elogió este miércoles el acuerdo marco para la paz anunciado por Estados Unidos e Irán como el resultado de un “alentador trabajo de diálogo y negociación”. Las dos partes, que contaron con la mediación de Pakistán, alcanzaron esta semana un memorando de entendimiento para poner fin a la contienda en Oriente Medio, ante lo que el pontífice manifestó su “gratitud” a quienes ayudaron en la negociación.

    “Espero que este acuerdo contribuya a fortalecer la confianza mutua, la seguridad y la estabilidad en Oriente Medio, al promover sendas de diálogo y cooperación entre los pueblos”, dijo el obispo de Roma durante su audiencia semanal en el Vaticano.

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    El sumo pontífice mencionó también la “dolorosa” guerra de Ucrania, y pidió que se abran “caminos de diálogo” que “propicien una paz justa y duradera”. La invasión rusa de Ucrania, en curso desde febrero de 2022, es el conflicto más sangriento en Europa desde la Segunda Guerra Mundial, y dura ya más que la Primera Guerra Mundial.

    “Tantas víctimas inocentes y socorristas muertos, tantas iglesias y tanta herencia cultural devastada por las llamas”, dijo León, días después de que una conocida catedral ortodoxa ucraniana saliera ardiendo en Kiev, tras un ataque masivo ruso.

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    “Estoy cerca de quienes guardan luto por sus seres queridos, estoy con los heridos y con quienes, en medio de la violencia, siguen sirviendo la vida con valentía”, añadió el líder de la Iglesia católica.

    Respaldo anticipado al memorándum

    El papa León XIV preside su audiencia general semanal en la Plaza de San Pedro, donde elogió el memorando de entendimiento entre Estados Unidos e Irán (REUTERS/Remo Casilli)

    Las palabras del pontífice se dan un día después de que elogiara el memorándum de entendimiento entre Washington y Teherán, que las dos partes prevén firmar formalmente este viernes en el resort suizo de Bürgenstock. El martes, desde su residencia de verano en Castel Gandolfo, León XIV había dicho: “Gracias a Dios, al menos existe este memorándum que, según dicen, firmarán oficialmente el viernes”, y expresó su esperanza de que el acuerdo represente “una solución” definitiva al conflicto.

    Tras la firma, ambas partes emprenderán negociaciones orientadas a una paz definitiva en un plazo de 60 días, según estimó el presidente estadounidense Donald Trump. Entre las cuestiones aún sin resolver figura la reapertura del Estrecho de Ormuz.

    La postura del papa frente a la guerra con Irán generó tensión con la Casa Blanca. El pontífice, nacido en Chicago, había calificado de “verdaderamente inaceptable” la amenaza de Trump de destruir la civilización iraní, y refutó las afirmaciones del secretario de Defensa, Pete Hegseth, sobre un supuesto respaldo divino a la ofensiva militar, además de desestimar las teorías del vicepresidente JD Vance sobre la “guerra justa”. La primera ministra italiana Giorgia Meloni, en cambio, respaldó públicamente la posición del jefe de la Iglesia durante la cumbre del G7 en Evian.

    Desde su elección al papado hace aproximadamente un año, León XIV ha mantenido una posición pública sostenida frente a los principales focos bélicos del momento: la invasión rusa de Ucrania y el enfrentamiento entre Washington y Teherán.

  • Fernando De Andreis: “El daño que le está haciendo Adorni al Gobierno y al presidente es infinito”

    Fernando De Andreis: “El daño que le está haciendo Adorni al Gobierno y al presidente es infinito”

    Fernando De Andreis, candidato a diputado nacional del PRO

    El diputado nacional y secretario general del PRO, Fernando De Andreis, analizó durante una entrevista en Radio Rivadavia la situación política nacional, el futuro del PRO y el rol de Mauricio Macri.

    En su diálogo radial, abordó la crisis institucional que atraviesa el oficialismo con la figura del Jefe de Gabinete, Manuel Adorni, y defendió la vigencia de la estructura partidaria, además de remarcar la centralidad de Macri en la conducción de la fuerza.

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    El caso Adorni

    Según De Andreis, el Gobierno Nacional enfrenta “un problema que tiene que resolver” con la continuidad de Adorni como jefe de Gabinete. “Desde el día uno dijimos que esto no iba a funcionar”, sostuvo. El dirigente fue enfático: “Hoy le está haciendo mucho daño al cambio en la Argentina, le está haciendo mucho daño al presidente y le está haciendo mucho daño al Gobierno”.

    Para el PRO, Adorni “no tenía las cualidades para ser jefe de Gabinete” e insistió en que, en las condiciones actuales, “el daño que le está haciendo Adorni a la figura del presidente y al Gobierno es infinito”. De Andreis describió un gabinete “paralizado”.

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    Y advirtió: “La Argentina no se puede dar ese lujo. Los argentinos no están en un gran momento, más allá de compartir el rumbo, y hay muchas cuestiones por resolver, situaciones muy angustiantes para muchos argentinos”.

    De Andreis criticó al Jefe de Gabinete de la Nación, Manuel Adorni (EFE/Matías Campaya).

    En este sentido, confirmó que el PRO viene dialogando sobre posibles acciones parlamentarias. Y explicó: “La semana que viene se votaría, en principio, el emplazamiento para que se conformen las comisiones, principalmente la de Asuntos Constitucionales, para avanzar”. En tanto, remarcó que “esto es un problema del Gobierno, que debería resolver el Gobierno”, aunque no descartó el avance de la interpelación a Adorni. “No descartamos avanzar con la interpelación, pero eso es algo que seguimos discutiendo. El ideal es que se vaya ayer. Ya no debería pasar más un día en el cargo”, afirmó.

    Esta mañana, el jefe de senadores del PRO. Martín Goerling Lara, fue más contundente al ser consultado por Infobae en Vivo y anticipó que votarán a favor de la destitución.

    El PRO y Mauricio Macri

    En relación con la dinámica interna del PRO y la figura del presidente del PRO y expresidente de la Nación, Mauricio Macri, De Andreis aseguró que “no se retiró de la política”. Y detalló que Macri “está muy firme como presidente del partido, muy entusiasmado”, y que actualmente su rol principal es “unir, acercar, sanar vínculos, que en 2023 en el PRO se rompieron mucho, y ayudar en la renovación”.

    A su vez, señaló que Macri “está acompañando al Gobierno como lo venimos haciendo desde que Milei llegó al ballotage, pero también y cada vez más, levantando un poco y poniéndole palabras a lo que falta, entendiendo que esa es la mejor manera de ser leales al cambio”.

    Por otro lado, De Andreis rechazó las versiones que vinculan la candidatura presidencial de Macri a negociaciones sobre la Ciudad de Buenos Aires. “Lo único que le importa a Mauricio es que el cambio continúe en Argentina, que se blinde el cambio”, subrayó. El diputado afirmó que “nadie nos va a correr con esa boludez” y destacó la transformación de la Ciudad en los últimos veinte años bajo la gestión del PRO. “Será el vecino, el porteño, el que decida si tenemos que continuar o no. Tenemos la tranquilidad de estar hace más de veinte años diciendo lo mismo”, agregó.

    Sobre el futuro del partido, De Andreis planteó: “Lo mejor que le puede pasar a Argentina es que un gobierno alterne entre quienes piensan más o menos parecido, ya sea del PRO, de la Libertad Avanza, del radicalismo o del peronismo”. Y reiteró la convicción de que el PRO “tiene mucho para dar”, y que su aporte al rumbo del actual Gobierno es relevante, aunque reconoció la necesidad de autocrítica y correcciones para el futuro: “Obviamente hacemos autocrítica del hecho hasta acá y hay muchas cosas por mejorar en el caso de volver al poder”.

    Legislatura Porteña - Mauricio Macri

    Consultado sobre la definición de candidaturas para el año próximo, y en especial referencia a Macri, el parlamentario fue categórico: “No veo necesario que sea este año. Puede ser el año que viene”. Ante la pregunta sobre el sistema de elecciones primarias, el dirigente defendió la vigencia de las PASO: “Nosotros creemos que las PASO han funcionado bien. El riesgo de que no haya PASO se vio en Perú o en Argentina en el 2003. Creemos que la PASO ha sido un muy buen sistema ordenador de las primarias y eso ayuda a la legitimidad a la hora de que un presidente llegue al gobierno”.

    Asimismo, De Andreis insistió en la importancia de sostener un rumbo de cambio a largo plazo y en la centralidad del PRO en ese proceso. “El único interés es que la Argentina le vaya bien, de que se ratifique el rumbo. Esto no se resolvió, ha habido un avance muy grande, pero no alcanza con estos dos años y medio. Queremos que este rumbo la Argentina lo sostenga para siempre”, dijo.

    Por último, el secretario general del PRO resaltó la autonomía partidaria, valoró que “el partido ya tiene vida propia”, y lo consideró como “algo inédito en la política argentina”, puesto que “trasciende la figura de su líder creador y principal proyecto político”, en referencia al exmandatario nacional.

  • Cuánto cuesta mantener a un hijo en la Argentina y cómo varía el monto según la edad

    Cuánto cuesta mantener a un hijo en la Argentina y cómo varía el monto según la edad

    El padre puede reconocer a su hijo en un testamento, aunque no lo haya registrado antes en la Reniec.

    El Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) difundió los resultados actualizados de la canasta de crianza, el indicador que mide cuánto deben destinar las familias argentinas para cubrir las necesidades básicas y el tiempo de cuidado de sus hijos hasta los doce años.

    El costo alcanzó en mayo de 2026 los $520.569 mensuales para menores de un año, $620.125 para niñas y niños de uno a tres años, $529.756 para quienes tienen de cuatro a cinco años y $665.950 para quienes están entre los seis y los doce años, según datos oficiales del

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    El indicador toma como referencia cuatro grupos etarios basados en niveles de escolarización: menores de un año, uno a tres años, cuatro a cinco años y seis a doce años. Esta clasificación permite analizar cuánto les cuesta a las familias argentinas el mantenimiento de sus hijos hasta los doce años.

    Al mismo tiempo, comprende dos componentes: de un lado, los bienes y servicios necesarios para el desarrollo de niños y adolescentes; del otro, el costo económico del tiempo de cuidado estimado para cada tramo de edad.

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    infografia

    La estimación se basa en los valores de la canasta básica total (CBT) del Gran Buenos Aires, a los que se suma la remuneración teórica por horas de cuidado, calculada según la escala salarial vigente para personal de casas particulares en la categoría de asistencia y cuidado de personas.

    Los gastos de la canasta de crianza en 2026

    En mayo de 2026, el desglose de bienes y servicios arrojó un costo mensual de $169.760 para menores de un año, $219.200 para el segmento de uno a tres años, $279.178 para niñas y niños de cuatro a cinco años y $346.321 para el rango de seis a doce años. Estos valores corresponden al promedio ponderado sobre la CBT por edad, según expone el organismo estadístico.

    En cuanto al componente de cuidado, hubo variaciones marcadas según el grupo etario. La medición oficial fijó 147 horas mensuales de cuidado para menores de un año, con un costo horario de $2.386, resultando en 350.809 pesos. De uno a tres años, la demanda teórica es de 168 horas mensuales, también a $2.386 la hora, y el total es 400.925 pesos.

    Para los de cuatro a cinco años, la estimación baja a 105 horas, implicando $250.578 en total. En las edades de seis a doce años, se calcularon 84 horas mensuales a $3.805 cada una, con un costo final de 319.628 pesos.

    Entre mayo de 2025 y mayo de 2026, la canasta de crianza registró aumentos en todos los segmentos etarios, reflejando la actualización de precios y tarifas oficiales. Para menores de un año, el costo mensual subió 26,7% de $410.587 a $520.569; para el segmento de uno a tres años, pasó de $487.908 a $620.125, un aumento de 27,1 por ciento. En el tramo de cuatro a cinco años, aumentó 29,1% de $410.302 a 529.756 pesos. En el grupo de seis a doce años, avanzó 29% de $516.113 a 665.950 pesos. En todos los casos quedaron por debajo de la inflación del mismo período, que trepó 33,2 por ciento.

    Una mujer de cabello oscuro abraza a un niño pequeño de cabello castaño. Ambos con los ojos cerrados, el niño descansa sobre su pecho. Fondo interior con luz natural.

    Cómo calcula el INDEC el costo de criar un hijo

    El método de estimación, según el Indec, sigue los lineamientos oficiales del Ministerio de Economía y de UNICEF para Argentina. El cálculo mensual parte de la CBT del Gran Buenos Aires, ajustada por un coeficiente de adulto equivalente que responde a requerimientos nutricionales y de consumo según edad y sexo.

    Este coeficiente adapta la referencia “adulto” a cada grupo etario y pondera las necesidades energéticas y otras variables de la población usando proyecciones de 2022. De este modo, se obtiene un valor específico de bienes y servicios para cada tramo de edad: menores de un año, uno a tres, cuatro a cinco y seis a doce años.

    Para el componente de cuidado, la metodología determina la cantidad de horas “normativas” requeridas para cada menor y descuenta la cobertura de la jornada educativa pública, cuando corresponde. La legislación laboral argentina establece un mínimo de ocho horas diarias teóricas de dedicación al cuidado, con variaciones según la edad.

    A ese tiempo se le asigna un valor monetario calculado con la tarifa oficial de la categoría de asistencia y cuidado de personas, considerada tanto en base mensual como en tarifa horaria. En hogares con más de un niño, niña o adolescente, el tiempo de cuidado se calcula en función del integrante con mayor requerimiento horario.

  • La Marina Mercante vuelve a la carga contra el plan desregulador de Sturzenegger

    La Marina Mercante vuelve a la carga contra el plan desregulador de Sturzenegger


    La relación entre el Gobierno y la Marina Mercante volvió a tensarse. Ocurre que el ministro desregulador, Federico Sturzenegger, busca retomar una agenda trunca del principio de la gestión libertaria e impulsa un proyecto de ley que incluiría una apertura más amplia de la navegación comercial marítima y fluvial y cambios en el régimen de practicaje.

    El practicaje es un servicio de asesoramiento que un experto (al que se le llama práctico y debe ser argentinos) brinda al capitán de un buque para facilitar su entrada y salida a puerto, y en las maniobras dentro de la zona portuaria, para garantizar la seguridad en la navegación y el medio ambiente. Está regulado y lo lleva la Prefectura Naval.

    Ahora lo que buscan es, en primer lugar, permitir a las navieras locales cambiar de bandera sus buques, pasando a estar registrados en otro país, con lo cual todo su régimen jurídico, laboral e impositivo quedaría fuera de la jurisdicción nacional. En segundo lugar, abrir el cabotaje marítimo a las navieras ciento por ciento extranjeras que quieran dar el servicio.

    Los marinos mercantes y prácticos reaccionaron al plan de Sturzenegger. Buscan un acuerdo hasta con los empresarios para encontrar soluciones intermedias y alejar a los extranjeros, y recurrieron incluso a la Embajada de Estados Unidos en Argentina. Buscaron sensibilizar con una carta al embajador Peter Lamelas con que los máximos ganadores serían las empresas chinas.

    La extranjerización del servicio sería de hecho la devastación de la bandera nacional y, en rigor, un riesgo para la seguridad nacional que no utilizan jamás las potencias, muy celosas de sus propios barcos.

    Avances desactivados

    Desde el inicio de la gestión de Javier Milei, la actividad marítima, fluvial y pesquera quedó alcanzada por distintas iniciativas orientadas a la desregulación, varias de las cuales encontraron resistencia política, empresarial y sindical.

    El primer gran debate se produjo durante la discusión de la Ley Bases. El proyecto original incluía un capítulo destinado a reformar el esquema de explotación pesquera en el mar argentino. Y habilitaba cambios en el régimen de acceso a los recursos, permitiendo ya una mayor participación de embarcaciones extranjeras.

    La reacción de los gobernadores de las provincias con litoral marítimo, entre ellas Chubut, Río Negro, Santa Cruz, junto al rechazo de las cámaras empresarias, sindicatos y del entonces intendente de Mar del Plata, Guillermo Montenegro, terminó forzando la eliminación completa del capítulo pesquero antes de la aprobación de la ley. Moderaron en esta cuestión Luis Caputo, el ministro de Economía, y el asesor presidencial, Santiago Caputo, que llevaron el tema personalmente.

    Posteriormente, en 2025, el Poder Ejecutivo avanzó mediante el DNU 340/25 con modificaciones al régimen de cabotaje marítimo y fluvial. Habilitaron a que el transporte de cargas entre puertos argentinos pudiera ser realizado tanto por embarcaciones nacionales como extranjeras.

    La iniciativa también contemplaba mecanismos para que armadores locales pudieran operar bajo otras banderas, una posibilidad que generó fuertes cuestionamientos por parte de sindicatos y sectores empresarios vinculados a la Marina Mercante. Finalmente, la medida no llegó a implementarse luego del rechazo legislativo.

    En abril de este año, por iniciativa del ministro Sturzenegger, se avanzó con un proyecto de decreto mediante el cual se eliminaba el régimen de practicaje y pilotaje de las aguas nacionales. Al mismo tiempo, busca recortar fuertemente las incumbencias de la Armada Argentina en lo relativo a la formación del personal embarcado de la Marina Mercante, comprometiendo incluso la representación de la institución militar en la Organización Marítima Internacional. La medida fue desactivada minutos antes de pasar a la firma del presidente Milei.

    Nueva embestida

    Por estas horas, una vez más, Sturzenegger intenta insistir con su amplio plan de desregulación naval por intermedio de un proyecto de ley que incluya la liberalización de la navegación marítima y fluvial, así como la desregulación del practicaje, absteniéndose de recortar funciones a la Armada Argentina por especial pedido del Ministro de Defensa Carlos Presti.

    Si bien la intención original del Ministerio de Desregulación era que el proyecto de ley ingresara a Diputados a principios de junio, las complicaciones parlamentarias que se vislumbran en torno a la tensión por la permanencia del jefe de gabinete Manuel Adorni en su cargo están frenando el envío de la iniciativa que tiene entre ceja y ceja Sturzenegger.

    Desde la Liga Naval Argentina dijeron a Clarín que la apertura del cabotaje a buques extranjeros colocaría a las empresas locales en una situación de competencia desigual.

    “Intentar equiparar a una naviera argentina con compañías que operan bajo banderas de conveniencia resulta muy difícil en el actual contexto tributario, laboral y regulatorio del país”, señalan desde la entidad.

    Según ese diagnóstico, las empresas nacionales enfrentan costos impositivos y laborales más altos que muchas navieras internacionales, lo que podría traducirse en una pérdida de competitividad dentro del mercado interno.

    El Gobierno, en cambio, sostiene que una mayor apertura favorecería la competencia, reduciría costos logísticos y ampliaría la oferta de transporte disponible.

    Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante, sostuvo: “Entendemos que la desregulación del cabotaje terminaría generando una importación de servicios y una salida de divisas para pagar fletes operados por buques extranjeros. Por eso la mayoría de los países con litoral marítimo mantiene algún tipo de reserva de cabotaje. De los 131 países con costas, más de 90 restringen y reservan su cabotaje”.

    La propuesta de las empresas

    Como alternativa, la Federación Marítima propone el proyecto de “Segundo Registro Temporal”, un esquema que mantendría el pabellón argentino, pero otorgaría beneficios fiscales y laborales para mejorar la competitividad de la flota nacional frente a sus competidores regionales.

    Los impulsores de la propuesta aseguran que el sistema permitiría preservar empleo argentino, mantener inversiones locales y conservar capacidades logísticas consideradas estratégicas.

    Tiravassi también sostuvo, a su vez, que la legislación vigente ya contempla mecanismos para suplir eventuales faltantes de buques nacionales mediante autorizaciones temporarias para embarcaciones extranjeras. Según datos aportados por el sector, durante los últimos dos años se aprobó prácticamente la totalidad de las solicitudes presentadas para ese tipo de operaciones.

    “Argentina es un país alejado de las principales rutas comerciales marítimas del mundo. Las empresas navieras que decidan posicionar 10 o 12 buques para atender exclusivamente el tráfico interno de Argentina deberán ponderar muy bien la relación costo-beneficio del negocio que afrontarán, dado que las naves destacadas al Atlántico Sur y al Río de la Plata quedarán relegadas de otro tipo de tráficos”, indica un especialista naval consultado.

    El superpuerto de Chancay comenzó a operar en 2024 (Cosco Shipping).

    El analista cree que “en el horizonte se vislumbra que solo una de las cinco mega navieras del mundo podría tener interés en operar en estas latitudes. La estatal china Cosco, que ya tiene oficinas en Buenos Aires y políticamente muy interesada en poder operar en el Atlántico Sur, como lo hace actualmente en el Pacífico Sur mediante el gigantesco puerto de Chancay, en Perú, propiedad de la misma naviera y dotado de muelles comerciales y un sector exclusivo para el amarre de la flota militar china”.

    Sensibilizar a Trump, la otra estrategia

    En las últimas semanas comenzaron a ganar peso otros argumentos. Por un lado, que el cabotaje marítimo de bandera propia implica seguridad logística y estratégica, presencia en el Atlántico Sur y, en cambio, que esté en manos extranjeras no garantiza la continuidad en el servicio, implica salida de divisas al exterior por el pago de fletes internos y deja a la Armada Argentina sin un apoyo esencial en un eventual conflicto que implique operar en el mar en forma sostenida.

    Por otro lado, se empezó a hablar del impacto estratégico que podría tener una eventual apertura irrestricta del mercado.

    Especialistas vinculados al sector naval señalan que la Argentina se encuentra alejada de las principales rutas comerciales marítimas globales, por lo que no resulta evidente que las grandes navieras privadas internacionales destinen una cantidad significativa de buques exclusivamente al tráfico interno argentino.

    Desde la Liga Naval Argentina advierten que una eventual concentración de operaciones en manos de un operador estatal extranjero como puede ser Cosco podría tener implicancias geopolíticas tanto en el Atlántico Sur como en la Hidrovía. La entidad asegura haber transmitido estas preocupaciones a funcionarios y representantes diplomáticos extranjeros.

    Eso mismo fue el tono que utilizó en la carta y pedido de audiencia que le hizo al embajador Peter Lamelas el presidente de la Liga Naval, Fernando Morales. En la misiva, no solo menciona directamente los planes desreguladores de Sturzenegger con el sector como contrarios a la filosofía de la llamada Jones Act, la legislación de Estados Unidos que reserva gran parte del tráfico marítimo interno a barcos estadounidenses, construidos en EE.UU. y tripulados por estadounidenses. Señala a su vez como contradicción que, mientras Estados Unidos protege su mercado interno marítimo, Argentina estaría abriéndolo completamente.

  • Acuerdo entre Irán y Estados Unidos: por qué el estrecho de Ormuz se convirtió en la principal herramienta de presión geopolíticaEl entendimiento entre los países reactivó el tránsito petrolero por el estrecho de Ormuz, alivió la presión sobre los mercados energéticos y fortaleció la posición estratégica de Teherán

    Acuerdo entre Irán y Estados Unidos: por qué el estrecho de Ormuz se convirtió en la principal herramienta de presión geopolíticaEl entendimiento entre los países reactivó el tránsito petrolero por el estrecho de Ormuz, alivió la presión sobre los mercados energéticos y fortaleció la posición estratégica de Teherán

    El acuerdo entre Irán y Estados Unidos reactivó el tránsito petrolero por el estrecho de Ormuz y alivió la presión sobre los mercados energéticos

    La reapertura del estrecho de Ormuz tras un acuerdo preliminar entre Irán y Estados Unidos provocó reacciones inmediatas en los mercados energéticos y en el escenario geopolítico internacional. En las últimas 48 horas, los primeros petroleros iraníes cruzaron la zona, después de un periodo de bloqueo, lo que generó una abrupta caída en el precio del petróleo y renovó las expectativas para Teherán, mientras se intensificaban las tensiones regionales.

    El acuerdo entre Irán y Estados Unidos, que permite la reanudación del tráfico petrolero por el estrecho de Ormuz, afecta de forma directa la economía global y el panorama diplomático. En el corto plazo, la disminución del precio del petróleo alivia la presión sobre los países consumidores, fortalece la posición de Irán en Medio Oriente y complica la política interna estadounidense en vísperas de las elecciones intermedias.

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    Tomás Fenati, especialista en comercio exterior y analista geopolítico, sostuvo en diálogo con Infobae A las Nueve que el acuerdo beneficia principalmente a Irán y deja una posición moderada para Estados Unidos. Además, consideró que el resultado representa un escenario negativo para Israel porque no logró los objetivos que esperaba alcanzar con la ofensiva.

    El analista explicó que el entendimiento establece un plazo de 60 días para continuar las negociaciones y no incluye una resolución sobre el programa nuclear iraní. También señaló que el petróleo cotizó cerca de los 79 dólares tras la reapertura del estrecho de Ormuz, un dato que redujo la presión sobre la logística internacional y las expectativas de una recesión global.

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    El acuerdo y el nuevo equilibrio regional

    Fenati afirmó que el contenido conocido hasta el momento muestra un acuerdo favorable para Irán. “Si analizamos ganadores y perdedores, creo que Irán tiene un acuerdo bastante bueno, Estados Unidos un acuerdo moderado y es muy malo para Israel”, expresó.

    El especialista indicó que Estados Unidos buscó cerrar el conflicto rápidamente para evitar efectos económicos internos. Según explicó, Donald Trump priorizó una salida rápida para limitar el impacto de un petróleo más caro sobre la inflación estadounidense.

    Fenati sostuvo que el acuerdo no resolvió el tema nuclear, que había sido uno de los principales objetivos planteados por Washington. “El acuerdo hoy por hoy lo que hace es un plazo de 60 días para seguir renegociando qué es lo que va a pasar”, afirmó.

    También vinculó ese resultado con las diferencias entre Donald Trump y Benjamin Netanyahu. Según su análisis, Israel esperaba una caída del régimen iraní que finalmente no ocurrió, lo que dejó a Estados Unidos sin una estrategia clara para la etapa posterior.

    El analista agregó que la eliminación de dirigentes iraníes no produjo el colapso del régimen. Esa situación obligó a replantear la estrategia inicial y abrió una etapa de incertidumbre sobre el rumbo del conflicto.

    La reapertura del estrecho de Ormuz alivió la presión sobre los mercados energéticos, la logística internacional y las expectativas de una recesión global REUTERS/Stringer

    El estrecho de Ormuz como herramienta de negociación

    Fenati sostuvo que Irán descubrió una ventaja estratégica durante la guerra. “Irán descubrió que ya quizás ni siquiera necesita un arma nuclear, porque el arma nuclear es el estrecho Ormuz”, afirmó.

    El especialista explicó que el control de esa vía marítima permite ejercer presión sobre el comercio energético mundial y condicionar las decisiones de potencias con mayor capacidad militar y económica.

    Además, señaló que la guerra modificó la percepción sobre el equilibrio regional. Antes del conflicto, Israel aparecía como una potencia con fuerte capacidad de proyección tras sus avances sobre distintos actores de Medio Oriente.

    Sin embargo, Fenati consideró que la guerra fortaleció una agenda regional propia impulsada por países como Arabia Saudita, Turquía y Pakistán. Según explicó, esas naciones buscan reducir su dependencia de Estados Unidos y avanzar con intereses compartidos.

    El analista también remarcó que Emiratos Árabes Unidos y Bahréin sufrieron ataques iraníes por mantener relaciones con Israel. Esa situación abrió interrogantes sobre la continuidad de esas alianzas y sobre el sistema de seguridad regional.

    El impacto económico y político del conflicto

    Fenati señaló que el aumento del precio del petróleo fue uno de los factores que más afectó a la población estadounidense. Explicó que el valor del combustible tiene una influencia directa sobre la inflación y sobre la percepción de la política exterior.

    “Lo que más afectó a los estadounidenses fue el precio del petróleo”, sostuvo. También indicó que muchos ciudadanos no identificaron con claridad cuál era el objetivo del conflicto.

    El entendimiento entre Irán y Estados Unidos fijó un plazo de 60 días para seguir negociando y no resolvió el programa nuclear iraní REUTERS/Stringer/Foto de archivo

    El especialista afirmó que la guerra modificó la posición internacional de Irán. Recordó que antes del conflicto muchos observadores consideraban al país como una potencia regional en retroceso por el debilitamiento de Hamás, Hezbolá y los hutíes, además de la caída del régimen de Bashar al Asad en Siria.

    Para Fenati, el escenario cambió de manera significativa. “Esta guerra para mí cambió todo ese panorama”, expresó. También agregó que ahora “ya no hay duda de que los ayatolás se van a mantener en Irán, de que el régimen va a mantenerse y de que incluso es fuerte y capaz de atacar a países vecinos”.

    El analista vinculó el conflicto con el interés creciente sobre América del Sur como región productora de energía. Explicó que Europa y Asia buscan diversificar sus fuentes de abastecimiento para reducir la dependencia del estrecho de Ormuz y de los conflictos en Medio Oriente.

    Sobre la política interna de Estados Unidos, Fenati sostuvo que una elección legislativa adversa podría reducir la capacidad de maniobra de Donald Trump en el Congreso. También consideró que la evolución del precio del petróleo tendrá un peso importante en la evaluación de su gestión y en el escenario político estadounidense.

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  • Camión chocó una maquinaria, cayeron de un puente y ambos conductores sobrevivieron

    Camión chocó una maquinaria, cayeron de un puente y ambos conductores sobrevivieron

    Un impresionante accidente se registró a las 9 de la mañana de este miércoles sobre el el kilómetro 66 de la autovía Ruta Nacional 14, cuando un camión cargado con un contenedor impactó contra una maquinaria vial y ambos vehículos terminaron precipitándose desde un puente hacia el arroyo Gualeyán. A pesar de la violencia del choque, los dos conductores sobrevivieron y fueron trasladados al Hospital Centenario de Gualeguaychú.


    Violento accidente en la Autovía 14 (foto Elonce)

    Violento accidente en la Autovía 14 (foto Elonce)


    Cómo ocurrió el accidente

     

    De acuerdo con la información recabada en el lugar, el camión involucrado era un Iveco con semirremolque que transportaba un contenedor. Era conducido por Rolando Rubén Geroldi, de 34 años y domiciliado en Colonia Primavera, provincia de Misiones.

     

    La otra unidad involucrada fue una pala mecánica marca JCB, al mando de Carlos Alberto López, de 46 años, oriundo de San Antonio de Obligado, Santa Fe.


    Violento accidente en la Autovía 14 (foto Elonce)

    Violento accidente en la Autovía 14 (foto Elonce)


    Según relataron testigos presenciales, la maquinaria vial ingresó lentamente al puente desde la banquina, maniobra que habría sorprendido al camionero, quien no logró detener la marcha a tiempo y la impactó de lleno.

     

    Cayeron al arroyo Gualeyán

     

    A raíz del choque, el camión arrastró a la maquinaria varios metros sobre la estructura del puente.

     

    El jefe de Comisaría Séptima de Gualeguaychú, Miguel Ángel González, confirmó a Elonce que el impacto provocó la rotura del guardarraíl y que ambos vehículos terminaron desbarrancando.


    Violento accidente en la Autovía 14 (foto Elonce)

    Violento accidente en la Autovía 14 (foto Elonce)


    “El camión arrastró unos diez metros a la maquinaria hasta que desbarrancó y cayó al vacío; luego, se desprendió la cabina del camión y terminó cayendo al arroyo”, explicó el funcionario policial.

     

    Las primeras averiguaciones indican que la maquinaria trabajaba en tareas vinculadas a obras que se desarrollan sobre la Autovía del Mercosur. De hecho, el maquinista vial había empezado hoy a trabajar para la empresa que tiene a cargo la concesión del corredor, pudo saber Elonce.

     

     

    Descartan la presencia de niebla

     

    En relación con las condiciones climáticas, González aclaró que al momento del accidente no había niebla ni factores meteorológicos que dificultaran la visibilidad.

    “No había niebla, sino que el cielo se encontraba despejado”, señaló.


    Violento accidente en la Autovía 14 (foto Elonce)

    Violento accidente en la Autovía 14 (foto Elonce)



    Violento accidente en la Autovía 14 (foto Elonce)

    Violento accidente en la Autovía 14 (foto Elonce)



    Violento accidente en la Autovía 14 (foto Elonce)

    Violento accidente en la Autovía 14 (foto Elonce)


    Asimismo, detalló que la nueva concesionaria de la Autovía 14 realiza trabajos entre los kilómetros 64 y 70 y que, a la altura del kilómetro 77, se desarrollaban tareas de desmalezado de banquinas.

     

    La principal hipótesis indica que la pala mecánica circulaba a baja velocidad por el sector lateral de la ruta y, al quedarse sin espacio de maniobra, ingresó a la calzada de manera imprevista.

     

    Ambos conductores fueron rescatados con vida

     

    Tras la caída, trabajadores viales y automovilistas que transitaban por la zona colaboraron en el rescate de los ocupantes.

     

    Según precisó el jefe policial, el operador de la maquinaria sufrió diversos golpes y se encontraba semidesvanecido al momento de ser auxiliado. En tanto, el camionero logró salir por sus propios medios de la cabina siniestrada.

     

    Ambos fueron trasladados al Hospital Centenario de Gualeguaychú, donde permanecían bajo observación médica mientras se aguardaba el parte oficial sobre la gravedad de las lesiones.



     

    Tránsito asistido y pericias

     

    Como consecuencia del siniestro, la circulación sobre la Ruta Nacional 14 permaneció reducida a un solo carril mientras se desarrollaban las tareas de rescate, remoción de vehículos y peritajes.

     

    Las actuaciones quedaron a cargo de Comisaría Séptima de Gualeguaychú, con la intervención de Policía Científica, Gendarmería Nacional y Bomberos Voluntarios.

     

    Los investigadores trabajan para determinar con precisión la mecánica del accidente y establecer eventuales responsabilidades.

  • Allanaron un campo en Concordia por trata de personas y condiciones lamentables de explotación laboral

    Allanaron un campo en Concordia por trata de personas y condiciones lamentables de explotación laboral

    Allanaron un establecimiento por una causa que investiga trata de personas con fines de explotación laboral en un campo de La Criolla, en el departamento Concordia. En el lugar se detectaron condiciones inhumanas y de extrema precariedad para los trabajadores.

    Según se informó a Ahora, el procedimiento fue realizado por personal de la División Unidad Operativa Federal Concordia de la Policía Federal Argentina, a partir de una denuncia que motivó el avance de la causa.

    La investigación se desarrolló bajo las directivas de la Fiscalía Federal de Concordia, a cargo de Francisco Bernhardt, con intervención del Juzgado Federal de Concordia, encabezado por la jueza Analía Ramponi.

    Durante las tareas previas, los efectivos reunieron elementos que indicarían que los trabajadores residían en construcciones sin terminar, sin acceso adecuado a servicios básicos como agua corriente y gas, sin puertas ni ventanas, sin calefacción y en condiciones consideradas inhumanas.

    Además, se constató que no se encontraban registrados laboralmente, por lo que carecían de cobertura social, aportes y demás derechos laborales.

    Con las pruebas reunidas, la Justicia Federal ordenó el allanamiento del establecimiento rural, donde se realizaron inspecciones, relevamientos y el secuestro de documentación y otros elementos de interés para la causa.

    Del operativo participaron también representantes de ARCA, integrantes del Programa Nacional de Rescate y Acompañamiento a las Personas Damnificadas por el Delito de Trata, personal del Programa Provincial de Rescate y Asistencia a las Víctimas de Trata de Personas y funcionarios del Ministerio de Trabajo de Entre Ríos.