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La morosidad crediticia, que llegó a afectar a casi seis millones de personas e incluso le permitió al peronismo ganar iniciativa en el Congreso y la posibilidad de sumar votos de “aliados” al Gobierno, está más concentrada en las personas, aunque no es inocua a nivel de las empresas. El número de personas morosas se quintuplicó desde fines de 2024 hasta mediados de este año, precisa la consultora Eco Go en un detallado informe con datos de la Central de Deudores (Cendeu) del BCRA hasta junio de 2026.

“El crédito en mora sigue teniendo un peso acotado en los balances del sistema financiero y, además, una parte creciente del crédito a personas se origina fuera de los bancos. Los prestadores no bancarios y las fintech no captan depósitos ni intermedian directamente el ahorro del público, por lo que un aumento de su mora no tiene el mismo mecanismo de transmisión que el deterioro de una cartera financiada con depósitos”, dice un pasaje.

El problema, advierte Eco Go, “va por otro canal: deteriora el balance de las familias, restringe y encarece el crédito nuevo y termina afectando el consumo, la actividad y, crecientemente, la propia capacidad de generar ingresos al afectar el capital de trabajo, además de haberse convertido en un problema político que cruza la base electoral del Presidente”.

Esto es, la morosidad no presenta un riesgo sistémico, pero sí un problema macroeconómico que complica las chances de salida de una economía aletargada, con cierre de empresas y pérdida de empleos en el sector formal de la economía.

La carga financiera de los hogares

Según la consultora que encabeza la economista Marina Dal Poggetto, tasas de interés activas altas, mayor endeudamiento y acortamiento de plazos, en un contexto de caída de los ingresos reales y del empleo formal, aumentaron fuertemente la carga financiera de los hogares.

El informe precisa al respecto que el peso de la deuda —pagos de capital e intereses— subió ocho puntos porcentuales, hasta el 20% de los ingresos totales, que incluyen salarios formales e informales, a fines del año pasado. Y agrega: “Este número es casi el doble del impacto de las tarifas sobre los presupuestos de las familias y explica en gran medida la caída en el ingreso disponible después del gasto estructural, que incluye el pago de servicios y la carga de la deuda”. Lo cual limita la capacidad de las personas endeudadas (morosas o no) de servir su deuda y a la vez mantener o aumentar sus niveles de consumo.

La dinámica de la morosidad empezó a descomprimirse levemente a partir de marzo, con refinanciaciones “caso por caso” que encararon las entidades financieras, pero aún no se tradujo en los datos, que a nivel agregado siguieron subiendo.

Cinco motores

Eco Go identifica cinco motores de la dinámica crediticia, a saber:

1. Un ciclo inicial muy rápido, en el que los préstamos a familias crecieron más del 100% desde el piso de abril de 2024, con una recuperación, en apenas diez meses, de la caída observada desde el pico previo de 2018. Esa dinámica, junto con la suba inicial de los ingresos, permitió la recuperación económica de 2024 y el crecimiento de 4,4% por arrastre de 2025, pero se frenó con el apretón monetario preelectoral del año pasado y explica en parte el freno en el nivel de actividad verificado desde entonces.
2. Un cambio de régimen macroeconómico, por el pasaje de una etapa de aceleración inflacionaria y tasas reales negativas a otra de desaceleración inflacionaria y tasas muy positivas. Con un agravante, resalta el informe: los spreads incorporan el aumento de la morosidad, pero nunca comprimieron después del apretón monetario. Se pasó así de un esquema de cuotas que se licuaban con la inflación a otro en el que dejaron de licuarse, una descripción que suele citar el ministro de Economía, Luis Caputo. El informe no reivindica el modelo previo, en el que incluso en el crédito no bancario, con tasas de interés muy positivas, la “licuación” funcionaba. “El esquema era perverso, ya que la contracara era la licuación del ahorro, los depósitos, pero desde el punto de vista de los deudores podría decirse que el crédito operaba como un aumento en los ingresos”, explica la consultora.
3. La aparición de “un nuevo jugador”: las fintech y sus billeteras virtuales, muy rápidas en otorgar y cobrar, que afectaron el fondeo de los bancos debido al atractivo de la remuneración de “pesos transaccionales”. Sucede, dice el informe, que no remunerar cuentas corrientes o cajas de ahorro —dinero “transaccional”— podía tener sentido en una economía de baja inflación, pero lo perdió del todo en los últimos 20 años, en los que los precios aumentaron todos los años por sobre el 25%, con un pico de más del 200% en 2023. En ese contexto, el crédito no bancario pasó de representar el 16% del crédito para consumo a principios de 2024 al 25% actual. En ese lapso, el número de deudores no bancarios pasó de 3,5 millones a 5,3 millones, y el de deudores que ya tenían deuda bancaria y sumaron deuda no bancaria, de 4,7 millones a 7,6 millones (al exponer en el Congreso, Mariano Biocca, del sector fintech, dijo que el 90% de los morosos del sector ya fueron refinanciados).
4. El apretón monetario de la segunda mitad de 2025 eliminó las franquicias que distribuían el impuesto inflacionario sobre los “pesos gratis” a líneas de crédito dirigidas, como el Ahora 12, cuyo costo pagaban millones de ahorristas inocentes.
5. La incertidumbre electoral y, en particular, desde abril de 2025, cuando se liberó el cepo cambiario para las personas, la relativa a las respuestas del Gobierno frente a los movimientos del dólar, duda que recrudeció a fines de julio del año pasado, cuando el BCRA y el Tesoro retiraron masivamente liquidez del mercado, metiendo presión sobre las tasas de interés. Las de caución llegaron al 30%, un nivel que se normalizó “recién en los últimos 10 días”, esto es, más de 13 meses después.

Efecto sobre el consumo de las familias

A partir de ese análisis, Eco Go hace una radiografía de la morosidad crediticia, un problema que atañe fundamentalmente a las personas y compromete las posibilidades de recuperación del consumo y la demanda para reactivar la economía.

Incluso dentro del crédito a personas conviven situaciones diferentes. En los bancos los préstamos personales muestran una mora de 15,9%; los prendarios, de 7,7%; los hipotecarios, de apenas 1,6%; y el crédito comercial, como el de cadenas de electrodomésticos, otorgado bajo CUIT personal, alcanza el 27,9 por ciento.

El crédito no bancario a personas registra una mora aún mayor, de 33,3%, más del doble que el crédito no bancario a empresas, de 15,2%. Allí aparece otra señal de problema macroeconómico: “La dificultad para financiar el capital de trabajo adquiere cada vez mayor importancia en una economía que destruye empleo asalariado formal y compensa parte de esa caída con empleo informal y monotributo. Si bien la dinámica no es nueva, sí se acelera en los últimos años, en medio de un cambio estructural en el funcionamiento de la economía”, explica el informe.

Sucede que en el trabajo formal el capital de trabajo es de la empresa, pero cuando el trabajo vira hacia formas independientes, informales o de plataforma, una parte creciente pasa a estar en cabeza de las personas. “El auto del chofer de una aplicación, la moto o la bicicleta de quien hace repartos, pero también el celular, una cortadora de pasto, el horno o la máquina de coser de quien produce para vender son, simultáneamente, patrimonio familiar y capital de trabajo. Cuando se resiente el balance de las familias, empieza a resentirse también el capital que les permite generar ingresos”, precisa EcoGo.

De hecho, observa el estudio privado, las economías de plataforma hacen más flexible el esquema y reducen las barreras de entrada al trabajo, pero no eliminan la dependencia del capital, que en gran parte se traslada desde la empresa a la persona.

Al respecto, Eco Go recuerda cómo, en la primera etapa de la convertibilidad, en los 90, las indemnizaciones asociadas a las privatizaciones financiaron capital de trabajo en negocios minoristas como videoclubs, parripollos, kioscos y canchas de pádel. Eso amortiguó el impacto inicial sobre el desempleo, que aumentó más tarde.

Deudas pequeñas, atraso masivo y montos concentrados

Los datos sobre crédito y morosidad del informe de EcoGo muestran que, a junio de 2026, 20,7 millones de personas, casi el 60% de la población adulta, tienen algún tipo de deuda registrada. De ese total, 5,66 millones, el 27,4%, tienen un problema de mora de más de 90 días, por un monto de $17,4 billones —poco más de USD 10.000 millones—, sobre una deuda total de $24 billones, unos USD 16.000 millones.

“En no pocos casos, una persona puede estar en mora con una entidad y no estarlo con otra”, dice el informe para describir un universo de deudores amplio y fuertemente superpuesto, en el que 15,6 millones tienen deuda en el sistema bancario tradicional, 12,9 millones con prestadores no bancarios y 7,6 millones participan de ambos”, dice el informe.

En personas físicas, sobre $97,6 billones de deuda total, alrededor de $83,4 billones corresponden a bancos y $14,2 billones a prestadores no bancarios. De ello surge que los proveedores de crédito no financiero (PCNF, fintechs y cadenas comerciales), reúnen a muchas personas con créditos pequeños, como refleja la deuda promedio: $5,35 millones por deudor en bancos, frente a $1,12 millones en prestadores no bancarios. A su vez, hay una marcada diferencia por edad.

En el sector fintech, los deudores son fundamentalmente jóvenes y los mayores “casi no explican la mora”. Entre los menores de 24 años hay 870.000 deudores no bancarios, frente a 610.000 bancarios. Entre los 25 y los 34 años, los universos casi se igualan y, a partir de los 35 años, la relación se invierte: la cantidad de deudores bancarios supera a la de no bancarios.

Un menor de 24 años debe, en promedio, $1,56 millones en bancos y $480.000 en el sistema no bancario. Entre los 25 y los 34 años, las cifras son, respectivamente, $3,63 millones y 860.000 pesos.

El monto de los casos de morosidad también es muy diferente. La mitad de los morosos —2,85 millones de personas— tiene deudas inferiores a medio salario privado registrado, pero explica apenas el 4,9% del monto total en mora. Quienes adeudan más de cinco salarios son solo el 9,5% de los morosos, pero concentran el 57,9% del saldo irregular.

De este modo, el monto promedio en mora crece verticalmente con el tamaño de la deuda: desde $316.000 entre quienes deben menos de medio salario hasta $18,7 millones entre quienes deben más de cinco. “Hay, por lo tanto, dos fenómenos diferentes: un problema extendido en cantidad de personas asociado a créditos pequeños y otro mucho más concentrado en monto asociado a deudas grandes”, resalta el informe de EcoGo, y reitera que “el problema no es sistémico”.

En el caso de las deudas empresarias, un informe de la consultora Equilibra precisa que, si bien la mora de empresas se quintuplicó —de 0,7% en noviembre de 2024 a 3,7% en julio de 2026—, sigue muy lejos del pico de 8,1% de inicios de 2020. Además, el motor principal fue el crédito en dólares, donde la mora es menor.

La morosidad corporativa afecta, en esencia, a los sectores hoy “perdedores” del modelo económico, en particular comercio y construcción, y a las pyme, cuya mora en el pago de impuestos y a proveedores es mayor que con el sector bancario, porque estas deudas son las últimas que se dejan de pagar.

Con cerca de seis millones de personas deudoras en situación de mora, y sectores y pyme en crisis, el desafío para un Gobierno que prioriza la desinflación y jura que no recurrirá a soluciones populistas es de magnitud. La morosidad no será un “riesgo sistémico”, pero absorberla llevará tiempo. Mientras tanto, será un lastre para los niveles de demanda y consumo de la economía.

La nueva escalada del precio internacional del petróleo, como consecuencia del conflicto en Medio Oriente, empieza a alejar la posibilidad de una baja en los surtidores argentinos. El barril Brent cerró el jueves en USD 107,63, su nivel más alto desde mediados de mayo, tras una jornada en la que los contratos llegaron a rozar los USD 108 por el recrudecimiento de los ataques en el estrecho de Ormuz y la toma de un puerto estratégico en el mar Rojo por parte de los rebeldes hutíes. Desde los mínimos de principios de agosto, el crudo acumula una suba superior al 30 por ciento.

La escalada se aceleró después de que Estados Unidos destruyera cinco petroleros iraníes cargados de crudo cerca de la isla de Kharg y de que Irán respondiera con ataques sobre una base estadounidense en Jordania y sobre buques en el estrecho de Ormuz.

La Guardia Revolucionaria iraní informó el miércoles que sus fuerzas atacaron dos buques estadounidenses, ocho petroleros y una decena de embarcaciones en ese estrecho, además de la base en territorio jordano. Simultáneamente, los hutíes —alineados con Teherán— tomaron el control del puerto yemení de Mocha, lo que representa una nueva amenaza para el tráfico en el mar Rojo.

El conflicto ya no tiene un solo punto de ruptura

El analista Simon-Peter Massabni, director de desarrollo empresarial de XS.com, destacó que los ataques desde Yemen contra instalaciones energéticas sauditas suponen “una nueva fuente de riesgo para el mercado” que amplía las preocupaciones más allá de Irán y el estrecho de Ormuz.

Según Massabni, la amenaza “ya no se limita a un único punto de estrangulamiento”, sino que ahora incluye la posibilidad de que las interrupciones se extiendan por las rutas de exportación regionales, las instalaciones de producción de crudo y otras infraestructuras energéticas.

Un análisis de S&P Global Energy sostuvo que, dado que las perspectivas de una resolución del conflicto se desvanecieron y que el Brent superó recientemente los USD 100 por primera vez desde julio, “los mercados del crudo se están asentando en una nueva normalidad prolongada en la que el riesgo de interrupciones es persistente, no episódico”.

La Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) rebajó el jueves su previsión de crecimiento de la demanda mundial de crudo para 2026 a 380.000 barriles diarios —su quinta revisión a la baja consecutiva—, aunque informó que la producción de los países del Golfo Pérsico subió 1,6% en agosto.

El mecanismo que amortiguó la suba ya no tiene margen

El impacto de la nueva escalada de los precios internacionales llega en un momento particularmente delicado para el mercado local de combustibles. Entre abril y fines de junio, YPF —con más del 55% del mercado— activó un mecanismo de amortiguación de precios para evitar que la volatilidad del Brent durante la guerra entre Estados Unidos e Irán se trasladara directamente a los surtidores. El sistema, replicado por el resto de las petroleras, logró mantener el precio de la nafta súper en torno a $2.000 durante esos meses.

Pero ese esquema tenía una condición implícita: antes de bajar el precio en el surtidor, las refinadoras debían recuperar las ganancias resignadas durante los meses de conflicto. Con el crudo volviendo a subir, ese margen de recuperación se achica o directamente desaparece.

Daniel Dreizzen, director de Aleph Energy, ya había advertido en junio que, aun con una eventual caída del crudo, los valores en el surtidor no bajarían en el corto plazo y estimó un plazo mínimo de dos meses desde que el Brent efectivamente corrigiera.

La velocidad del ajuste, explicó Dreizzen, dependería del nivel en que se estabilizara el crudo: si lo hace cerca de los USD 70, el período de compensación se acortaría; si se consolida en torno a los USD 80 o USD 90, se extendería. Con el barril ahora por encima de los USD 100, ese cálculo quedó desactualizado.

Las ventas de nafta acumulan seis meses de retroceso

La suba de precios ya dejó su marca en el consumo. En los primeros siete meses de 2026 el despacho de combustibles registró su nivel más bajo de los últimos dos años: 5.667 millones de litros entre enero y julio, 5,26% menos que en el mismo período de 2023, cuando se habían despachado 5.981,8 millones de litros, según un análisis del Instituto Argentina Grande (IAG). La venta de nafta premium registró el mayor desplome, con una caída del 7,3% frente a 2023, mientras que la súper retrocedió 4,5 por ciento.

El dato de julio fue el más preocupante para el sector: las estaciones de servicio despacharon 1.368.722 metros cúbicos de combustibles, 6,4% menos que en julio de 2025, según la Secretaría de Energía.

El impuesto a los combustibles subió 1.387% desde el cambio de gestión

A la presión del crudo internacional se suma el peso de la carga tributaria interna. Según el IAG, el impuesto a la transferencia de combustibles subió 1.387% desde el cambio de gestión, muy por encima del 329% de inflación acumulada en el mismo lapso.

Su participación en el precio del surtidor pasó del 8,9% en noviembre de 2023 al 20,1% en agosto de 2026: de los $2.045 que cuesta hoy un litro de nafta súper en la Ciudad de Buenos Aires, $411 corresponden a impuestos.

El 1° de septiembre debía entrar en vigor un nuevo aumento de ese tributo, pero un decreto publicado en el Boletín Oficial postergó la actualización hasta el 1° de octubre. Se trata de la decimotercera postergación de este tipo desde 2024. El fundamento oficial, repetido desde hace más de dos años, es “continuar estimulando el crecimiento de la economía a través de un sendero fiscal sostenible”.

Las 24 jurisdicciones del país registraron menor venta de nafta en 2026 respecto de 2023. Misiones lideró la caída con 32,48%, seguida por Formosa 26,26%. Le siguieron Corrientes (18,83%), La Rioja (15,73%) y Entre Ríos (15,31 por ciento).

El IAG atribuyó el fenómeno al efecto frontera: en las provincias limítrofes, el precio de la nafta subió por encima del de los países vecinos, lo que derivó en que parte de la demanda se desplazara al otro lado de la frontera. Buenos Aires (0,65%) y Neuquén (0,84%) registraron el menor retroceso, esta última favorecida por la actividad vinculada a Vaca Muerta.

El presidente Donald Trump advirtió Estados Unidos podría extender las operaciones militares y que la guerra probablemente se prolongará más allá de las elecciones de mitad de mandato de noviembre.

Según The Wall Street Journal, altos asesores de la Casa Blanca trasladaron al mandatario que el conflicto podría extenderse incluso más allá de la próxima investidura presidencial, prevista para enero de 2029.

Mientras el conflicto no muestre señales de resolución, cualquier proyección sobre una baja de la nafta en los surtidores argentinos permanece en suspenso.

Una vez aterrizado en el Aeropuerto Internacional de Ushuaia, si se camina en línea recta unos 200 metros, se llega al punto exacto, a la zona cero, de lo que será la Base Naval Integrada, el proyecto militar que lleva décadas a la espera de concretarse y que volvió a escena con el discurso de Javier Milei sobre el reclamo de soberanía de las Islas Malvinas. En ese lugar, estratégico por ser el punto más próximo entre el continente y la Antártida, no hay nada más que una platea de 20 metros y un monolito que inauguró en 2022 el entonces ministro de Defensa Jorge Taiana. Y barro, nieve y tres carpas calefaccionadas para protegerse del frío.

Se trata de un predio que ocupa una franja costera extensa al sur de la ciudad, con el frente abierto sobre la bahía de Ushuaia, que desemboca en el canal de Beagle, la vía de navegación que conecta el Atlántico Sur con el Pacífico. La ubicación es privilegiada: el área está separada del casco urbano, tiene acceso directo al agua y queda a metros de la pista del aeropuerto, lo que permite integrar en un mismo perímetro las capacidades marítimas, aéreas y logísticas.

Sobre ese espacio, la Armada proyecta 39.362 metros cuadrados de superficie cubierta en instalaciones principales: más de una docena de inmuebles que van desde el edificio de comando y la jefatura de la base, hasta alojamientos para suboficiales, galpones de intendencia, un helipuerto y una capilla. Sobre el borde del agua, lo más importante, 585 metros de muelle, y el sector de logística antártica: galpones de carga, cámaras frigoríficas, talleres, depósitos de combustible y un galpón de grúas, orientados a dar soporte a las campañas hacia el continente blanco.

Hasta allí llegaron el ministro de Defensa, Carlos Presti, y el canciller Pablo Quirno, para conocer los detalles técnicos. La reanudación de las obras comenzarán a principios de 2027 y se prevé terminar, si no hay imprevistos, a finales de 2029. En la comitiva viajaron también el jefe del Estado Mayor Conjunto, almirante Marcelo Dalle Nogare, y el jefe del Estado Mayor de la Armada, almirante Juan Carlos Romay, entre otros altos mandos militares, y cuatro legisladores libertarios de Tierra del Fuego: los diputados Miguel Rodríguez y Santiago Pauli, y los senadores Agustín Coto y Belén Monte de Oca.

Para la Armada Argentina, este proyecto es de importancia central. Lo explicó el propio Romay durante una presentación a la que asistió Infobae. “La zona económica exclusiva, que abarca hasta doscientas millas, es prácticamente una superficie igual a la superficie continental de nuestro país”, sostuvo.

La Base Naval Integrada no es un proyecto nuevo. Durante décadas, atravesó los vaivenes de la política argentina. El contraalmirante Guillermo Prada recordó que los primeros estudios para la construcción son de 1971, cuando se analizó el traslado de la base naval a la península. Desde entonces, el proyecto sobrevivió en los cajones de la planificación militar durante cinco décadas.

El arranque formal de obras llegó recién en marzo de 2022, bajo la gestión de Alberto Fernández, con Jorge Taiana al frente del Ministerio de Defensa. En aquella primera etapa se niveló el terreno y se construyó la platea de hormigón que hoy sigue en pie. Para diciembre de 2023, la obra había alcanzado un 9,13% de avance físico. Ahí se frenó. Durante casi dos años no hubo movimiento, en sintonía con la llegada de Milei al poder y su política de déficit cero y obra pública cero como principios no negociables de gestión. Recién en agosto de 2025 volvieron a mostrar señales de actividad.

“Esta decisión del presidente es un paso muy importante en nuestra estrategia sobre la Causa Malvinas. Esta estrategia integral que se ha diseñado en estos meses de trabajo va a permitir defender nuestros intereses desde una perspectiva completamente diferente a la que se ha hecho hasta ahora”, sostuvo Quirno a los medios que participaron de una recorrida por el terreno.

Para el canciller, este nodo logístico es clave en la proyección soberana argentina hacia el sur. “Si Ushuaia es el punto más cercano a la Antártida y desde allí se darán servicios logísticos a todos los países que también tengan presencia allí, esto nos va a permitir revalidar nuestro reclamo de soberanía de una manera diferente”, planteó.

Presti, por su parte, graficó el estado de situación actual: “Lo sintetizaría con la nada misma. Hay un monolito y hay un playón de cemento. Venimos a cambiar eso. Hay una decisión presidencial, hay un decreto y tenemos los recursos por primera vez en cuarenta años, que ya los tiene el Ministerio de Defensa, ya los tiene la Armada, para ponerlos en ejecución”.

Hasta ahora, mediante el Decreto 867 que firmó Milei, se reasignaron $217.954 millones de pesos que ya tiene Defensa para reiniciar las obras. El segundo tramo depende del Presupuesto 2027, donde el Gobierno proyecta incluir más de 300.000 millones de pesos adicionales para este proyecto. En este caso, queda supeditado a la votación del Congreso.

Consultados sobre el origen de los fondos, o la posibilidad de financiamiento de otros países, como Estados Unidos, u organismos extranjeros, tanto Quirno como Presti fueron categóricos y señalaron que la obra se financia íntegramente con recursos del Estado argentino, sin financiamiento multilateral ni colaboración extranjera

“Cien por ciento argentina. Hasta por el nombre mismo uno lo puede identificar: es una base naval integrada porque pertenece cien por ciento a la Armada argentina. No está vinculada con otros países, no es una base combinada”, explicó el ministro de Defensa. “No hay posibilidad de ninguna otra vinculación con países que vengan a aportar sus recursos o a pretender tener algún tipo de interés en nuestra patria”, agregó.

La mención a Estados Unidos no es casual. La entonces comandante del Comando Sur, la general Laura Richardson, visitó la zona en 2024 junto al propio Milei.

Otro aspecto a tener en cuenta es el mecanismo de contratación. En la gestión anterior, y según se informó de manera oficial, la obra tenía un contrato cerrado con el astillero estatal Tandanor. Ahora, el Gobierno anunció que toda la construcción se realizará por licitación pública. El Ministerio de Defensa ya recibió los pliegos y los derivó a la Armada, que tiene previsto salir con cinco licitaciones en simultáneo. La fecha que se maneja internamente para el inicio efectivo de los trabajos es el 2 de enero de 2027.

<b>Ushuaia contra Punta Arenas</b>

Hay otra dimensión del proyecto que atraviesa todas los análisis oficiales: la competencia con Punta Arenas. Hoy, la ciudad chilena concentra la mayor parte del tráfico logístico y científico hacia la Antártida, precisamente porque tiene la infraestructura que Ushuaia todavía no tiene. “Punta Arenas se lleva todo, porque es por la infraestructura que tiene”, señaló uno de los oficiales presentes en la presentación técnica.

La geografía, en principio, favorece a Ushuaia: navegar el canal Beagle desde el puerto de la ciudad permite estar en aguas abiertas en un período significativamente más corto que desde el puerto chileno. Además, la bahía tiene características que la hacen atractiva para buques de gran porte: es una bahía cerrada, medianamente protegida y con condiciones de viento que permiten el ingreso de embarcaciones de gran calado.

El horizonte que le da más peso estratégico a esta discusión es 2048, el año de la primera revisión del Tratado Antártico. En esa instancia, los países con presencia activa en el continente blanco tendrán una posición negociadora cualitativamente distinta a los que no la tienen. La lectura que hacen en la Armada es directa: si Argentina es la puerta de entrada y salida a la Antártida, su lugar en esa negociación está mucho menos en discusión. “A vos te interesa estar en un lugar donde todo el mundo no va a poner en discusión si tenés que estar vos o no en Antártida. Porque ya sos la puerta de entrada”, planteó uno de los oficiales.

<b>Seis obras, un muelle de 585 metros y 30 meses para la primera etapa</b>

Según explicó el contraalmirante Daniel Francisco Finardi, director general de Material de la Armada, a cargo de la ejecución del proyecto, la base contempla la ejecución de seis obras de infraestructura: la construcción del muelle —la más importante—, los obradores para apoyar la obra durante la temporada invernal, el edificio de servicios marítimos, la urbanización del predio para llevar los servicios básicos (agua, luz, gas, Internet), los edificios de logística antártica y, finalmente, la relocalización de la base naval actual con la construcción de viviendas para el personal.

El eje central de la primera etapa es el muelle. La longitud total proyectada es de 585 metros, pero el objetivo inicial es construir los primeros 240 metros en un plazo de dieciocho meses desde el inicio de obras. Ese tramo ya permitiría recibir a las lanchas de la División Patrulla Austral, que hoy amarran en el muelle auxiliar. La obra continuará de manera simultánea con los demás frentes, con el objetivo de que tanto el muelle completo como la logística antártica estén terminados para mediados de 2029, a más tardar a fines de ese año. Para 2028 está previsto iniciar la relocalización de la base naval actual, y a partir de 2029, la construcción de viviendas para el personal.

Hay además una dimensión económica que los mandos navales mencionan con énfasis: la base no solo servirá a la Argentina, sino que podría prestar servicios logísticos a los buques de cualquier país que opere en la Antártida, con un retorno sobre la inversión inicial.

Hay otro aspecto. En Defensa aseguran que con la nueva base habrá “mejor monitoreo de la milla 201 y del Atlántico Sur”, sobre todo para contrarrestar la actividades no permitidas en la zona, como la pesca ilegal china. También, las actividades de las empresas que participan del proyecto Sea Lion. Consultado por Infobae sobre las medidas del gobierno, Quirno concluyó: “Seguiremos avanzando a los diferentes niveles de sanciones justamente para que ese proyecto no avance”.