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Ahorrar en pesos se puede sentir como “correr detrás de los precios”, pero cada vez más personas encuentran una forma de que la plata no pierda la carrera: se trata de quienes acceden a los plazos fijos que se actualizan con la inflación. En lo que va de 2026, ese instrumento multiplicó su volumen por más de cinco y ya concentra $1,85 billones, según el Banco Central (BCRA).

En concreto, se trata de los plazos fijos UVA, una herramienta que en los últimos meses ha crecido de forma pronunciada y ha dado mejores rendimientos que otras opciones tradicionales, como el dólar. Detrás de ese salto hay un ahorrista que, antes de buscar el mayor rendimiento, busca no perder poder de compra.

Los depósitos a plazo fijo ajustables por inflación registraron una expansión acelerada durante 2026. Según el Informe Monetario Diario del BCRA, el stock de plazos fijos UVA/CER ($1,85 billones al 29 de septiembre) creció 5,1% en el último mes, 452,4% en lo que va del año y 466,3% frente al mismo período de 2025.

El dato refleja el avance de las colocaciones que actualizan el capital de acuerdo con la evolución de la Unidad de Valor Adquisitivo (UVA). El informe, publicado el 2 de octubre, contabilizó depósitos UVA/CER por $1.853.860 millones.

En septiembre, el incremento de los plazos fijos UVA fue idéntico al de las colocaciones tradicionales: ambos segmentos avanzaron 5,1 por ciento. La diferencia aparece al observar el período acumulado de 2026 y la comparación interanual.

Cómo funciona un plazo fijo UVA

El plazo fijo UVA ajusta el capital depositado según la variación de la UVA, una unidad cuyo valor se actualiza todos los días a partir del Coeficiente de Estabilización de Referencia (CER). Ese indicador sigue la evolución del Índice de Precios al Consumidor (IPC) que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec).

De esa forma, al vencimiento el ahorrista recibe el monto inicial actualizado por inflación más la tasa adicional que hubiera pactado con la entidad financiera (suele oscilar entre 0 y 1 por ciento). El mecanismo busca preservar el poder adquisitivo del dinero en pesos, aunque no brinda una cobertura directa frente a una eventual suba del dólar.

El plazo mínimo habitual es de 90 días. También existen modalidades precancelables, que permiten retirar los fondos antes del vencimiento luego de un período mínimo de permanencia, aunque con una tasa menor.

Ahora bien, ¿qué rendimiento han dado los plazos fijos UVA este año? Los números dejan en evidencia por qué este instrumento está creciendo tanto. Sirve de ejemplo el caso de un ahorrista que depositó un millón de pesos el 2 de enero de este año. En ese momento, la Unidad de Valor Adquisitivo estaba valuada en $1.709,15, por lo que el monto invertido era equivalente a 585,08 UVAs. Al 31 de agosto, las UVAs ya tenían un valor de $2.096,27, lo que significa que las 585,08 UVAs adquiridas inicialmente llegaron a ser equivalentes a 1.226.485 pesos. Suponiendo que el banco elegido no ofrecía una ganancia adicional por tasa de interés, se puede concluir que en los primeros ocho meses del año el inversor obtuvo un rendimiento de 22,64 por ciento. En ese mismo período (enero-agosto), la inflación fue de 21,3% a nivel nacional, de lo que se concluye que el inversor logró preservar el poder de compra de sus ahorros y además, obtuvo una pequeña ganancia.

Por supuesto, un plazo fijo UVA con una tasa de rendimiento del 1% o mayor, hubiera permitido una ganancia más interesante para el ahorrista.

Los tradicionales siguen liderando

Los plazos fijos tradicionales, que no ajustan por CER ni por UVA, totalizaron un saldo de $92,79 billones al 29 de septiembre. El saldo aumentó 5,1% mensual y 3,2% en los últimos 30 días, de acuerdo con las cifras provisorias del BCRA.

En el acumulado de 2026, el crecimiento fue de 43,8%, bastante por debajo de la suba de los depósitos indexados, aunque el saldo total sigue siendo casi 53 veces más alto que el de los plazos fijos UVA. En términos interanuales, los plazos fijos no ajustables avanzaron 35,7%.

La distancia entre ambos instrumentos muestra que los depósitos UVA/CER concentraron una mayor expansión durante el año. Mientras esas colocaciones multiplicaron su volumen por más de cinco desde el inicio de 2026, los plazos fijos tradicionales mantuvieron un avance más moderado.

Una forma segura de ahorro

Para Belisario Álvarez de Toledo, head trader de GRIT, el plazo fijo UVA constituye la alternativa más conservadora para quienes buscan proteger un ahorro de corto o mediano plazo en moneda local.

“La forma más segura de ahorrar en Argentina es hacer plazo fijo UVA, no comprar dólares. Es por definición la estrategia para conservar poder adquisitivo”, sostuvo. El analista aclaró que su planteo se refiere al “ahorro precautorio” y no a inversiones de largo plazo.

Álvarez de Toledo ubicó en un segundo escalón a los bonos CER y a los plazos fijos tradicionales. Según señaló, estas alternativas implican un riesgo mayor, aunque pueden ofrecer una rentabilidad superior. También afirmó que quienes conservaron dólares billete “perdieron 70% de poder de compra desde 2023 y 13% en los últimos dos años”.

Todo eso explica por qué el crecimiento de los depósitos UVA/CER hasta septiembre contrastó con la evolución de los plazos fijos tradicionales y consolidó a los instrumentos indexados como una de las vías elegidas para resguardar ahorros en pesos frente a la inflación.

La Unión Cívica Radical (UCR) presentó este viernes en la localidad bonaerense de 9 de Julio un amparo para que la Justicia ordene medidas de seguridad vial y fije plazos para avanzar con la autovía de la Ruta Nacional 5. El reclamo abarca un corredor donde las obras entre Mercedes y Suipacha están paralizadas y donde hubo nueve muertes en tres accidentes ocurridos este año.

La traza une Luján, en la provincia de Buenos Aires, con Santa Rosa, en La Pampa, a lo largo de 546,65 kilómetros. Recibe tránsito particular y transporte de cargas vinculado a la actividad agropecuaria y al traslado hacia el oeste del país y Vaca Muerta. La UCR pide que se definan obligaciones concretas para atender las condiciones de circulación y completar la duplicación de calzada.

La Ruta 5 concentra tráfico particular, transporte de cargas y circulación vinculada con la actividad agropecuaria. También forma parte de los caminos utilizados para el traslado hacia el oeste del país y hacia Vaca Muerta. Datos oficiales citados durante el acto indicaron que entre 2024 y 2025 el tránsito de camiones aumentó 10 % en Olivera, 14 % en 9 de Julio y casi 43 % en Trenque Lauquen.

Las obras entre Mercedes y Suipacha figuran entre los proyectos paralizados

El reclamo se produce mientras dos intervenciones sobre la Ruta Nacional 5 aparecen como paralizadas. Una causa judicial por el manejo de fondos viales incluyó la autopista entre Mercedes y el inicio de la variante de Suipacha, con un presupuesto de referencia original de $ 9.240 millones, y la travesía urbana de Mercedes, calculada inicialmente en $ 3.531,6 millones.

Ambos proyectos integran un conjunto de obras viales que, según la documentación presentada en el expediente, contaban con partidas asignadas en una planificación plurianual, aunque no registraban ejecución. La duplicación de la calzada es uno de los ejes centrales del amparo presentado por el radicalismo.

En paralelo, el Gobierno nacional adjudicó en mayo el Tramo Pampa de la Red Federal de Concesiones, que abarca los 546,65 kilómetros de la Ruta 5 desde Luján hasta su empalme con la Ruta Nacional 35, en Santa Rosa. La empresa Construcciones Electromecánicas del Oeste SA obtuvo un contrato a 20 años para la administración, el mantenimiento y las inversiones del corredor.

El sistema se sostiene con peajes y sin aportes estatales directos para las tareas previstas en la concesión. Sin embargo, esa adjudicación no implicó la reactivación automática de las obras de autovía que permanecían interrumpidas entre Mercedes y Suipacha.

Nueve personas murieron en tres accidentes ocurridos este año

La seguridad vial volvió a estar en discusión tras varios siniestros ocurridos en 2026. El 30 de marzo, cuatro hombres de Carlos Casares murieron en el kilómetro 284, en jurisdicción de 9 de Julio, luego de una secuencia que involucró dos camiones y una camioneta.

Según la reconstrucción preliminar, un camión con acoplado perdió el control cuando intentaba reincorporarse a la ruta y quedó atravesado sobre la calzada. La camioneta se desvió hacia la banquina para evitarlo y, al regresar, chocó de frente contra otro camión que circulaba en sentido contrario. La investigación quedó a cargo de la Unidad Funcional de Instrucción 2 del Departamento Judicial de Mercedes.

El 25 de enero, un choque entre un Ford Escort y un camión en el cruce de la ruta con el Acceso Sur de Mercedes dejó cuatro víctimas fatales: dos mujeres y dos niñas que viajaban en el automóvil. El conductor fue el único sobreviviente y quedó internado con politraumatismos. La causa fue caratulada como cuádruple homicidio culposo y lesiones.

El 16 de julio, un acompañante de alrededor de 40 años murió después de un choque frontal entre dos camiones en la intersección de la Ruta 5 y la Ruta Provincial 1, cerca de Lonquimay, en La Pampa. Los conductores de ambos vehículos fueron hospitalizados y la Fiscalía de Delitos contra las Personas asumió la investigación del hecho.

El deterioro vial alcanza a dos tercios de la red federal

La situación del corredor se inserta en un problema que abarca distintas provincias. Un relevamiento indicó que dos tercios de la red vial federal presentan deterioros en el pavimento, deficiencias en la señalización o banquinas en mal estado. En Buenos Aires, las rutas 3, 5 y 7 fueron señaladas entre los corredores con obras detenidas pese a su fuerte utilización por el sector agroindustrial.

La política oficial combina concesiones para corredores de alto tránsito con acuerdos para que las provincias asuman obras o mantenimiento de tramos nacionales. La Nación proyecta transferir a operadores privados la administración, conservación e inversión de más de 9.000 kilómetros de rutas bajo un esquema de peajes.

Un análisis sobre los proyectos viales incluidos en el Presupuesto 2026, con datos al 30 de agosto, registró que 119 de las 175 obras bajo la órbita de la Dirección Nacional de Vialidad no tenían crédito vigente. A su vez, 130 de esos trabajos no mostraban avances.

Durante el acto realizado a la vera de la Ruta 5, en el ingreso a 9 de Julio, participaron los presidentes de los comités nacional y bonaerense de la UCR, Leonel Chiarella y Emiliano Balbín. También estuvieron los intendentes de Trenque Lauquen, Tres Lomas y Lincoln, Francisco Recoulat, Luciano Spinolo y Salvador Serenal; la senadora provincial Natalia Quintana; el diputado provincial Valentín Miranda; el presidente de la Convención Provincial de la UCR, Pablo Nicoletti, y el concejal de 9 de Julio Ignacio Palacios.

Chiarella afirmó que “entre 2013 y 2022 hubo 422 siniestros fatales y 521 víctimas y en 2025 murieron 20 personas y en lo que va de este año, 22, son vidas de compatriotas por razones evitables”. Luego planteó: “Aquí es cuando vemos muy claramente que hay que terminar con la grieta, ni las rutas afanadas del kirchnerismo ni las abandonadas de Milei, hay que construir un estado eficiente y humano que garantice poder transitar por el país seguros y sin riesgos de vida”.

El jefe de la UCR nacional agregó: “Por eso vinimos a acompañar la presentación de este amparo que exige una respuesta concreta: medidas, obligaciones y plazos para garantizar la seguridad vial”.

Balbín señaló: “Detrás de cada cifra hay una familia. La seguridad de quienes la transitan necesita respuestas y obras concretas”. Y sostuvo: “Nación y Provincia deben asumir sus responsabilidades y dar respuestas concretas sobre el estado de las rutas bonaerenses. Necesitamos obras que garanticen la seguridad de quienes las transitan. Volver a casa con vida es un derecho, no un privilegio”.

Por su parte, Recoulat indicó: “Los datos oficiales muestran que entre 2024 y 2025 el tránsito de camiones aumentó un 10 % en Olivera, un 14 % en 9 de Julio y casi un 43 % en Trenque Lauquen”.

El escrito solicita que la Justicia disponga medidas, obligaciones y plazos para la seguridad vial en la Ruta 5.

Los Metrodelegados irán a elecciones con 3 listas el 26 de noviembre próximo, en una contienda de resultado incierto ante un cuadro atomizado: tras el cierre del plazo para la presentación de las nóminas, en la medianoche de este viernes, se confirmó la ruptura del sector oficialista que lidera el sindicato desde 2008, pero también se fisuró la oposición de izquierda.

De esta forma, como anticipó Infobae, la renovación de autoridades de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), conocida como Metrodelegados, refleja el shock interno que produjo el fallecimiento en enero pasado de Beto Pianelli, uno de los fundadores del sindicato y su líder durante 18 años.

Las listas que competirán en los comicios estarán encabezadas por dos fracciones del oficialismo: la Verde, del actual secretario adjunto del sindicato, Néstor Segovia; la Colorada-Violeta, de Virginia Bouvet, secretaria de Organización y referente del pianellismo; y la Bordó-Azul, de Claudio Dellecarbonara, única opositora, que representa a la izquierda.

La ruptura entre los dos grupos oficialistas modifica el escenario de un sindicato de 1.500 afiliados con influencia decisiva en la actividad de los subtes, en donde la división interna que ya existía se profundizó tras la muerte de Pianelli, quien compartió durante años la conducción con Segovia pese a sus diferencias políticas.

Pianelli y Segovia lideraron el gremio desde su creación, tras la ruptura de delegados del subte de la Unión Tranviarios Automotor (UTA). El primero provenía del Movimiento al Socialismo (MAS), trotskista, mientras que Segovia siempre se reconoció peronista.

El sector más cercano al dirigente fallecido no considera que Segovia deba ser el heredero natural para ocupar la secretaría general. Bouvet, una de las delegadas que en los años 90 se rebeló junto a Pianelli contra la conducción de la UTA, quedó como referente de esa corriente.

Segovia propuso una nómina de unidad, incluso con sectores de izquierda, ante lo que interpreta como riesgos para los trabajadores en la etapa que viene. Sus allegados sostienen que el rechazo del pianellismo se explica por diferencias ideológicas y por el perfil “peronista y evangélico” del actual secretario adjunto.

“Sería un error que se rompa un sector que está desde hace tanto tiempo y con tantos resultados al frente del sindicato”, afirmaron cerca de Segovia. Desde el pianellismo habían reclamado construir “la mayor unidad posible” ante la reforma laboral y la persecución judicial contra los sindicatos”, aunque las negociaciones no avanzaron y se confirmó la ruptura interna.

La izquierda llegará con una lista piloteada por el Partido de los Trabajadores Socialistas (PTS) a través de Dellecarbonara, más otras agrupaciones combativas, pero quedaron afuera el Partido Obrero (PO) y sectores que tienen menos inserción en las bases de los subtes.

En las elecciones de Metrodelegados realizadas en 2022, todas las variantes de izquierda compitieron unidas en la Lista Multicolor y reunieron el 40,9% de los votos frente a la fórmula Pianelli-Segovia, que ganó con el 59,1%.

Dellecarbonara, vocal del gremio por la minoría y delegado de la Línea B, había intentado en sintonía con Segovia un acuerdo entre todos los sectores internos para armar una lista unificada, pero el PO rechazó esa posibilidad y el pianellismo tampoco quiso avanzar en esa dirección.

El PTS de Metrodelegados propuso que la lista de unidad se hiciera a partir de un programa consensuado, ya que cuestiona el funcionamiento interno del sindicato y la reelección indefinida de sus principales autoridades, una cláusula que Pianelli y Segovia incorporaron al estatuto. También consideran que la discusión debía centrarse en un gremio “democrático, participativo y combativo”.

La ruptura del oficialismo y las fisuras en la izquierda representan una atomización interna en Metrodelegados que torna muy difícil predecir lo que pasará en las urnas cuando los afiliados voten el 26 de noviembre la primera conducción sindical sin el liderazgo de Pianelli.

El Gobierno del Reino Unido confirmó este jueves que cualquier nueva licencia de hidrocarburos en las Islas Malvinas deberá contar con el consentimiento del secretario de Estado de Asuntos Exteriores, un dato que ubica a Londres como autoridad final sobre los permisos petroleros futuros en momentos de renovada tensión con la Argentina por la explotación de recursos en el Atlántico Sur.

La definición había sido adelantada el 15 de septiembre ante la Cámara de los Comunes y se formalizó ahora en una respuesta parlamentaria ante la Cámara de los Lores.

La respuesta oficial del 1 de octubre precisa que, aunque el gobierno de las islas conserva la responsabilidad sobre el marco regulatorio y ambiental, ninguna licencia nueva puede emitirse sin la aprobación final del secretario de Estado británico, un requisito que Londres ya había mencionado ante la Cámara de los Comunes el 15 de septiembre. Lo que en la superficie podía leerse como un respaldo diplomático a lo que resuelven los isleños se confirma, en los hechos, como una supervisión directa del Gobierno central, que se erige en filtro último de cualquier autorización futura.

Una pregunta en los Lores destapó el mecanismo

La aclaración llegó como respuesta a una consulta formal del conservador Lord Moynihan, integrante de la Cámara de los Lores, presentada el 17 de septiembre y registrada en el sistema de preguntas parlamentarias del Reino Unido bajo el identificador HL3722. El legislador había pedido precisiones sobre las evaluaciones de impacto ambiental de los nuevos yacimientos y sobre el respaldo del Gobierno británico al desarrollo de esos proyectos. El planteo, dirigido en un primer momento al Ministerio para la Seguridad Energética, terminó derivado al Foreign Office.

La respuesta estuvo a cargo de Lord Wood of Anfield, subsecretario parlamentario de Estado para Europa, Europa del Este, Seguridad Internacional y Crecimiento. “El Gobierno del Reino Unido mantiene una postura coherente respecto al derecho de las Islas Malvinas a desarrollar sus recursos naturales. Este derecho es fundamental para su autodeterminación, que este Gobierno defenderá con firmeza”, sostuvo el funcionario, según consta en el sitio oficial del Parlamento británico. A continuación, formalizó el punto central: “Cualquier nueva licencia de hidrocarburos requiere el consentimiento del secretario de Estado, quien actúa de conformidad con la legislación aplicable de las Islas Malvinas; no emitimos comentarios sobre licencias individuales”.

El mensaje que Londres envía a la Argentina

Al elevar la decisión sobre nuevas licencias al nivel del secretario de Estado para Asuntos Exteriores, cargo que ocupa Ed Miliband, el Reino Unido institucionaliza su rol de autoridad final en la materia y envía una señal política precisa hacia Buenos Aires: cualquier cuestionamiento legal o económico a los permisos petroleros ya no se dirige contra el gobierno local de las islas, sino contra el Ejecutivo de Londres. La jugada se produce en paralelo a la ofensiva judicial y diplomática que impulsa la Argentina contra las compañías que operan en la zona.

El Gobierno de Javier Milei denunció penalmente a esas empresas y promovió procedimientos administrativos para sancionarlas. La Justicia Federal de Río Grande, a través de la jueza Mariel Borruto, ordenó a Rockhopper Exploration y Navitas Petroleum Development and Production Limited abstenerse de iniciar o continuar obras vinculadas al proyecto, una medida cautelar que alcanzó perforaciones, instalaciones submarinas y el inicio de la extracción comercial. El 3 de septiembre, Milei había anunciado un decreto para endurecer las sanciones contra las compañías que operen en las islas sin autorización argentina, además de un proyecto de ley de defensa de la soberanía y fondos para una base naval en Tierra del Fuego. “Las Islas Malvinas son argentinas por historia y por derecho. No hay debate”, afirmó entonces el Presidente.

Sea Lion, el proyecto que queda bajo la lupa

El desarrollo de Sea Lion, el mayor emprendimiento petrolero previsto en aguas próximas al archipiélago, opera bajo licencias ya existentes y no bajo un permiso nuevo. Por esa razón, Londres evitó precisar si el secretario de Estado intervino en la aprobación de su programa de producción, informó Mercopress. La administración de las islas había aprobado en diciembre de 2025 las fases uno y dos del Northern Development Area, el área septentrional del proyecto, aunque un documento posterior de su Consejo Ejecutivo reconoció que aún restaban “numerosos” permisos y consentimientos regulatorios antes de alcanzar el primer petróleo.

Navitas Petroleum, la operadora israelí del emprendimiento, posee una participación del 65%, mientras que Rockhopper Exploration conserva el 35% restante. La primera etapa contempla 11 pozos submarinos conectados al buque flotante de producción, almacenamiento y descarga Aoka Mizu, a los que se sumarían otros 12 en una segunda fase. La producción está prevista para el primer trimestre de 2028, con una estimación oficial de USD 2.000 millones en regalías durante 30 años, según había informado Infobae.

Autodeterminación contra soberanía bilateral

El Reino Unido sostiene que los habitantes de las Islas Malvinas tienen derecho a desarrollar sus recursos naturales bajo el principio de autodeterminación, una posición que reafirmó Wood of Anfield en su respuesta a Moynihan. La Argentina rechaza que ese principio sea aplicable al caso y sostiene que existe una disputa bilateral de soberanía reconocida por la Resolución 2065 de la Asamblea General de las Naciones Unidas, aprobada en 1965 a partir del Alegato Ruda, que calificó la situación del archipiélago como colonial y llamó a resolverla mediante negociaciones entre ambos países. Con la centralización del mecanismo de licencias en el Foreign Office, ese litigio diplomático suma ahora un frente adicional: el de la autoridad administrativa directa de Londres sobre cada nuevo permiso de hidrocarburos en el Atlántico Sur.

Los departamentos que se construyen hoy en la Ciudad de Buenos Aires miden la mitad que los de hace casi 100 años y tienen dos ambientes menos. Así lo indica un informe de Mirando.ai, una empresa de inteligencia de mercado inmobiliario, que reconstruyó la evolución del tamaño de las unidades porteñas desde la década de 1930 hasta la actualidad.

Según el relevamiento, la superficie cubierta mediana de los departamentos en venta construidos en los años 30 era de 102 metros cuadrados. Entre los edificados en la década de 2020, la superficie es de 46 m2. La caída es de 55% de punta a punta, lo que significa que en el camino se “perdieron” 56 m2 de superficie. En paralelo, el departamento mediano pasó de tener cuatro ambientes a tener dos.

El peso de las unidades grandes siguió el mismo camino. En los años 30, uno de cada dos departamentos tenía 100 metros cuadrados o más (53,2 por ciento). Entre los construidos desde 2020 hasta hoy, esa proporción es de uno de cada once (9,4 por ciento). En sentido inverso, los monoambientes pasaron de representar 1,9% de lo construido en los años 30 a 35% en la actualidad, más de un tercio del total.

Para llegar a estos resultados, el informe analizó 53.424 avisos activos de venta de departamentos y PH en la Ciudad, agrupados por año de construcción. La Argentina no tiene un catastro público consultable, por lo que la pregunta sobre qué se construyó y cuándo no podía responderse con registros oficiales. “En Argentina, como en el resto de Latam, el sector inmobiliario opera de forma fragmentada. Las agencias trabajan con un nivel de información sorprendentemente bajo para la magnitud de las decisiones que toman”, explican desde la compañía.

Los ambientes no se achicaron: hay menos

De acuerdo con el informe, los metros cuadrados por ambiente se mantuvieron casi constantes durante el último siglo -entre 20 y 26 metros cuadrados-. Un ambiente de 2026 mide, en promedio, lo mismo que uno de 1950. La cuenta reparte la superficie total entre todos los ambientes, incluidos el living y la cocina. Lo que cambió no fue el tamaño de los ambientes sino la cantidad: el departamento mediano pasó de cuatro ambientes a dos.

La serie muestra un quiebre en 2010. La superficie bajó de forma sostenida hasta los años 70, se mantuvo en una meseta de entre 60 y 62 metros cuadrados durante cuatro décadas, en las unidades construidas entre 1970 y 2000, y volvió a caer a partir de 2010, cuando la mediana llegó a 46 m2.

De acuerdo con el estudio, el fenómeno combina la suba del valor del suelo, el cambio en los tipos de hogares —cada vez más unipersonales— y una lógica de desarrollo orientada a maximizar la cantidad de unidades por metro cuadrado construido. El documento señala que la variable que cambió no está en el diseño sino en el suelo: cuanto más vale el terreno, más unidades hay que sacarle, y el ajuste se hace sacando ambientes.

Los barrios que más se achicaron

El achicamiento no fue parejo. Al comparar lo construido antes de 1980 con lo construido desde 2010, se encuentra que Recoleta registra la mayor caída: 50%, de 90 a 45 metros cuadrados. Le siguen Monserrat, con 41%, y Palermo, con 40 por ciento. Otros seis barrios, entre ellos Balvanera, Belgrano y Villa Crespo, tienen bajas superiores a 30%.

En el otro extremo aparecen Villa Devoto, con una baja de apenas 6%, Villa del Parque, con 8,5%, y Villa Urquiza, con 9,6 por ciento. Ignacio de Haedo, fundador de Mirando.ai, atribuye la diferencia al punto de partida de cada zona: “Villa Urquiza construía departamentos de 52 m2 antes de 1980, Recoleta construía de 90. El que tenía margen para achicarse era el que construía grande”.

Cocheras y piletas: otros cambios en los edificios

El estudio también analizó otros rasgos de los edificios. Entre los construidos hasta 1985, sólo 2% tenía pileta. Entre los que se construyeron en la década de 1990, la proporción subió a 4,6% y desde los 2000 ascendió a 23,4 por ciento. Si se toman en consideración los edificios de departamentos construidos desde el 2003 en adelante, la cantidad de unidades con pileta subió a 36,1 por ciento.

En relación a las cocheras, los avisos de departamentos nuevos muestran una caída: la proporción de unidades cuyo precio incluye cochera pasó de 41,4% entre las construidas entre 2010 y 2014 a 13,9% entre las de 2025 y 2026. Sin embargo, la oferta de cochera de manera opcional o por separado pasó de 2% a 14% en esos mismos períodos. En otras palabras, la cochera no desapareció: dejó de estar incluida en el precio.