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El municipio de Ramallo, en la provincia de Buenos Aires, aprobó recientemente la posibilidad de cobrar a todo el tránsito pesado que ingrese a la localidad un gravamen creado en 2002 pero cuya aplicación era hasta ahora parcial. La polémica se generó cuando las empresas de transporte de carga denunciaron la medida como un peaje encubierto e inconstitucional, a la vez que resaltaron que el cobro del impuesto ya está concesionado a una compañía privada por dos décadas.

Según la denuncia que presentaron la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) y la Unión Industrial de la Provincia de Buenos Aires ante la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía —donde reclamaron la suspensión inmediata del esquema—, el monto de la Tasa de Tránsito Pesado es de $37.000 por cada ingreso al partido, más $25.000 adicionales si el camión accede a una planta industrial.

A eso se suma, además, una tasa municipal equivalente al 2% sobre cada litro de combustible comercializado en las estaciones de servicio del distrito, vigente desde enero. El sistema ya tiene concesionario privado, contrato por dos décadas y un único acceso habilitado para el tránsito pesado, sin rutas alternativas.

La relevancia del reclamo es tal por dos cuestiones; en primer lugar, por la ubicación, ya que el esquema se aplica sobre el ex Camino Provincial Ruta 87, un tramo de 5,1 kilómetros que conecta la Ruta Nacional N.° 9 con el parque industrial y el Puerto de San Nicolás, uno de los principales puertos de salida al comercio exterior argentino. Por ese corredor circula el transporte pesado vinculado a la actividad industrial y logística de toda la región. Para dimensionar el impacto, la Fadeeac calculó que el costo por kilómetro que implica el esquema de Ramallo es un 120% superior al del peaje del Puente Zárate-Brazo Largo.

Y la ubicación del arco de control no fue casual: se instaló sobre el Acceso Sánchez, el único ingreso habilitado para vehículos pesados al partido, sin vías alternativas de ingreso o egreso. Quien no paga, no entra.

En segundo lugar, el punto que genera más rechazo es la creación de un nuevo impuesto justo en medio del debate acerca del costo argentino y la carga impositiva que pagan las empresas locales. En este escenario, la Municipalidad de Ramallo aclaró que la llamada Tasa de Tránsito Pesado no es una creación reciente, sino que el tributo está vigente desde 2002 y hasta ahora solo lo abonaban cinco empresas: Bunge, Fiplasto, Xstorage, Loma Negra y la arenera Vázquez. La diferencia, explicó el municipio, es que la instalación de un arco de control con tecnología de pesaje permite ahora aplicarla a todos los vehículos pesados que ingresan al partido.

El municipio sostiene que el cobro tiene contraprestación concreta. Señalaron el mantenimiento de la calzada, demarcación vial, iluminación, cartelería, corte de pasto y asistencia vial. También anuncia la creación de una playa de estacionamiento con duchas, sanitarios y puestos gastronómicos para los choferes. “La contraprestación de esta tasa es mucho mayor que la recaudación misma”, sostiene en una nota publicada por el medio local Ramallo Ciudad que destaca también que los transportistas radicados en esa ciudad pagan una sola vez por día, con hasta 10 accesos incluidos en ese único pago.

La queja de los transportistas

Para las empresas firmantes, la distinción que hace el municipio no cambia la naturaleza del cobro. El argumento central es jurídico e incluso constitucional: un municipio no puede establecer un gravamen sobre la circulación interjurisdiccional de bienes, independientemente de los servicios que invoque como justificación.

“La Constitución Nacional prohíbe las aduanas interiores y garantiza la libre circulación de mercancías en todo el territorio”, señala la la carta e invoca un fallo de la Corte Suprema de Justicia (Bressani c/ Provincia de Mendoza, 1937) en el que afirmó que la Constitución buscó “hacer un solo país para un solo pueblo”, impidiendo que cada jurisdicción actuara como una entidad económica independiente.

Los elementos que las empresas señalan como definitorios de un peaje son tres: pago por el mero ingreso al municipio, monto predeterminado por unidad y percepción anticipada mediante un sistema de TAG similar al Telepeaje. A eso se suma un régimen sancionatorio que podría incluir multas, apremios fiscales y decomisos de mercadería para quienes no se sometan al sistema.

Peaje ya concesionado por 20 años

Uno de los aspectos que más tensión generó entre los transportistas es la forma en que se estructuró el sistema de cobro. En el marco de la Licitación Pública N.° 3/2025, la Municipalidad adjudicó a Plus Byte S.R.L. la instalación de dos pórticos tecnológicos sobre el ex Camino Provincial Ruta 87 y la operación del sistema de percepción del gravamen. Ese concesionario recibirá aproximadamente el 50% de la recaudación durante 20 años, lo que descarta cualquier lectura de la medida como transitoria.

No es la primera vez que Plus Byte aparece en licitaciones de infraestructura de alto impacto. En julio del año pasado, la firma argentina ganó la licitación para la concesión del puente binacional São Borja–Santo Tomé, el paso fronterizo que concentra cerca del 23% del comercio bilateral entre Argentina y Brasil. Para quedarse con esa concesión —organizada por los gobiernos de ambos países en una subasta en Foz do Iguaçu— la empresa ofreció USD 29 millones de pago inicial, con un compromiso de inversión total de USD 99 millones a lo largo de 25 años.

El costo anual para cada transportista podría llegar a $500 millones

La medida alcanzaría a unas 100 empresas de transporte de todo el país que operan regularmente en el municipio. Según estimaciones del sector, el costo anual del gravamen podría ubicarse entre $100 millones y $500 millones por empresa, dependiendo del nivel de actividad —una carga que, advierten, absorbería una parte sustancial del margen operativo y podría comprometer la continuidad de las operaciones de carga y descarga en la zona. El riesgo final, dicen, es el aislamiento efectivo de las industrias y del puerto regional.

A la presión económica se suma la preocupación por el régimen sancionatorio previsto para las unidades que no adhieran al sistema. Entre las medidas contempladas figuran multas, apremios fiscales y retención de la mercadería transportada.

Ramallo, síntoma de un problema mayor

El caso llega en un contexto en el que la proliferación de tasas municipales es uno de los principales motivos de queja del sector industrial. Un relevamiento del Departamento de Política Tributaria de la Unión Industrial Argentina (UIA) reveló que el 80% de las tasas municipales relevadas que pagan las empresas industriales pagan no tienen contraprestación efectiva.

Martín Rappallini, presidente de la UIA, advirtió que “las tasas municipales son un capítulo importante de la carga fiscal que afecta a la producción transable y alcanza al sector formal de la economía argentina, con un impacto directo en la competitividad de los productos argentinos”.

La Provincia de Buenos Aires encabeza el ranking de mayor promedio de tasas por locación municipal, con 4,6 tasas promedio por locación provincial —muy por encima de la media nacional de 3,0. En el podio de los municipios bonaerenses con mayor carga aparecen Pilar (4,0 tasas por locación), Chascomús (3,3) y Rojas (3,0), mientras que distritos como La Plata, General San Martín, Malvinas Argentinas, Avellaneda y Brandsen registran 2,0 tasas por locación. En total, más de 32 municipios de todo el país presentan dos o más tasas por cada locación municipal relevada. El tipo de tasa más frecuente sigue siendo la Tasa por Inspección de Seguridad e Higiene (TISH), que representa 1 de cada 3 pagos a nivel nacional y, según datos de IARAF, equivale al 1,8% del precio de venta de diversos productos.

Para los firmantes, lo que está en juego trasciende el monto del gravamen. El riesgo que identifican es sistémico: si el esquema de Ramallo prospera sin cuestionamiento judicial o político, otros municipios podrían replicarlo. “De consolidarse este modelo y multiplicarse municipio por municipio, no solo el transporte de cargas en la Argentina se hará virtualmente imposible: será el propio comercio argentino el que quede confinado dentro de sus fronteras”, concluye el documento enviado a la Fadeeac y al Gobierno nacional.

¿Hacia dónde va la economía argentina? Los datos aportados por el proyecto de Ley de Presupuesto para 2027 dieron evidencia de una continuidad en el modelo elegido por la administración de Javier Milei.

Las premisas pasan por una gradual desaceleración de la inflación, un tipo de cambio que ejerce la función de “ancla” de muchos de los precios internos —al subir menos que la inflación—, el equilibrio fiscal y un esquema apoyado en el superávit comercial como fuente de divisas para garantizar los pagos de deuda y el crecimiento de las reservas del BCRA.

La otra cara de la estrategia es la de las consecuencias no deseadas, palpables para la mayor parte de la población y que el Gobierno no pudo evitar en lo inmediato: la debilidad del mercado interno, un crecimiento económico magro y desparejo, ingresos que no se recuperan y una alta tasa de pobreza.

Este breve panorama le asigna un relevante rol a las crecientes exportaciones de la Argentina, el cimiento que evitó una crisis sistémica al nivel de 2001-2002 o la hiperinflación, sin default soberano y que, a la vez, podría abrir el camino para un sendero de expansión económica consistente en el largo plazo después de dos décadas “perdidas” por el estancamiento de la actividad —con un PBI per cápita similar a 2008—.

Las exportaciones argentinas consolidaron en el primer semestre de 2026 un crecimiento apoyado principalmente en mayores cantidades, con energía y minería como impulsores y una menor dependencia de Brasil y del ciclo agropecuario. Entre enero y junio de este año, el valor exportado fue 47,8% superior al del mismo período de 2023, mientras los volúmenes crecieron 48% y los precios cayeron 0,1 por ciento.

El comercio exterior fue uno de los principales motores de la economía argentina en los últimos tres años. El PBI creció 4,5% en términos reales durante 2025 y las exportaciones avanzaron 8,1%, con un aporte de 1,9 puntos porcentuales a la expansión del producto.

En el primer trimestre de 2026, el PBI aumentó 2,3% interanual y las ventas externas crecieron 9,8%: ese desempeño explicó casi toda la expansión de la actividad durante el período. El fenómeno se acentuó en el segundo trimestre: el PBI subió 2% y las ventas al exterior crecieron 13,7 por ciento.

Crecen las ventas más allá de la recuperación agrícola

La sequía de 2023 redujo la producción agropecuaria y dejó una base de comparación baja para las exportaciones de 2024. La recuperación inicial se concentró en productos primarios y manufacturas de origen agropecuario, pero el incremento de las cantidades continuó en 2025 y se extendió a todos los grandes rubros en 2026.

La comparación con 2022, un año menos afectado por factores climáticos, confirma que no se trató solo de un rebote. Las cantidades exportadas de productos primarios fueron 22,4% superiores y las manufacturas de origen agropecuario aumentaron 11,3 por ciento.

“Cuando se utiliza 2022 como base alternativa, menos afectada por factores climáticos, las cantidades exportadas de productos primarios resultan 22,4% superiores y las de manufacturas de origen agropecuario, 11,3% superiores. La conclusión general no cambia con el año de comparación. El análisis histórico refuerza esta lectura. En el primer semestre de 2026 varios segmentos superaron máximos previos. Las cantidades de productos primarios quedaron por encima de los picos de 2019 y 2020, y las manufacturas de origen agropecuario superaron el máximo de 2007″, puntualizó un informe de PwC Argentina.

“‘Combustibles y energía’ inició una trayectoria ascendente sostenida y se ubica en los niveles más altos de las últimas dos décadas, aunque todavía por debajo del máximo de 2002 según la serie anual. En manufacturas de origen industrial las cantidades superan los registros de 2023, si bien permanecen por debajo de los máximos de 2011 y 2018; con un comportamiento heterogéneo en el que el complejo metalífero y litio impulsó el rubro mientras el sector automotriz mostró una dinámica más débil”, agregó.

Las manufacturas de origen industrial superaron los registros de 2023, pero permanecieron por debajo de los máximos de 2011 y 2018. El complejo metalífero y de litio impulsó ese rubro, frente a una evolución más débil de la industria automotriz.

Y en ese contexto, el mayor aumento correspondió a combustibles y energía: el valor exportado creció 101,7% respecto de 2023, por un alza de 102,8% en cantidades que compensó una baja de 0,5% en precios. En productos primarios, las cantidades avanzaron 107,5%, mientras los precios retrocedieron 16,2 por ciento.

Litio, petróleo y nuevos destinos

El complejo minero metalífero y de litio registró una suba de 227,9% en valor FOB entre el primer semestre de 2023 y el de 2026. Las cantidades aumentaron 166,2% y los precios, 23,2%, con mayores ventas de oro no monetario, minerales de plata, concentrados y carbonato de litio.

El complejo petrolero y petroquímico aumentó 104,5%, liderado por el petróleo crudo, cuyas exportaciones crecieron 193% en valor y 169% en cantidades. El cerealero avanzó 58,5%, con el trigo como principal producto, y el oleaginoso subió 29,1 por ciento.

El motor exportador también fue más virtuoso para el interior del país que para los grandes aglomerados urbanos con importantes cordones industriales. Catamarca encabezó el crecimiento provincial, con una tasa anual compuesta de 43% y exportaciones que casi triplicaron el nivel de 2023 por el litio. Neuquén alcanzó 37% por el petróleo crudo, Tierra del Fuego llegó a 25%, y Santa Cruz y San Juan registraron 32% y 31%, respectivamente, por oro y plata.

Los analistas de Abeceb estimaron que “el escenario para el resto del año mantiene una tendencia positiva, aunque con matices. Por el lado de las exportaciones, en los primeros ocho meses ya acumulan USD 58.365 millones (+22,9% interanual), con la energía consolidándose como nuevo motor estructural, un agro con una campaña ‘de perfil normal’ sin esquemas transitorios ni la ‘super cosecha’ del primer semestre, y minería (oro, plata, litio) que seguirá aportando dinamismo estructural”.

“Por el lado de las importaciones, la debilidad industrial y de la inversión mantiene contenidas las compras de bienes de capital, aunque una eventual recuperación de la actividad en el segundo semestre podría reactivar parcialmente ese componente. Con estos elementos, el superávit comercial anual podría ubicarse por encima de los USD 20.000 millones, casi el doble de resultado de 2025 (USD 11.320 millones)”, consignó Abeceb.

El Presupuesto 2027 proyecta un total por exportaciones de bienes y servicios en los USD 133.984 millones y un superávit por estos conceptos de USD 15.560 millones, inferior al esperado este año debido a un mayor incremento relativo de las importaciones.

Invecq Consultora Económica evaluó que “el frente externo mantiene por ahora un equilibrio favorable, pero su sostenibilidad hacia 2027 dependerá tanto del cumplimiento de los supuestos del programa financiero como de la respuesta del sector privado en un año marcado por el calendario electoral”.

Mayor inserción en el mundo

La participación argentina en las exportaciones mundiales de bienes pasó de 0,29% en 2023 a 0,34% en 2024 y 0,37% en 2025, aunque permaneció por debajo del máximo cercano a 0,47% de 2011. La mejora combinó la recuperación agropecuaria con el avance de energía y minería.

“El indicador sigue por debajo del máximo de 2011, que coincidió con precios agropecuarios especialmente favorables, pero la mejora reciente muestra una composición distinta, ya que combina la recuperación del agro con una expansión de las cantidades de energía y minería. Esta configuración podría reducir de forma gradual la exposición del desempeño exportador a los eventos climáticos, aunque su consolidación dependerá de que la tendencia se sostenga”, indicó PwC Argentina.

Brasil mantuvo su lugar como principal destino, pero su participación cayó de 17,1% a 12,6% entre los primeros semestres de 2023 y 2026. China y Estados Unidos ganaron 1,8 puntos porcentuales cada uno, mientras la aplicación provisional del acuerdo entre el Mercosur y la Unión Europea comenzó el 1 de mayo de 2026.

Desde diciembre de 2023, el discurso oficial repite la promesa de terminar con los subsidios a la energía y el transporte. Los números muestran un recorte real de magnitud, pero también un freno reciente e incluso una reversión parcial en 2026. El resultado, a casi tres años de la asunción a la presidencia de Javier Milei, es un sistema que sigue cubriendo con fondos públicos una porción considerable de lo que cuesta producir la luz, el gas y viajar en colectivo, aunque bajo reglas nuevas y con una brecha que el propio Gobierno reconoce en su letra chica.

Según el Observatorio de Tarifas y Subsidios del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP, UBA-Conicet), tomando el gasto real acumulado en los últimos doce meses, los subsidios “son 59% menores a los observados en diciembre de 2023 y 73% inferiores respecto del pico de 12 meses acumulados observado en el mes de junio de 2022”. En moneda constante de agosto de 2026, la serie muestra que 2023 el Gobierno destinó $26,1 billones a los subsidios y bajó a $10,6 billones en agosto de este año.

Un cálculo independiente, elaborado por el Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf) que dirige Nadin Argañaraz, ofrece una magnitud similar con otra metodología: comparando enero-agosto de 2023 contra enero-agosto de 2026, a precios constantes de agosto de este año, los subsidios a la energía cayeron 61,2% en términos reales, los de transporte 40,1% y el total de ambos rubros 56,7 por ciento.

Se trata de series con bases de cálculo distintas —una mide devengado en doce meses móviles y la otra pagado en ocho meses del año—, pero ambas coinciden en un recorte real de entre el 57% y el 59% desde el inicio de la actual gestión.

Un gasto que vuelve a crecer

Esa tendencia de fondo, sin embargo, no es lineal. El informe de agosto de 2026 del IIEP precisa que, en lo que va del año, el gasto total en subsidios a energía y transporte aumentó 39% nominal y 6% real frente a igual período de 2025, hasta sumar $5,77 billones.

Los subsidios energéticos, que representan el 77% del total, treparon 21% en términos reales, impulsados sobre todo por las transferencias a la Compañía Administradora del Mercado Mayorista Eléctrico (Cammesa). El transporte, en cambio, cayó 24% en términos reales en el mismo lapso, y al 17 de agosto no registraba devengamientos en el mes.

Argañaraz vinculó ese comportamiento con la lógica de ejecución del gasto público: explicó que alrededor del 60% del gasto se actualiza en función de la inflación de los dos meses previos, un componente que denominó “automático”. En un contexto de caída de la recaudación tributaria del 5,2% real en el acumulado de enero a agosto, y mientras ese gasto automático retrocede, sostuvo que “el grupo de gastos no automáticos tiene que caer”.

En otras palabras, el mayor gasto en subsidios energéticos obliga a que otros gastos no automáticos, como la obra pública, caigan todavía más. “De cara a 2027, los subsidios a la energía deberían tener una baja real. No veo factible sostener este gasto el año que viene”, afirmó.

Cuánto se subsidia hoy

El punto de partida para dimensionar lo que falta recortar es la cobertura de costos actual. Según el IIEP, en agosto de 2026 “los hogares del AMBA pagan tarifas de servicios públicos que, en promedio, cubren el 55% de los costos y, por lo tanto, el Estado se hace cargo del 45% restante”.

El economista Alejandro Einstoss, uno de los autores del informe y especialista en tarifas y subsidios, coincidió con esa lectura: “Para el AMBA, en agosto de 2026, los usuarios residenciales cubrieron en promedio el 63% del costo de la electricidad y el 57% del gas natural. En transporte, la cobertura fue del 35%, mientras que en agua alcanzó prácticamente el 100 por ciento.”

Einstoss remarcó que esos promedios esconden diferencias sustanciales según el usuario tenga o no subsidio. “En electricidad, los hogares sin subsidio cubrieron aproximadamente el 100% del costo, mientras que los subsidiados pagaron alrededor del 33%. En gas natural, la cobertura fue del 99% para los usuarios sin subsidio y del 25% para los subsidiados”, precisó, en línea con los datos del propio IIEP, que ubican las bonificaciones acumuladas para los hogares alcanzados por el régimen vigente en 66,6% sobre el precio mayorista de la electricidad y 75% sobre el del gas.

“El esfuerzo fiscal está hoy mucho más concentrado en los hogares alcanzados por el régimen de subsidios”, explicó, en referencia al esquema de Subsidios Energéticos Focalizados (SEF).

Ese régimen, creado por el Decreto 943/2025 y vigente desde enero de 2026, eliminó la segmentación por niveles de ingreso N1, N2 y N3 y unificó a los beneficiarios en una sola categoría de hogares vulnerables, inscriptos en el SEF.

Sobre esa base, la Secretaría de Energía va fijando bonificaciones adicionales mes a mes: para septiembre de 2026, la Resolución 223/2026 estableció una bonificación extraordinaria del 24,25% para gas natural y propano por redes, y del 25% para electricidad residencial sobre un consumo base de 200 kilovatios/hora mensual, “con la intención de morigerar el impacto tarifario”, según los considerandos de la norma.

El transporte muestra la mayor dispersión de todas. El Índice Bondi que elabora la Asociación Argentina de Empresas de Transporte por Automotor (Aaeta) situó en julio de 2026 el costo real del boleto sin subsidio en el AMBA en $2.428,71, con una cobertura tarifaria de apenas 32,3% y un déficit de $367,06 por pasajero no cubierto por la tarifa.

El IIEP calcula, con una metodología distinta basada en el costo por pasajero transportado, que la tarifa técnica sin subsidios ascendió a $2.082 a julio de 2026, mientras que el costo reconocido oficialmente por el Estado Nacional para ese mismo cálculo fue de $1.626. En cualquiera de los tres casos, la distancia con lo que efectivamente paga el usuario es enorme: el boleto mínimo de colectivo entre la Ciudad y el Gran Buenos Aires es de $743, según el relevamiento de agosto del IIEP.

Cuánto podrían aumentar las tarifas

Con esos datos es posible estimar el recorrido que aún resta si el Estado se retirara por completo del financiamiento de estos servicios, aunque Einstoss advirtió sobre los límites de ese ejercicio. “No sería correcto tomar la cobertura promedio y calcular mecánicamente cuánto debería subir la tarifa, porque conviven hogares que ya pagan prácticamente el costo pleno de la energía con otros que reciben una bonificación significativa”, alertó.

A modo ilustrativo, en electricidad la factura promedio de un hogar del AMBA con subsidio fue de $28.647 en agosto, frente a $58.280 que paga un usuario sin ningún tipo de bonificación: una diferencia de 103%. En gas, la factura promedio país con subsidio fue de $57.994, contra $90.359 sin subsidio, una brecha del 56 por ciento. En transporte, la distancia es la más amplia: el boleto mínimo de $743 debería multiplicarse por 2,8 para alcanzar el costo técnico calculado por el IIEP ($2.082) o por 3,3 para llegar a la estimación de Aaeta (2.428,71 pesos).

Alejandro Einstoss aportó además un matiz sobre el camino hacia adelante: “La reducción de subsidios no necesariamente tiene que provenir de aumentos tarifarios. Puede avanzar por dos vías adicionales: una reducción del costo de abastecimiento de la energía y una mejor focalización de la asistencia sobre los hogares que efectivamente la necesitan”.

Resumió el economista: “Más que pensar en ‘eliminar subsidios’ con aumento de tarifas, el desafío es reducir el costo fiscal manteniendo la protección sobre los hogares vulnerables y reduciendo el costo de la energía en los próximos meses”.

Ahora bien, ¿hay margen para bajar subsidios en lo que resta del año? Para Einstoss, las posibilidades son limitadas. “La indexación tarifaria constituye una limitación importante para un programa que busca consolidar la reducción de la inflación”, comentó.

Según su lectura, no debería esperarse “aumentos tarifarios significativamente por encima de la inflación” en lo que queda de 2026, aunque la cobertura de costos podría mejorar igualmente “por razones estacionales, aún sin un aumento real de las tarifas”. La discusión de fondo, según Einstoss, coincide con el diagnóstico de Nadin Argañaraz sobre el gasto fiscal, “se traslada hacia 2027”.

La dimensión del ajuste pendiente también se refleja en la canasta de servicios públicos que mide mensualmente el IIEP: calculada sin ningún subsidio, alcanzó los $289.622 en agosto, equivalente al 14,5% de un salario promedio registrado en el AMBA. En relación con diciembre de 2023, mes en que asumió Milei, la canasta de servicios aumentó 944%, frente a un avance del IPC general del 249 por ciento.

Argañaraz resumió la tensión de fondo que atraviesa cualquier decisión sobre este frente: “Bajar gasto en subsidio es mayor tarifa para alguien y eso tiene impacto en costos y precios para el usuario. Si termina en el consumidor, afecta al poder adquisitivo”.