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El Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) pasó de representar el 8,9% del precio final de la nafta súper en noviembre de 2023 al 19,25% en julio. En términos reales, el monto incluido en cada litro pasó de $116 a $400. El dato surge en medio de la polémica por la colocación de los fondos recaudados en instrumentos financieros.

El aumento del impuesto, destacó un informe del Instituto Argentina Grande (IAG), fue del 1.265% entre noviembre de 2023 y junio de 2026, mientras que la inflación acumulada durante ese período fue del 320%. Es decir, el ICL se incrementó casi cuatro veces por encima de la inflación.

Ello se explica por la actualización del impuesto, que consiste en un monto fijo por litro y no en una tasa aplicada sobre el precio del combustible. Durante la gestión anterior, su actualización quedó rezagada, pese a que la ley establecía que debía ajustarse por inflación.

Con el argumento de recomponer ese atraso, el Gobierno actualizó el impuesto por encima de la evolución del IPC. El resultado fue un fuerte aumento de su incidencia sobre el precio que paga el consumidor en el surtidor.

El IAG precisó que a diferencia de un impuesto general, una parte de lo recaudado por el impuesto a los combustibles está afectada por ley a fines determinados: el 28,58% se destina al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte. Dentro de ese fideicomiso, tras deducir un 1,5% de reserva de liquidez, el 50% va al Sistema Vial Integrado (SISVIAL), la vía por la que estos recursos financian a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), mientras que el otro 50% se reparte entre el transporte automotor (SISTAU, 32,5 puntos porcentuales) y el ferroviario (SIFER, 17,5 p.p.).

Esto significa que cada litro de nafta paga un impuesto con destino, en parte, al mantenimiento y desarrollo de la red vial.

“Producto del aumento del monto fijo, el impuesto a los combustibles es el impuesto cuya recaudación más creció en términos relativos desde el cambio de gestión: en 2025 recaudó 91% más que en 2023 en términos reales”, remarcó el informe.

Sin embargo, el gasto de la DNV se encuentra en niveles históricamente bajos. En 2025, la entidad registró un gasto inferior al observado durante la década de 1990, con excepción de los años 2001 y 2002. En comparación con 2023, el gasto se redujo un 71%.

La tendencia continuó durante 2026: en el primer semestre, el gasto devengado por la DNV fue un 42% inferior al registrado en el mismo período de 2025, lo que sugiere que el gasto anual podría ubicarse por debajo del nivel del año anterior.

La reducción del gasto devengado por la DNV se observa en todas las provincias, aunque con distinta intensidad. Buenos Aires se encuentra entre las jurisdicciones más afectadas: en 2025, los recursos destinados a obras viales se redujeron un 85% en términos reales respecto de 2023. San Luis registra la mayor contracción en ese período (-95,6%), mientras que Jujuy se destaca por una evolución positiva, con un incremento de los montos ejecutados (+184%).

“La DNV viene gastando menos dinero que lo que podría gastar solamente por el impuesto a los combustibles, aún cuando tiene otras fuentes de financiamiento (como transferencias del Tesoro Nacional o créditos externos)”, resaltó el IAG.

“Por esto, si desde el cambio de gestión la DNV hubiese gastado la totalidad de lo que le ingresó por el ICL, habría podido gastar más dinero del que gastó efectivamente bajo todo concepto (ICL + Tesoro + créditos externos). En cambio, la DNV gastó solamente el 33% del monto recaudado por el ICL que le corresponde”, agregó.

De acuerdo al reporte, la DNV podría haber destinado $1,35 billones adicionales, a precios de junio de 2026, si hubiera ejecutado la totalidad de los fondos provenientes de la recaudación del ICL, lo que representa $534.000 millones más por año.

Esta suma, sin necesidad de transferencias del Tesoro y utilizando únicamente los recursos del ICL, habría permitido cubrir el mantenimiento anual de 9.148 kilómetros de la red vial nacional. Esa extensión equivale a una cuarta parte de toda la red nacional, que abarca 40.000 kilómetros, y supera dos veces la distancia entre Ushuaia y La Quiaca.

En este marco, el vocero presidencial, Adrián Ravier, señaló en conferencia de prensa que una parte de los impuestos que financian el SISVIAL es administrada por el Ministerio de Economía con el objetivo de “lograr el equilibrio fiscal”, aunque no pudo precisar qué proporción de esos recursos se destina efectivamente al mantenimiento de las rutas.

Entre enero de 2024 y mayo de 2026, el fideicomiso recaudó $1,503 billones —provenientes de una porción del ICL—, pero destinó apenas $394.406 millones a obras viales. Esto implica que el 73,8% de los recursos no fue ejecutado en ese destino. El resto permaneció colocado en plazos fijos, títulos públicos y una cuenta corriente, sin traducirse en obras de infraestructura vial.

Ravier indicó que el ministro de Economía, Luis Caputo, lleva adelante “un proceso de transformación donde las rutas no se hacen con el dinero de los pagadores de impuestos, sino con inversiones privadas”. También destacó los acuerdos alcanzados con algunas provincias para transferirles la administración de las rutas nacionales que atraviesan sus territorios. Hasta el momento, solo se concretaron convenios con Santa Fe y San Juan.

La interna del gobierno nacional enfrenta una etapa de crisis tras el revés en el Senado, donde fracasó un proyecto clave. El oficialismo convocó a una reunión urgente de su mesa política y reconfiguró sus prioridades en el Congreso. El diputado nacional Agustín Rossi, referente del peronismo, analizó el escenario y cuestionó la capacidad del Ejecutivo para interpretar las demandas sociales.

El encuentro de la mesa política, liderado por Karina Milei, reunió a las principales figuras del oficialismo tras la derrota parlamentaria. El gobierno decidió relegar proyectos polémicos, como la reforma sobre la propiedad privada, y concentrar sus esfuerzos en la reforma del Banco Central y en cambios al sistema electoral. Mientras tanto, crecen las críticas por la falta de iniciativas orientadas a problemas sociales urgentes.

En Infobae en Vivo A las Nueve, Rossi evaluó la gravedad de la situación y señaló que “el gobierno perdió retorno con la sociedad, está aislado, no sabe lo que está pasando”. Para el diputado de Unión por la Patria, la gestión presidencial dejó de registrar la agenda ciudadana y se sorprende ante el rechazo social a iniciativas como la Ley de Tierras.

Reorganización oficialista y tensiones internas

La crisis legislativa provocó un reordenamiento de prioridades. Según el análisis de los participantes, la decisión política fue congelar proyectos que generaron malestar social y enfocar el debate parlamentario en reformas económicas y electorales. La exclusión de Federico Sturzenegger de la mesa política y los desacuerdos entre ministros resaltaron las tensiones dentro del gabinete.

Rossi advirtió sobre la desconexión entre la dirigencia y la sociedad: “El ciudadano común, el que perdió el trabajo, el que está endeudado, ve una ley de la casta para la casta”. El diputado remarcó que la sociedad acompañó el esfuerzo inicial del gobierno, pero dejó de ver resultados positivos y ahora exige respuestas concretas.

El oficialismo también enfrenta cuestionamientos internos por su dependencia de figuras externas. Rossi destacó: “Nunca otro gobierno desde la recuperación de la democracia ató parte de su suerte política a un dirigente extranjero como Trump”. El legislador vinculó la imagen negativa del presidente con la falta de respuesta a las urgencias económicas.

Estrategia opositora y desafíos para el peronismo

La crisis del gobierno abre una oportunidad para la oposición, pero el peronismo enfrenta su propio desorden. “En la medida que la sociedad pierde expectativa en el oficialismo, pone su mirada más intensa en la oposición. Cuando empieza a mirar, lo primero que ve es el peronismo”, reconoció Rossi. Sin embargo, admitió la existencia de diferencias internas y propuso resolverlas a través de las PASO o internas abiertas.

El diputado defendió la necesidad de un mecanismo transparente para dirimir candidaturas y sostuvo: “La unidad no te garantiza la victoria, pero la división te consagra la derrota”. Rossi consideró fundamental que el peronismo construya una alternativa que represente a los sectores populares y enfrente las políticas del actual gobierno.

Al analizar el futuro electoral, Rossi planteó que “el oficialismo quiere derogar las PASO porque no se imagina ganando un balotaje. Necesita que la oposición esté dividida”. También sugirió que, si las PASO no siguen, el peronismo debe organizar una interna abierta con el padrón general para elegir candidato a presidente.

El debate sobre políticas económicas y el rol del Estado

La discusión sobre el rumbo económico y el papel del Estado ocupó un lugar central en el diálogo. Rossi defendió el accionar estatal en sectores clave y recordó: “Recuperamos el Correo Argentino, Aguas Argentinas y Aerolíneas Argentinas para el Estado nacional”.

Al mismo tiempo, el legislador sostuvo que el Estado debe actuar en momentos críticos para equilibrar los ciclos económicos y no descartó la continuidad de algunas políticas implementadas por el actual gobierno si resultan beneficiosas.

El legislador señaló que el Estado no es una entidad negativa y cuestionó la visión restrictiva del actual oficialismo: “El Estado tiene que llevar políticas. Si no, ¿por qué no privatiza YPF, Aerolíneas Argentinas o el sistema previsional? Este gobierno, que es superlibertario, tampoco lo hace”.

Perspectivas para el peronismo y la oposición parlamentaria

Entre otras cosas, Rossi analizó la capacidad del peronismo para ofrecer resistencia en el Congreso. Aseguró que la actuación convergente detrás de objetivos comunes permite obtener mejores resultados parlamentarios. “Cuando actuás en dispersión, es difícil lograr avances”, afirmó el diputado.

El legislador también destacó el cambio de actitud de gobernadores aliados al oficialismo, quienes observan un deterioro en la imagen presidencial y evalúan tomar distancia para proteger sus intereses provinciales. “Muchos dirigentes provinciales ven que la foto con el presidente ya no conviene”, sostuvo Rossi.

Además, se refirió a la situación judicial de Cristina Fernández de Kirchner y descartó que el reclamo por su libertad deba ser eje de la campaña peronista. “No imagino un gobierno peronista con Cristina presa”, afirmó, y consideró que la prioridad debe ser construir una propuesta mirando hacia adelante y acorde a la coyuntura actual.

Rossi insistió que “la pregunta es hacia dónde tiene que mirar el peronismo. Claramente, tiene que ser una propuesta mirando hacia adelante”, concluyó.

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En China, la presión sobre el empleo y el avance del trabajo por encargo están dejando jornadas más largas, ingresos más bajos y una oferta laboral que ya no absorbe con facilidad a quienes antes encontraban salida en la construcción, la industria o los servicios urbanos, según Financial Times.

La magnitud del cambio aparece en dos cifras: más de 53 millones de personas trabajaron en 2025 como repartidores de comida o conductores de plataformas en China, 10 millones más que dos años antes, de acuerdo con el China New Employment Forms Research Center, un centro de estudios vinculado a la Capital University of Economics and Business de Beijing. Ese mismo organismo calcula que el empleo flexible, una categoría más amplia que incluye trabajo a tiempo parcial y autoempleo, llegará a 320 millones este año, frente a 280 millones del año pasado.

La economía china, que entre 1980 y 2020 se apoyó en la migración de cientos de millones de personas desde áreas rurales pobres hacia fábricas y obras en las ciudades, atraviesa ahora un escenario distinto: crisis prolongada del sector inmobiliario, debilidad del consumo y una persistente amenaza deflacionaria. En ese marco, las oportunidades laborales tradicionales se redujeron y el excedente de mano de obra se desplazó hacia aplicaciones de transporte y reparto.

La tensión también se percibe en la calle. En los aeropuertos de Pudong, en Shanghái, de Daxing, en Beijing, y de Tianfu, en Chengdu, algunos taxistas aceptan esperar siete, ocho y hasta 10 horas por un viaje. Hou Feng, taxista con licencia en Guangzhou, contó al medio que vuelve a su casa para ducharse y lavar ropa antes de regresar al aeropuerto a hacer fila, y que a menudo duerme en el vehículo durante la noche mientras espera pasajeros.

Subempleo y deterioro salarial

Las estadísticas oficiales apenas dejan ver ese deterioro. La tasa de desempleo urbano en China se ha movido muy poco del 5% durante años, pero esa medición excluye a quienes regresan al campo y ofrece pocas series complementarias para evaluar participación, subempleo o desaliento laboral.

Paul Cavey, fundador de la consultora East Asia Econ, dijo que, a diferencia de otros países, en China no existe un abanico amplio de datos sobre empleo que permita un análisis detallado. Los datos anuales sí confirman que la fuerza laboral total, que superó los 800 millones en 2015, está disminuyendo a medida que cae la población.

En teoría, esa contracción debía favorecer a los trabajadores. El llamado punto de inflexión de Lewis, una idea central de la economía del desarrollo, describe el momento en que el excedente de trabajadores rurales ya fue absorbido por las ciudades y los salarios empiezan a subir con fuerza. En China ocurrió lo contrario: la economía roza la deflación, el consumo sigue débil y el crecimiento de los salarios urbanos se desaceleró hasta un mínimo récord de 3,4% en 2025, en una de las mediciones citadas por el diario.

Frederic Neumann, economista jefe para Asia de HSBC, resumió ese desequilibrio con una frase: la demanda de trabajo cae más rápido que la oferta laboral. Atribuyó esa dinámica a la automatización en las fábricas, a la crisis inmobiliaria y al impacto todavía no cuantificado de la inteligencia artificial.

La Organización Internacional del Trabajo ya había advertido el año pasado sobre una “polarización” intensificada desde 2016: en algunos sectores falta trabajo y en otros predominan jornadas extensas que, más que reflejar abundancia de empleo, revelan mala calidad laboral. Jack Linzhou Xing, profesor asistente en la Hong Kong University of Science and Technology, dijo que el mercado podría acercarse al punto en que los ingresos del trabajo por encargo dejen de ser suficientes para vivir.

Conductores y repartidores

El síntoma más visible es la saturación de las plataformas. Varios municipios informaron un exceso de conductores y en junio la ciudad de Shenzhen declaró saturado su mercado de transporte por aplicación.

Un conductor de Shanghái describió al diario el vuelco con una comparación simple: antes de la pandemia de Covid-19, “la gente esperaba coches; ahora son los coches los que esperan gente”. Hou Feng podría incorporarse a DiDi, la plataforma china equivalente a Uber, pero la considera problemática porque trabajar 15 o 16 horas seguidas puede provocar accidentes.

En Majuqiao, al sur de Beijing, funciona cada mañana un mercado informal de trabajo diario. Un hombre de 34 años dijo que dejó de conducir porque las jornadas eran demasiado largas y ahora solo trabaja unos 10 días al mes. Ma Yuzhu, obrero de demolición de 54 años, suele ganar unos 300 renminbi por un turno de ocho horas, unos USD 45, pero en el último mes solo trabajó cinco días.

Ma dijo que las fábricas ya no quieren trabajadores de su edad y que solo le quedan los empleos temporales. También explicó que hace años no puede costear el regreso a su hogar para el Año Nuevo lunar.

En Shipai Village, un enclave de callejones estrechos en Guangzhou junto a torres de oficinas, los repartidores enfrentan el problema inverso: sí hay trabajo, pero cada pedido paga menos. Jash Wang, repartidor de 33 años en una zona conocida localmente como el “rey de los pedidos”, contó que antes le alcanzaba con nueve horas diarias y que ahora necesita al menos 11 porque las tarifas por entrega cayeron hasta un tercio en seis años. Sus ingresos mensuales rondan entre 6.000 y 8.000 renminbi.

Economistas de Standard Chartered señalaron este mes que los trabajadores por encargo suelen afrontar menor estabilidad de ingresos, protección laboral más débil y cobertura incompleta de seguridad social frente al empleo tradicional, un cuadro que probablemente frena el consumo. También advirtieron que la tasa oficial de desempleo oculta el aumento del subempleo y de los trabajadores desalentados.

Más graduados y menos alternativas

El trabajo por encargo ya no absorbe solo a migrantes rurales o exobreros de la construcción. También atrae a graduados universitarios, en un año en que más de 12 millones ingresarán al mercado laboral. Mo Feng, repartidor de 37 años oriundo de Guangxi, contó que trabajó más de una década en la construcción, donde podía ganar con regularidad más de 10.000 renminbi al mes y además recibía comida y alojamiento, pero abandonó ese sector hace dos años tras meses sin cobrar salarios.

Andrew Batson, director de investigación sobre China en la firma Gavekal, sostuvo que el empleo flexible y el trabajo por plataformas son más un síntoma de la debilidad general del mercado laboral chino que un fenómeno independiente. Según explicó, la baja demanda agregada reduce el poder de negociación de los trabajadores y los obliga a aceptar más subempleo y peores condiciones.

El trasfondo demográfico ofrece un posible alivio de largo plazo. Aunque el empleo urbano sigue creciendo en China, en 2025 solo aumentó en términos netos en 2 millones de personas, muy por debajo de los incrementos de decenas de millones anuales previos a la pandemia. Steven Barnett, profesor de la Hong Kong University y exjefe del Fondo Monetario Internacional para China, dijo que el traslado del campo a la fábrica fue un motor central del crecimiento y que su desaceleración representa un fuerte lastre.

Neumann planteó una perspectiva más favorable a largo plazo: la caída demográfica reduce de forma constante la oferta de trabajo y, si la demanda interna se estabiliza, los salarios podrían subir con rapidez. Pero ese ajuste depende del efecto combinado de una población menguante, la automatización, la inteligencia artificial y el ritmo general de la economía.

Mientras tanto, volver al campo no resulta una opción atractiva. Scott Rozelle, economista del desarrollo en la Universidad de Stanford, dijo que 80% de los jóvenes rurales menores de 40 años nunca trabajó en agricultura, no sabe hacerlo y no piensa dedicarse a eso. Añadió que, además, no cuentan con seguro de desempleo ni seguro por discapacidad, de modo que tienen que seguir trabajando.

Esa resignación ya tiene eco en las protestas en línea. Kevin Slaten, director de China Dissent Monitor, parte de la organización Freedom House con sede en Washington, afirmó que la mayoría de las protestas registradas en redes sociales se relacionan con condiciones de trabajo y, en especial, con salarios. También señaló que al comienzo de este año hubo un repunte súbito, el mayor desde que su base de datos se lanzó en junio de 2022.

En Majuqiao, dos policías vigilan la concentración de hombres que esperan una changa cada madrugada. Ma Yuzhu explicó que, cuando no consiguen trabajo, llevan un pequeño banquito e intentan montar un puesto callejero, pero las autoridades no se lo permiten. Luego resumió su situación en una frase: “Para alguien de mi edad, no tengo ninguna esperanza”.

Dólar hoy en vivo: a cuánto operan todas las cotizaciones minuto a minuto este miércoles 12 de agostoEl billete al público es ofrecido a $1.515 en el Banco Nación. El dólar blue es pactado a $1.550. El BCRA compró ayer USD 57 millones en el mercado

La Cámara de Transporte de Santiago del Estero (CATSE) presentó un amparo colectivo para que la Justicia Federal de la Capital Federal suspenda la aplicación del Decreto 612/2026, dictado por el Poder Ejecutivo Nacional en julio pasado, que corrigió los alcances de la reglamentación de la reforma laboral y así puso a salvo los fondos de la caja sindical.

Esa norma, como anticipó Infobae, fue consensuada entre el Gobierno y la CGT para aclarar la reglamentación de la Ley 27.802 de Modernización Laboral, a través del Decreto 407, que había restringido aún más las cuotas solidarias y las contribuciones patronales, vía el convenio colectivo de trabajo, que financian a los sindicatos.

CATSE, que reúne a pymes de transporte de cargas y logística de aquella provincia, señala en su presentación que el último decreto aumenta de manera inmediata un 18,87% el costo mensual por trabajador al modificar la base de cálculo de aportes y contribuciones laborales.

Según la demanda judicial, el cambio impone una carga insostenible para las pequeñas y medianas empresas del sector y viola derechos consagrados por la Constitución Nacional y leyes federales. Si la Justicia accede a su pedido, será un golpe para la estructura del Sindicato de Camioneros, que lidera Hugo Moyano.

La presentación de CATSE, encabezada por su presidente, Federico Lo Bruno, apunta a frenar los efectos del Decreto 612/2026, que, según la entidad, aumentó los costos sin una modificación de la ley ni de los convenios colectivos vigentes.

Lo que está en juego es la manera en que se calcula el límite legal para sumar aportes y cargas económicas a los salarios, según lo fija el artículo 9° de la Ley 14.250 de Convenciones Colectivas de Trabajo, que fue reformada por la Ley 27.802 de Modernización Laboral.

Hasta junio de 2026, la base de cálculo era el salario básico convencional de cada trabajador, según había dispuesto el anterior Decreto 407. Sin embargo, el nuevo decreto agregó “las sumas remunerativas normales y habituales de frecuencia de pago mensual” a esa base.

En términos concretos, para el convenio de los camioneros, un chofer de primera categoría tenía un salario básico de $1.060.010,29 y con la nueva fórmula, la base sube a $1.260.010,29. El resultado: $200.000 extra por trabajador cada mes, lo que representa, según el escrito de CATSE, un incremento del 18,87%.

La cámara que preside Lo Bruno sostiene que este aumento no proviene ni de la ley ni de los acuerdos colectivos, sino sólo de la decisión administrativa del Poder Ejecutivo, y que su aplicación automática afecta al flujo de caja de las empresas, sobre todo en un sector donde la mano de obra representa el mayor costo.

Plantea que el decreto no sólo eleva los costos, sino que lo hace vulnerando la previsibilidad y la seguridad jurídica para las empresas, al modificar “de la noche a la mañana” un sistema que regía desde principios de junio.

CATSE detalla que el Decreto 612 entró a regir “desde su dictado” el 17 de julio, pero recién fue publicado el 20. Por eso, solicita que la Justicia declare que no puede exigirse su cumplimiento en ese lapso, dado que “las normas sólo obligan una vez que son publicadas”.

En el amparo presentado se reclama que se reconozca el derecho de las empresas a que los pagos hechos entre el 1° de junio y el 20 de julio sean considerados “intangibles”, es decir, que la nueva norma no pueda ser usada para reclamar diferencias retroactivas.

Uno de los puntos centrales es la acusación de que el Poder Ejecutivo Nacional se arrogó facultades que corresponden al Congreso. Según la presentación, sólo el Parlamento puede fijar los límites y sus bases de cálculo para este tipo de obligaciones, y la alteración por decreto constituye un “exceso reglamentario”.

La entidad señala que el propio Estado nacional había fijado primero una base y después la cambió sin que medie una ley. “Las empresas de la clase ajustaron presupuestos, tarifas, estructuras y decisiones de contratación sobre la base del régimen que el propio Estado fijó y publicó el 1° de junio de 2026. Cuarenta y siete días después, el mismo Estado, sin cambio legal alguno, agravó ese régimen con pretensión retroactiva”, afirma la demanda.

Además, la CATSE advierte que actualmente “tres fuentes superpuestas e incompatibles” generan una situación de “indefinición casi total”: el Decreto 407 (que fijaba la base anterior), el Decreto 612 (que la amplió) y una medida judicial dictada en el fuero laboral que suspendió parcialmente el primero.

Por eso pidió de forma urgente una medida cautelar de no innovar para que el Poder Ejecutivo no aplique el Decreto 612 a las empresas representadas, manteniendo transitoriamente el sistema anterior hasta que haya una sentencia definitiva.

El escrito sostiene que el daño que causará la norma es “inminente, mensual, acumulativo y de imposible reparación ulterior”. Cada liquidación salarial, advierte la cámara, implica un nuevo costo extra que para muchas pymes puede significar embargos bancarios y la parálisis de la operatoria habitual.

De todas formas, enfatiza que los montos discutidos por el decreto no afectan el sueldo que perciben los choferes de camiones ni ningún otro ingreso alimentario, ya que se trata sólo de cargas patronales a favor del sindicato. “Los trabajadores continuarán percibiendo la totalidad de sus remuneraciones convencionales, con todos sus adicionales -dice-, exactamente igual que antes de la medida, lo único que la cautelar alcanza es el flujo de cargas patronales dirigido a las estructuras colectivas”.

En apoyo de su pedido, la cámara acompañó informes contables sobre tres empresas modelo (pequeña, mediana y grande), donde se cuantifica el impacto mensual y anual de la medida, además del porcentaje que representa sobre el margen operativo.

CATSE basa su legitimación para reclamar ante la Justicia en el artículo 43 de la Constitución Nacional, que habilita a las asociaciones a presentar amparos cuando defienden derechos “de incidencia colectiva”. Además, cita la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia, especialmente el fallo “Halabi” sobre protección colectiva de derechos.

Las empresas representadas, según el escrito, son “en su inmensa mayoría, pequeñas y medianas empresas dedicadas al transporte de cargas”. Todas ellas, asegura la cámara santiagueña, adhirieron expresamente a la acción, y su nómina fue presentada como anexo.

Según CATSE, la vía del reclamo individual sería “económicamente inviable” para cada empresa, por lo que la acción colectiva es la única forma de tutela judicial real frente a un sobrecosto que se multiplica en el tiempo.

La demanda aclara que el universo alcanzado por la acción son “empresas de transporte de cargas y logística asociadas a CATSE”, que emplean trabajadores comprendidos dentro de convenios colectivos afectados.

En ese sentido, señala que no existe otro proceso colectivo con igual objeto y clase en trámite. Aclara, además, que hay una causa en el fuero laboral iniciada por el sindicato de la actividad, que lidera Hugo Moyano, pero que allí los intereses y la parte actora son “frontalmente opuestos” (trabajadores vs. empresas).