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La licitación para privatizar Intercargo quedó desierta este jueves 25 de junio, según consta en Contrat.Ar, la plataforma que el Gobierno utiliza para las contrataciones y privatizaciones públicas. La apertura de sobres, postergada en dos oportunidades, no arrojó ofertas válidas y, según consta en el propio portal, ningún privado presentó los requisitos solicitados -sean económicos o técnicos- para quedarse con la empresa estatal de servicios de rampa que opera en los 21 aeropuertos del país.

El proceso acumuló controversias desde su inicio. La apertura de la primera etapa de sobres —que evaluaría los requisitos legales, técnicos y financieros de los oferentes— estaba prevista originalmente para el 7 de mayo, pero el Ministerio de Economía la postergó mediante la Resolución 521/2026 hasta el 10 de junio. Una segunda resolución, la 833/2026, con la firma del ministro Luis Caputo, la prorrogó hasta este jueves. La fecha no trajo novedades, ya que el portal registra el resultado como “desierto”.

Según pudo confirmar Infobae, si bien algunas compañías llegaron a presentar ofertas económicas, los montos habrían quedado por debajo del piso de USD 45,1 millones fijado por la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP) al momento de la tasación. Ante ese escenario, fuentes del sector privado con conocimiento del proceso señalaron a este medio que una de las salidas posibles sería la división del paquete accionario. Esto es, licitar por separado cada aeropuerto donde opera la compañía, en lugar de transferirla como unidad.

Esa alternativa cobra sentido a partir de una particularidad histórica de Intercargo. La empresa siempre tuvo aeropuertos deficitarios y otros que funcionan como sostén financiero del conjunto. Terminales como Aeroparque, Ezeiza, Salta, Rosario, Ushuaia y Bariloche generan los márgenes que compensan las pérdidas del resto de la red. Son precisamente esas seis escalas las que despiertan el interés de los potenciales compradores, mientras que las terminales no rentables habrían operado como freno para quienes no quisieron asumir la totalidad de la empresa.

“Nadie va a pagar ese precio por Intercargo. Se buscan las escalas donde operar sea negocio”, opinó una fuente del sector.

Los interesados

Tres empresas habían sido identificadas por Infobae como las más activas en el proceso. El primero es el empresario argentino Horacio Paolini, titular de Escalum, cuyo accionista es Invhora, una compañía dedicada al negocio logístico y de grúas que el propio Paolini preside. Con vínculos estrechos con el expresidente Mauricio Macri y el exdirigente de Boca Juniors Daniel Angelici —integró las comisiones directivas del club entre 2011 y 2019 y llegó a presentarse como candidato a la presidencia—, Paolini ya tiene un pie en el negocio: el año pasado, el Gobierno habilitó a Escalum Investment para brindar servicios de asistencia en tierra en tres terminales del país.

El segundo es el Grupo GPS, un holding argentino con actividad en seguridad aeroportuaria, seguridad física y electrónica, servicios de limpieza y confección de uniformes para empresas, fuerzas armadas y personal de salud. Su filial Global Service Handling también figura entre las 11 empresas habilitadas para prestar servicios de rampa en el país.

La tercera candidata es la francesa Alyzia, fundada en 1948 y una de las principales operadoras de handling aeroportuario de Francia, con presencia en más de 20 aeropuertos de ese país y de Bélgica, entre ellos los aeropuertos Charles de Gaulle y Orly de París. La compañía cuenta con más de 5.000 empleados y asiste a más de 80 aerolíneas —el 92% de ellas internacionales—. Serge Sellan, presidente de Alyzia, se reunió recientemente en París con el canciller Pablo Quirno durante la visita que el funcionario realizó a la capital francesa en el marco del XVIII Foro Económico Internacional de la OCDE sobre América Latina y el Caribe.

También resonó el nombre de la suiza Swissport. Y, si bien circularon especulaciones en el sector sobre un posible interés de la firma en las acciones de la empresa estatal, la propia compañía confirmó a este medio que no participó de la licitación.

Las razones detrás de una licitación desierta

Desde que Intercargo fue incorporada a la lista de empresas privatizables dentro de la Ley Bases, en los pasillos del sector aeronáutico se advertía que la venta iba a ser difícil. Las razones son varias. La primera es el historial de inestabilidad económica de la Argentina, que desalienta a operadores extranjeros obligados a evaluar plazos de recuperación extensos y márgenes acotados en un negocio que exige inversiones altas en maquinaria y equipamiento.

A eso se suma el pasado de la compañía, marcado por tensiones gremiales, paros recurrentes y una relación compleja con la política. Y un factor más reciente: la desregulación del mercado de handling, impulsada por el propio Gobierno en el marco de su política de cielos abiertos, derivó en que hoy 11 empresas estén habilitadas para brindar el mismo servicio que antes era monopolio exclusivo de Intercargo. Más competencia, menos atractivo para quien compre.

Ese proceso de apertura arrancó en julio de 2024 con la modificación del Código Aeronáutico y se profundizó en septiembre del mismo año con un decreto de la Secretaría de Transporte. La norma liquidó el monopolio que Intercargo ejercía desde 1990, cuando una regulación de esa época le garantizaba la exclusividad del servicio para todas las aerolíneas del país. El primer decreto que habilitó esa apertura —el 599/2024, impulsado por el ministro de Desregulación del Estado Federico Sturzenegger— introdujo la posibilidad de que cada aerolínea elija su propio prestador de servicios de rampa.

Las 11 empresas habilitadas hoy son: American Jet, Global Protection Service, Fly Seg, Air Class Cargo, Handyway Cargo, Escalum Investment, MNZS, Jet Handling FBO, Swissport Argentina, Acciona Servicios Argentina y Crossracer Ramp. Entre ellas, Swissport —de origen suizo— y la filial local de MNZS —británica— ya tenían experiencia previa en el país. Aerolíneas Argentinas y Flybondi, por su parte, se prestan a ellas mismas el servicio de rampa.

El trasfondo financiero de Intercargo también pesa. Entre 2020 y 2023, la empresa recibió $6.700 millones en aportes estatales para sostener sus operaciones. A comienzos de 2024, el Gobierno del presidente Javier Milei interrumpió esos fondos como parte de la política de ajuste fiscal y concluyó que la continuidad de la compañía bajo administración estatal era inviable ante la necesidad de inversiones para modernizarla.

La expansión de los modelos de inteligencia artificial desarrollados en China genera inquietudes en Europa y América Latina, donde expertos advierten sobre los riesgos de gobernanza y dependencia estratégica que implica su adopción en sectores sensibles. Así lo sostiene Patrick Upmann, fundador de AIGN.global y especialista alemán en gobernanza de IA.

Upmann identifica la principal preocupación en la opacidad de la gobernanza que rodea a los modelos de IA chinos. “Cuando una empresa incorpora un modelo de IA, asume un entorno de gobernanza oculto: lógica de datos, reglas de alineamiento, filtros de seguridad, mecanismos de actualización, restricciones políticas, dependencia del proveedor y el marco legal detrás del sistema”, explicó el especialista a Infobae.

Para empresas europeas y latinoamericanas que aplican inteligencia artificial en administración pública, finanzas, infraestructura, educación, medios, salud o decisiones corporativas, el riesgo aumenta. Upmann advierte que la falta de auditoría independiente y de transparencia en la lógica de entrenamiento, junto con actualizaciones externas fuera de control del usuario, puede llevar a que las organizaciones deleguen parte de su juicio institucional a una infraestructura ajena.

“No se trata solo de un problema técnico, sino de la capacidad de una institución para mantener control sobre su propio criterio”, remarcó.

Frente a la promoción de los modelos chinos bajo la etiqueta de open-source, asequibles y competitivos, el especialista recomienda que gobiernos y empresas en Europa y América Latina adopten un enfoque de gobernanza basada en riesgos.

Upmann sugiere cuestionar el uso, el tipo de datos procesados, la capacidad de auditoría independiente, el control de actualizaciones, la jurisdicción aplicable y el riesgo de dependencia geopolítica. “El código abierto no garantiza confiabilidad. Puede haber apertura en el código, pero opacidad en los datos de entrenamiento, lógica de alineamiento y contexto geopolítico”, puntualizó.

Para casos de bajo riesgo, estos modelos pueden ser útiles. Sin embargo, Upmann recomienda que en sectores regulados se exijan requisitos estrictos: transparencia, trazabilidad, pruebas independientes, protección de datos, revisión de seguridad, supervisión humana y estrategias de salida. “La asequibilidad es relevante, pero una inteligencia artificial barata puede generar altos costos estratégicos si crea dependencia”, afirmó el fundador de AIGN.

Respecto a la capacidad de estos sistemas para amplificar la influencia política de Beijing, Upmann sostiene que el fenómeno ocurre de forma indirecta. “La influencia de la inteligencia artificial puede operar mediante respuestas predeterminadas, lógica de ranking, comportamiento de rechazo, moderación de contenidos, selección de fuentes, enmarque de lenguaje, sistemas educativos, herramientas de traducción o asistentes de programación”, explicó.

En regiones como América Latina, donde la infraestructura digital se expande con rapidez, los modelos de IA podrían integrarse en servicios públicos, medios y procesos corporativos, definiendo condiciones invisibles del conocimiento.

Infobae consultó también sobre el riesgo de sesgo ideológico en estos sistemas. Mientras plataformas estadounidenses han sido acusadas de inclinación progresista, Upmann sostiene que en China la cuestión es estructural. “No se trata solo de sesgo, sino de operar dentro de los límites de un sistema político de partido único y un orden de información estatal”, precisó. Por ello, recomienda que las instituciones extranjeras evalúen no solo precisión y desempeño, sino también neutralidad, patrones de rechazo, selección de fuentes y comportamiento ante temas sensibles.

En relación con la posibilidad de imponer estándares internacionales de gobernanza de IA a regímenes autoritarios, Upmann consideró que no resultan aplicables internamente en esos países. Sin embargo, pueden servir para que mercados democráticos definan las condiciones de acceso a sus sectores críticos. Propone exigir documentación, auditabilidad, protección de datos, ciberseguridad, clasificación de riesgos, supervisión humana, reportes de incidentes y evidencia de cumplimiento para cualquier sistema que pretenda operar en mercados regulados.

Al comparar la competencia global en inteligencia artificial con la carrera armamentista nuclear, Upmann reconoce similitudes estratégicas, aunque destaca diferencias clave. La IA es distribuida, escalable, de uso dual y penetra plataformas comerciales, centros de datos y sistemas autónomos. “La carrera de la IA no es solo de capacidad destructiva, sino de capacidad cognitiva, económica e institucional”, concluyó el especialista.

Por L.P.I.

El oficialismo decidió no correr el riesgo frente a una posible votación que impulse la interpelación al Jefe de Gabinete, Manuel Adorni, e hizo caer la sesión de hoy en el Senado.

El bloque de La Libertad Avanza ingresó al recinto pero nunca ocupó sus bancas. Algo similar hizo el peronismo, por lo que nunca se alcanzó el número de 37 senadores necesarios para poder abrir la sesión.

En una primera instancia, La Libertad Avanza propuso abrir la comisión de Asuntos Constitucionales el próximo 1 de julio para tratar dos proyectos de interpelación al jefe de Gabinete. Esa fue la propuesta que le hicieron a los bloques dialoguistas y en la previa a que se cayera la sesión se envió el llamado a la misma.

La intención fue imitar la estrategia que consumaron 24 horas con el apoyo de los bloques de Diputados del PRO y la UCR, más algunos legisladores provinciales.

Sin embargo, el radicalismo se mostraba dividido en un sector que iba a intentar ir por la interpelación al igual que la totalidad del PRO, bloque que presentó un proyecto de interpelación a Manuel Adorni. Frente al riesgo, el bloque libertario que comanda la senadora Patricia Bullrich ingresó al recinto pero esperó que se cumplieran los 30 minutos reglamentarios y, parados al lado de sus bancas, decidieron no dar quórum y dejaron caer la sesión.

El debate estaba en cómo había que tratar el pedido de interpelación. El peronismo insistía con lo que se había acordado en la primera labor parlamentaria en donde con mayoría simple se habilitaba el tratamiento del artículo 101 de la Constitución Nacional, que establece el proceso de interpelación. Patricia Bullrich llamó a una segunda reunión de labor parlamentaria y propuso que hacía falta los dos tercios para habilitar el tema.

Se especulaba con una larga e intensa discusión sobre el proceso, pero en el mundo libertario no había seguridad respecto de la totalidad del bloque de la UCR y de algunos provinciales. En ese contexto, decidieron no correr riesgos e hicieron caer la sesión que ellos mismos había pedido para tratar el proyecto de Inviolabilidad de la Propiedad Privada, y a continuación seis convenios internacionales.

Notica en desarrollo

Dólar hoy en vivo: a cuánto se negocian todas las cotizaciones minuto a minuto este jueves 25 de junioEl billete al público es negociado a $1.495 para la venta en el Banco Nación. El blue se pacta a $1.530. El BCRA compró USD 70 millones en el mercado

El secretario de Estado norteamericano, Marco Rubio, advirtió este jueves de que el posible peaje iraní a los barcos que transitan por el estrecho de Ormuz sentaría un precedente para otras vías navegables en el mundo y podría provocar un “caos total”.

“Las vías navegables internacionales no pertenecen a ningún Estado. Este es un principio fundamental en el mundo actual, sin el cual el mundo estaría sumido en el caos total“, declaró en una reunión del Consejo de Cooperación del Golfo, en Bahrain.

“Si de hecho aceptáramos que se puede cobrar por usar una vía navegable internacional porque casualmente está cerca de su espacio territorial, esto se extenderá por todo el mundo como una plaga“, añadió.

Rubio hizo estos comentarios después de que, esta semana, Irán y Omán anunciaran conjuntamente que estudian los “costos” que les supondrá una futura administración del estrecho de Ormuz.

La formulación hace temer que en el futuro, los buques tengan que pagar una tasa por franquear esta vía marítima, por la que antes de la guerra salía el 20% del petróleo y el gas natural licuado consumidos a nivel mundial.

Omán dice que no habrá “comisiones de tránsito”

Este jueves Omán intentó calmar los ánimos.

Durante una reunión de cancilleres del Golfo en Manama, el ministro de Relaciones Exteriores omaní, Badr Albusaidi, dijo que “las futuras negociaciones sobre el estrecho no implicarán la imposición de ningún tipo de comisión de tránsito” en Ormuz.

El jefe de la diplomacia estadounidense, que realiza su primera gira regional desde la firma entre Washington y Teherán de un protocolo de acuerdo destinado a poner fin a la guerra en Oriente Medio, declaró que Estados Unidos desea un acuerdo de paz, pero no “a cualquier precio”.

“Queremos un acuerdo que sea bueno, queremos un acuerdo que sea real, queremos un acuerdo que sea verificable y queremos un acuerdo que sea respetado“, afirmó ante sus homólogos de los países del Golfo.

Rubio visitó en esta gira Emiratos Árabes Unidos, Kuwait y Bahrain -países fuertemente afectados por los ataques iraníes en represalia por los bombardeos estadounidenses e israelíes-, y aseguró que se tendrán en cuenta los intereses de los países del Golfo.

“Queremos asegurarnos de que ninguna parte de este acuerdo perjudique, de ninguna manera, la seguridad, la estabilidad o la prosperidad de ninguno de nuestros socios de la región del Golfo”, afirmó Rubio.

Por su parte, su homólogo de Baréin, Abdullatif bin Rashid Al Zayani, destacó las “incertidumbres” que afectan a los países del Golfo que albergan bases militares estadounidenses y han pagado un alto precio por la ofensiva de Estados Unidos e Israel contra Irán.

(Con información de AFP)