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El tren de aterrizaje delantero de un Boeing 787-9 de Lufthansa cedió de forma inesperada mientras el avión permanecía estacionado en la puerta de embarque A15 del aeropuerto de Fráncfort el jueves, a las 12.45 hora local. El incidente dejó a varios miembros de la tripulación y del personal de tierra con heridas que requerían atención médica, forzó la cancelación del vuelo LH450 con destino a Los Ángeles y abrió una investigación de seguridad sobre el modelo estrella de la familia Dreamliner.

Ningún pasajero había embarcado en el momento del colapso. El aparato —matrícula D-ABPQ, bautizado como “Herne”— se encontraba en preparativos previos a la salida cuando el tren delantero cedió sin previo aviso, ladeando la proa hacia el suelo y dejando el fuselaje inclinado sobre el asfalto. Imágenes captadas por un fotógrafo de Reuters mostraron varios vehículos de emergencia rodeando el bimotor de fuselaje ancho. Vídeos difundidos por Flightradar24 registraron el momento exacto del colapso, con un operario de rampa a pocos metros del aparato.

Lufthansa confirmó el suceso en un comunicado y señaló que investiga “las circunstancias exactas con las autoridades pertinentes”. Boeing indicó que estaba al tanto y prestaba apoyo a su cliente, sin ofrecer más detalles. La aerolínea desplegó un equipo de técnicos en la plataforma para evaluar los daños, que afectaron de forma significativa el fuselaje delantero.

El avión involucrado es uno de los más recientes de la flota. La aeronave llegó desde las instalaciones de Boeing en Estados Unidos en enero de 2026 y entró en servicio el 13 de febrero, hace apenas cuatro meses. Equipada con la nueva cabina Allegris —el producto de largo radio que Lufthansa comenzó a desplegar en sus 787-9 desde Fráncfort en octubre de 2025— representaba uno de los activos más estratégicos del grupo. La compañía tiene previsto completar 29 Boeing 787-9 en flota para finales de 2027, con más de 20 de ellos equipados con Allegris antes de que concluya el verano de 2026.

El incidente recuerda a un suceso similar ocurrido en junio de 2021, cuando el tren delantero de un Boeing 787-8 de British Airways colapsó en Heathrow mientras el aparato preparaba un vuelo de carga. La investigación del organismo británico de accidentes aéreos (AAIB) concluyó que el pasador de bloqueo del tren de nariz fue introducido inadvertidamente en el orificio equivocado, un error facilitado por un diseño con dos orificios muy próximos y sin diferenciación visual suficiente. A raíz de ese accidente, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) reforzó una directiva que obligaba a instalar una cubierta protectora sobre el orificio incorrecto. British Airways no había completado esa instalación en el momento del colapso.

No está confirmado si el D-ABPQ disponía de esa cubierta ni si la causa del fallo en Fráncfort guarda relación con ese mecanismo. Las autoridades no han ofrecido ninguna hipótesis preliminar.

El suceso se produce en un momento de presión sostenida para Boeing. Desde enero de 2024, cuando un panel de fuselaje se desprendió en vuelo de un 737 MAX 9 operado por Alaska Airlines, la compañía enfrenta auditorías de la FAA, escrutinio parlamentario y una crisis de liderazgo que derivó en la salida del entonces consejero delegado David Calhoun. El 787 es un programa diferente al 737 y su historial operativo es considerado sólido —más de 1.100 unidades en servicio y millones de horas de vuelo acumuladas—, pero cada nuevo incidente agrava la presión sobre una empresa que aún intenta recuperar la confianza de aerolíneas y reguladores.

Para Lufthansa, el impacto más inmediato es operativo: el D-ABPQ tardará un tiempo indeterminado en volver al servicio, dado que los daños en el fuselaje requieren inspección y reparación exhaustiva. La investigación oficial determinará si el origen del fallo es un error de procedimiento en tierra, un fallo de mantenimiento o un problema de diseño; de esa respuesta dependerá si otras aerolíneas que operan el 787 deben adoptar medidas preventivas adicionales.

Con un volumen de negocios de USD 597,8 millones en el segmento de contado, el dólar mayorista descontó dos pesos o 0,1%, a $1.436,50, para interrumpir una racha de tres ruedas al alza en el inicio de junio.

“Con solo una rueda por delante para terminar esta semana el tipo de cambio mayorista acumula una suba de $28,50 (+2%), muy por encima del aumento de cinco pesos registrado en la semana anterior”, comentó Gustavo Quintana, agente de PR Corredores de Cambio.

El BCRA estableció una banda superior de su esquema cambiario en los 1.767,17 pesos. El tipo de cambio oficial quedó ahora a 330,67 pesos o 23% de ese límite.

“La cotización del dólar mayorista cedía algunos peldaños este jueves por una tranquila recomposición de carteras dolarizadas, mientras que el Banco Central aprovecha la liquidez en danza para sumar reservas internacionales”, graficó Reuters.

El dólar al público bajó cinco pesos o 0,3%, a $1.455 para la venta en el Banco Nación, a la vez que el blue ganó cinco pesos, a 1.435 pesos.

“En medio de una inusual calma cambiaria, en una plaza ayudada por dólares provenientes de las exportaciones de energía, de la agroindustria y por varias emisiones de deuda corporativa, la peso argentino viene de afirmarse por indicadores favorables de la macroeconomía”, añadió Reuters.

Además, el BCRA viene de superar los 10.000 millones de dólares comprados por mercado en 100 rondas financieras consecutivas, en línea al compromiso firmado con el Fondo Monetario Internacional (FMI). El BCRA cumplió su objetivo de compras de divisas por USD 10.000 millones para 2026, aunque todavía no alcanzó la meta de acumulación de USD 8.000 millones de reservas netas.

“Alcanzada la misma, probablemente la dinámica no cambie, dada las recomendaciones del FMI de acumular reservas y llegar al año electoral lo más holgado posible”, comentó Roberto Geretto, analista de Adcap Grupo Financiero.

“Todavía no llegamos a mitad de año y e l BCRA ya superó esta semana los USD 10.000 millones de compras en el MLC en 2026, excediendo cualquier tipo de expectativa que podía tener el mercado a fin del año pasado, cuando se anunció el programa de compra de divisas . La autoridad monetaria ha sido tan contundente con las intervenciones que no ha habido ni una sola rueda desde el 5 de enero sin compras”, aportó la Consultora 1816.

Un reporte de Max Capital indicó que “los datos de mayo de CIARA mostraron que las ventas del agro se ubicaron por debajo de lo esperado, en parte por demoras que eventualmente deberían revertirse. Además, aún quedan más de USD 4.000 millones de emisiones de deuda corporativa pendientes de liquidación en el mercado cambiario, mientras que las exportaciones de energía y minería continúan mostrando un desempeño sólido”.

“En este contexto, la historia sigue siendo constructiva y el mercado continúa siendo, en gran medida, un mercado de vendedores. Esto no implica que esos vendedores estén dispuestos a convalidar cualquier tipo de cambio: considerando que la inflación mensual de los sectores no transables viene corriendo por encima del 2%, cierta depreciación nominal resulta necesaria. Seguimos esperando que el tipo de cambio cierre el año en la zona de $1.550 a $1.600 por dólar, por lo que niveles cercanos a $1.450 lucen atractivos como punto de entrada”, señalaron desde Max Capital.

“El Banco Central muestra una recuperación en su capacidad de intervención ante tensiones cambiarias, mediante la acumulación de reservas y un mayor margen de maniobra en el mercado de futuros. Por otro lado, se oficializó un cronograma de reducción de retenciones agropecuarias hasta 2028 para incentivar el sector. En el ámbito energético, se destaca la solicitud de Chevron para invertir en Vaca Muerta bajo el régimen RIGI”, comentaron los analistas de Rava Bursátil.