{"id":4532,"date":"2026-03-21T01:50:13","date_gmt":"2026-03-21T04:50:13","guid":{"rendered":"https:\/\/cliente1.publisher.highstack.com.ar\/?p=4532"},"modified":"2026-03-21T01:50:13","modified_gmt":"2026-03-21T04:50:13","slug":"cuenta-regresiva-para-el-belgrano-cargas-cual-es-el-plan-de-la-unica-empresa-extranjera-que-quiere-quedarse-con-la-concesion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/cliente1.publisher.highstack.com.ar\/?p=4532","title":{"rendered":"Cuenta regresiva para el Belgrano Cargas: cu\u00e1l es el plan de la \u00fanica empresa extranjera que quiere quedarse con la concesi\u00f3n"},"content":{"rendered":"
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Guadalajara, M\u00e9xico. Enviada especial<\/i>. El proceso de privatizaci\u00f3n del tren Belgrano Cargas<\/b>, iniciado a comienzos del a\u00f1o pasado mediante el decreto 67\/2025, est\u00e1 entrando en su etapa de definici\u00f3n y tiene en juego el funcionamiento de los trenes de carga para los pr\u00f3ximos 50 a\u00f1os. <\/p>\n

Actualmente, un ferrocarril de los m\u00e1s eficientes del mundo, como lo son en los Estados Unidos, o M\u00e9xico, puede recorrer 560 kil\u00f3metros en apenas 9 horas, mientras que el tren que el Gobierno privatizar\u00e1 en los pr\u00f3ximos meses tarda 4 d\u00edas en realizar la ruta Rosario-C\u00f3rdoba. Adem\u00e1s, transitan al doble de velocidad que en la Argentina y llevan mucho m\u00e1s carga, ya que son unidades que pueden llevar hasta 150 vagones, lo que aumenta el volumen transportado. <\/p>\n

El Gobierno tiene listo los pliegos de esta licitaci\u00f3n clave que definir\u00e1 el futuro de los trenes de carga del pa\u00eds y la expectativa es que se conozcan el mes pr\u00f3ximo, seg\u00fan pudo saber Infobae<\/b>. Mientras tanto, las empresas interesadas esperan con ansias los detalles de esos documentos (de las tres l\u00edneas, Belgrano, San Mart\u00edn y Urquiza) para terminar de delinear sus planes y participar de la operaci\u00f3n. Quien gane, operar\u00e1 el tren por las pr\u00f3ximas cinco d\u00e9cadas. <\/p>\n

El Begrano Cargas es una de las l\u00edneas ferroviarias de carga m\u00e1s importantes y extensas de la Argentina, mediante la cual se mueven importantes vol\u00famenes de granos desde el NOA hacia los puertos del Gran Rosario. Sin embargo, y pese a que se han hecho inversiones, se encuentra lej\u00edsimo en eficiencia de lo que puede ser un tren en pa\u00edses donde se ha invertido fuerte en los \u00faltimos 30 a\u00f1os. <\/p>\n

M\u00e9xico es un claro ejemplo de ellos. En la d\u00e9cada del 90, cuando se privatizaron los trenes en ese pa\u00eds, el deterioro del sistema era enorme. Y en tres d\u00e9cadas lograron no s\u00f3lo revertirlo, sino asemejarlos a los ferrocarriles norteamericanos. Y eso es lo que busca en la Argentina el Grupo M\u00e9xico<\/b>, el \u00fanico grupo extranjero interesado en quedarse con la concesi\u00f3n de las tres l\u00edneas del Belgrano Cargas.<\/p>\n

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Se trata del mayor operador ferroviario del continente, y propone una inversi\u00f3n de USD 3.000 millones en un lapso de cinco a\u00f1os. El modelo que propone es la fiel copia del que aplicaron en el pa\u00eds azteca, con Ferromex y Ferrosur, y en el estado de Florida, en los Estados Unidos, con el Florida East Coast (FEC). Tambi\u00e9n pujan por el Belgrano Cargas un consorcio de cerealeras integrado por ACA, AGD, Bunge, Cargill, Dreyfus, y posiblemente COFCO, que busca controlar toda la l\u00ednea, pero con especial inter\u00e9s en el corredor agr\u00edcola, que es el que mejor infraestructura tiene. <\/p>\n

La decisi\u00f3n oficial es que la operaci\u00f3n del ferrocarril pase a manos privadas a mediados de este a\u00f1o bajo un sistema de open access<\/i>. Ello significa que, en el caso de las tres l\u00edneas, se licitar\u00e1 la concesi\u00f3n de la infraestructura con la posibilidad de que se pueda integrar la operaci\u00f3n (material rodante, v\u00edas y talleres) pero que tambi\u00e9n cada negocio pueda ser operado por una empresa diferente. Se tratar\u00e1 de un esquema flexible, admiten en el Gobierno. <\/p>\n

Otro dato no menor es que quien gane podr\u00e1 luego presentar el proyecto para adherirse al R\u00e9gimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), ya que los proyectos de infraestructura est\u00e1n contemplados en la Ley. Lo que el Estado no puede es garantizar un RIGI con la concesi\u00f3n, sino que debe presentarse a posteriori. <\/p>\n

\u201cEstamos proyectando una inversi\u00f3n de hasta USD 3.000 millones para poder levantar la infraestructura. Eso ser\u00eda la inversi\u00f3n principal, ser\u00eda para rehabilitar la v\u00eda, poder mover m\u00e1s carga en cuanto a tonelaje y n\u00famero de carros y modernizar el equipo. Pero son inversiones graduales\u201d, enfatiz\u00f3 Bernardo Ayala<\/b>, CEO del Grupo M\u00e9xico Transportes EUA (GTMX en Estados Unidos), en una charla con periodistas organizada a prop\u00f3sito de la inminente licitaci\u00f3n y el inter\u00e9s del holding <\/i>en aterrizar en la Argentina. <\/p>\n

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Durante el encuentro, el directivo repas\u00f3 el alcance global del grupo, que opera en sectores como miner\u00eda, transporte e infraestructura y manifest\u00f3 de forma contundente que el objetivo de tomar la operaci\u00f3n del Belgrano Cargas (se presentar\u00e1n por las tres l\u00edneas y por toda la operaci\u00f3n) es lograr una red de v\u00edas ferroviarias que permitan transportar no s\u00f3lo granos, sino tambi\u00e9n miner\u00eda y otros productos, as\u00ed como sucede en los pa\u00edses donde operan. Lo que s\u00ed qued\u00f3 claro es que el objetivo ser\u00e1 operar las tres l\u00edneas, pero con especial inter\u00e9s en el Belgrano Cargas. De no obtener esa l\u00ednea, no se quedar\u00edan con el resto aunque las hubieran ganado. <\/p>\n

Sucede que tanto la l\u00ednea Urquiza, que recorre la mesopotamia argentina al conectar las provincias de Misiones, Corrientes, Entre R\u00edos y Buenos Aires; como la San Mart\u00edn, que conecta la regi\u00f3n de Cuyo con los puertos del Gran Rosario y Buenos Aires, no s\u00f3lo requieren un nivel mucho mayor de inversi\u00f3n para ser eficientes sino que, adem\u00e1s, son menos rentables porque transportan menos carga que el Belgrano. <\/p>\n

La divisi\u00f3n de transportes del grupo (GTMX) posee cinco l\u00edneas: 3 en M\u00e9xico (Texas Pac\u00edfico y Ferrosur, donde son due\u00f1os del 100%, y Ferromex, en la que tienen el 74% de la compa\u00f1\u00eda). Adem\u00e1s, son due\u00f1os del Florida East Coast (FEC), el tren que conecta el puerto de Miami con Jacksonville, en el estado de La Florida. Adem\u00e1s, el grupo tiene una divisi\u00f3n minera (es el tercer mayor productor mundial de cobre) y otra de infraestructura. Se trata de un conglomerado empresarial mexicano cuya propiedad mayoritaria es de Germ\u00e1n Larrea Mota Velasco<\/b> y su familia, el segundo hombre m\u00e1s rico de M\u00e9xico, detr\u00e1s de Carlos Slim. El desembarco a la Argentina, si es que triunfan en la licitaci\u00f3n, ser\u00e1 de la mano de GTMX USA. <\/p>\n

Consultado sobre el atractivo del Belgrano Cargas, Ayala se\u00f1al\u00f3 a Infobae que la red \u201ctiene muy buena cobertura, tiene acceso a la zona agr\u00edcola, a la zona mineral y acceso a los puertos\u201d. Consider\u00f3 que con eficiencias operativas y mayor inversi\u00f3n, \u201ceso va a permitir m\u00e1s movimiento de carga en la Argentina, haciendo al pa\u00eds m\u00e1s competitivo\u201d. Insisti\u00f3 en que el objetivo es construir una red que no se limite a un solo sector: \u201cEs una red donde podamos mover todos los productos, desde productos terminados en contenedores, productos de importaci\u00f3n, agregados, agr\u00edcola, qu\u00edmicos, veh\u00edculos\u201d. <\/p>\n

Ayala agreg\u00f3 que la empresa, de resultar ganadora, ingresar\u00eda \u201ccon lo que hay\u201d y que, a partir de esa base, comenzar\u00edan a realizar inversiones graduales. \u201cTenemos que entrar con lo que hay y de ah\u00ed empezar a construir\u201d, afirm\u00f3. Detall\u00f3 que el proceso de adquisici\u00f3n de equipo nuevo y materiales puede tomar entre uno y tres a\u00f1os, por lo que la secuencia de inversiones depende de los tiempos de entrega de proveedores internacionales.<\/p>\n

Respecto a la modalidad de concesi\u00f3n, Ayala explic\u00f3 que la empresa analiza tanto el esquema de integraci\u00f3n vertical como el denominado \u201copen access\u201d. \u201cCreemos que una integraci\u00f3n vertical (como la que tienen en M\u00e9xico y EEUU) es lo que m\u00e1s conducir\u00eda a una eficiencia operativa de una red integrada en la Argentina\u201d, opin\u00f3. Sin embargo, aclar\u00f3 que la decisi\u00f3n depender\u00e1 de la definici\u00f3n concreta de los pliegos licitatorios y de las condiciones espec\u00edficas que establezca el gobierno, que ya igualmente dej\u00f3 trascender que ir\u00e1 por el open access.<\/p>\n

Sobre el RIGI, Ayala fue enf\u00e1tico: \u201cEl RIGI es muy importante, lo hemos hablado abiertamente con el Gobierno\u201d. Explic\u00f3 que la empresa necesita certeza jur\u00eddica antes de asumir compromisos: \u201cBuscamos que se asuman los compromisos de la concesi\u00f3n, pero que un RIGI venga al mismo tiempo o inmediatamente despu\u00e9s\u201d. Consider\u00f3 que, sin esa garant\u00eda, \u201cva a ser muy complicado porque es una inversi\u00f3n muy grande\u201d.<\/p>\n

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El directivo de GTMX USA subray\u00f3 que el enfoque del grupo est\u00e1 puesto en la inversi\u00f3n ferroviaria, aunque reconoci\u00f3 que la miner\u00eda podr\u00eda ser un sector a explorar en el futuro, ya que la empresa matriz es una compa\u00f1\u00eda minera. Por el momento, insisti\u00f3: \u201cNuestro enfoque es la inversi\u00f3n ferroviaria\u201d.<\/p>\n

Respecto a la competencia, Ayala afirm\u00f3: \u201cLa competencia no es otro ferrocarril, otro cargador. La competencia es la conversi\u00f3n de cami\u00f3n a ferrocarril\u201d. Se\u00f1al\u00f3 que en la Argentina apenas un 5% de la carga se mueve por tren, frente al 26% en M\u00e9xico y el 40% en Estados Unidos. En este sentido, remarc\u00f3, \u201cuna mayor penetraci\u00f3n del modo ferroviario permitir\u00eda reducir costos log\u00edsticos y mejorar la competitividad de los productos argentinos en el mercado internacional\u201d.<\/p>\n

Con respecto a los tipos de trenes, desde el Grupo M\u00e9xico afirmaron que sirve correr trenes largos y pesados porque son m\u00e1s eficientes. De hecho, pueden llegar a contar con 120 a 150 vagones, con una carga total de 18.000 toneladas en EE.UU. y entre 12.000 y 15.000 toneladas en M\u00e9xico. Cada vag\u00f3n lleva aproximadamente 100 toneladas. As\u00ed, la extensi\u00f3n total puede ser de 3,5 kil\u00f3metros. \u201cUn tren de estos equivale a 4 de la Argentina, por eso es m\u00e1s barato\u201d, dijeron en el grupo. Y agregaron que transportar 1 tonelada cuesta menos de 1 d\u00f3lar. <\/p>\n

Con respecto a la velocidad, tambi\u00e9n las diferencias son enormes. Mientras que en las v\u00edas argentinas se circula entre 15 y 25 km\/h, en promedio, y en el tramo reparado por las cerealeras llega a los 50 km\/h, el FEC norteamericano alcanza los 110 km\/h.<\/p>\n<\/div>\n