{"id":22972,"date":"2026-08-20T15:20:04","date_gmt":"2026-08-20T18:20:04","guid":{"rendered":"https:\/\/cliente1.publisher.highstack.com.ar\/?p=22972"},"modified":"2026-08-20T15:20:04","modified_gmt":"2026-08-20T18:20:04","slug":"belgrano-cargas-el-circulo-vicioso-que-promete-romper-el-gobierno-la-comparacion-con-chile-y-otras-claves-de-la-privatizacion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/cliente1.publisher.highstack.com.ar\/?p=22972","title":{"rendered":"Belgrano Cargas: el c\u00edrculo vicioso que promete romper el Gobierno, la comparaci\u00f3n con Chile y otras claves de la privatizaci\u00f3n"},"content":{"rendered":"
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20 Ago, 2026 02:03 p. m. EST<\/span><\/p>\n<\/div>\n

El Gobierno dio a conocer este jueves los pliegos licitatorios para la privatizaci\u00f3n de <\/b>Belgrano Cargas y Log\u00edstica S.A., la empresa estatal que opera las tres l\u00edneas de carga ferroviaria del pa\u00eds \u2014Belgrano, San Mart\u00edn y Urquiza\u2014, con un plazo de concesi\u00f3n de 50 a\u00f1os<\/b>. La medida abre un proceso que las propias autoridades reconocen como urgente: el sistema ferroviario argentino transporta 10 veces menos<\/b> carga por kil\u00f3metro de v\u00eda que Chile<\/b>, y esa brecha es la que busca cerrar con esta privatizaci\u00f3n. Fuentes oficiales con conocimiento directo del proceso lo llaman \u201cc\u00edrculo vicioso\u201d<\/b>.<\/p>\n

La prisa por resolver la concesi\u00f3n por las pr\u00f3ximas cinco d\u00e9cadas tiene que ver con que la Argentina<\/b> registra un ratio de 0,6 toneladas-kil\u00f3metro por kil\u00f3metro de v\u00eda operativa<\/b>, una m\u00e9trica que mide cu\u00e1nto se transporta en relaci\u00f3n con la extensi\u00f3n de red que hay que mantener. Chile multiplica ese n\u00famero por 10, Brasil<\/b> por seis, Estados Unidos<\/b> entre 15 y 20 veces dependiendo de la operadora, y Australia<\/b> llega a 40 veces. La consecuencia directa es que lo que genera el sistema ferroviario no alcanza para financiar su propio mantenimiento, lo que deteriora la infraestructura, degrada el material rodante y obliga al Estado a subsidiar tarifas para seguir siendo competitivo frente al cami\u00f3n.<\/p>\n

Actualmente, menos del 5%<\/b> de la carga total del pa\u00eds se transporta por tren. En pa\u00edses con sistemas ferroviarios de referencia, ese porcentaje ronda entre el 20<\/b> y el 25 por ciento<\/b>. El 80% de lo que mueve hoy Belgrano Cargas y Log\u00edstica<\/b> son cereales<\/b>, mientras que sectores como la miner\u00eda, los hidrocarburos y las econom\u00edas regionales del norte y el oeste del pa\u00eds dependen casi exclusivamente del transporte por ruta.<\/p>\n

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Los pliegos revelan que el m\u00e1ximo hist\u00f3rico de carga transportada por la l\u00ednea Belgrano fue de 2.140 millones de toneladas-kil\u00f3metro<\/b>, alcanzado en 2024; la l\u00ednea San Mart\u00edn lleg\u00f3 a 3.034 millones en 2022, y la Urquiza a 348 millones ese mismo a\u00f1o. Esos registros son la l\u00ednea base sobre la que el Gobierno medir\u00e1 el crecimiento que genere el concesionario privado.<\/p>\n

En mayo de 2024, Belgrano Cargas y Log\u00edstica qued\u00f3 sujeta a privatizaci\u00f3n. Seg\u00fan comentaron fuentes oficiales a Infobae<\/b>, la conclusi\u00f3n fue que el Estado no tiene capacidad para sostener la inversi\u00f3n estrat\u00e9gica que el sistema requiere, de manera que quien asuma el riesgo empresario debe ser el sector privado.<\/p>\n

El modelo elegido se basa en la desintegraci\u00f3n vertical<\/b>: la licitaci\u00f3n no obliga al concesionario a operar el material rodante, sino que le exige administrar y mantener la infraestructura y cobrar un peaje a cualquier operador que quiera circular por la red. Ese esquema, conocido como open access<\/i>, elimina la exclusividad comercial que hoy tienen los ramales y abre la puerta a que empresas log\u00edsticas, cerealeras o mineras puedan incorporar sus propios trenes y pagar por el uso de la v\u00eda, tal como ocurre con camiones en rutas o barcos en la hidrov\u00eda.<\/p>\n

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El modelo es flexible: una constructora puede presentarse como concesionaria sin necesidad de operar trenes, pero un operador ferroviario tradicional tambi\u00e9n puede hacerlo y, si gana, tiene la opci\u00f3n de adquirir el 50%<\/b> del material rodante de cada l\u00ednea sin ir a subasta p\u00fablica, al valor de tasaci\u00f3n. El otro 50% <\/b>se vende por remate, y el ganador puede ser el mismo concesionario. El pliego incorpora adem\u00e1s una cl\u00e1usula que proh\u00edbe participar a empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros \u2014la misma restricci\u00f3n aplicada en las licitaciones de la Hidrov\u00eda<\/b> y del proyecto AMBA I<\/b> para la red el\u00e9ctrica del \u00c1rea Metropolitana de Buenos Aires\u2014, una medida que apunta a limitar la participaci\u00f3n de firmas vinculadas al gobierno chino.<\/p>\n

La demanda que el sistema no puede atender<\/h2>\n

El cuello de botella m\u00e1s inmediato no es la falta de clientes: es la incapacidad de dar servicio. Fuentes oficiales se\u00f1alaron que hoy los clientes de Belgrano Cargas y Log\u00edstica demandan el triple de lo que el sistema puede ofrecer. La obra estructural pendiente en Santa Fe<\/b> \u2014la circunvalaci\u00f3n que obliga a limitar el paso a dos trenes por d\u00eda en ventana nocturna, con m\u00e1s de 20 pasos a nivel y a baja velocidad\u2014 es el principal obst\u00e1culo en el troncal de la l\u00ednea Belgrano. El pliego la identifica como obra obligatoria prioritaria e incluye la construcci\u00f3n de traza nueva, renovaci\u00f3n de v\u00edas, un puente sobre el r\u00edo Salado y pasos de alto nivel sobre las rutas nacionales 4, 11 y 70. Las fuentes estiman que podr\u00eda completarse en dos a\u00f1os y medio dado su estado de avance, aunque el pliego da cinco a\u00f1os de plazo.<\/p>\n

El plan de obras obligatorias apunta a resolver ese d\u00e9ficit de capacidad, con foco en los proyectos mineros del norte y el oeste del pa\u00eds como demanda futura. La l\u00ednea San Mart\u00edn<\/b>, que llega hasta San Juan<\/b>, es la arteria natural para los grandes proyectos de cobre de esa provincia. La l\u00ednea Belgrano<\/b>, que atraviesa Catamarca<\/b>, Salta<\/b> y Jujuy<\/b>, conecta con la franja de proyectos de litio m\u00e1s activa del pa\u00eds, incluidos los tres activos de Rio Tinto en esas provincias. En ambos casos, el suministro de insumos y maquinaria hacia esas operaciones \u2014no solo el transporte del mineral producido\u2014 es donde el tren tiene mayor potencial de crecimiento.<\/p>\n

El financiamiento de las obras se realizar\u00e1 sobre un mecanismo dise\u00f1ado para que los recursos no pasen por el Tesoro. El material rodante de las tres l\u00edneas est\u00e1 tasado en torno a los USD 500 millones:<\/b> solo el lote de la l\u00ednea San Mart\u00edn tiene un precio de venta de USD 131,7 millones<\/b>, y el de la Urquiza de USD 52,3 millone<\/b>s, seg\u00fan consta en los pliegos publicados este jueves. Lo que se obtenga de su venta \u2014tanto el lote que adquiere el concesionario como el que va a subasta\u2014 se deposita en un fideicomiso administrado por Belgrano Cargas y Log\u00edstica, algo que Infobae public\u00f3 este martes. El dinero no va al Tesoro: vuelve al sistema ferroviario.<\/p>\n

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El fideicomiso financia las obras obligatorias, pero no como adelanto: el repago se hace cada seis meses contra avance f\u00edsico certificado. El concesionario debe conseguir el financiamiento para ejecutar las obras y el fideicomiso le devuelve el dinero a medida que las termina. La l\u00ednea San Mart\u00edn concentra el mayor aporte del fideicomiso: hasta USD 386 millones<\/b>, muy por encima de los USD 34,3 millones previstos para la Urquiza, lo que refleja que es la l\u00ednea con mayor volumen de inversi\u00f3n obligatoria.<\/p>\n

Las obras obligatorias suman USD 800 millones distribuidos en las tres l\u00edneas, con un plazo de ejecuci\u00f3n de cinco a\u00f1os. De ese total, USD 500 millones pueden cubrirse con los recursos del fideicomiso; los USD 300 millones restantes deben ser aportados por el concesionario. La arquitectura del pliego est\u00e1 dise\u00f1ada para que quien quiera acceder a los beneficios del R\u00e9gimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI)<\/b> invierta m\u00e1s de lo que el plan obligatorio exige: el r\u00e9gimen exige que el 40%<\/b> de la inversi\u00f3n comprometida se ejecute en los primeros dos a\u00f1os, un plazo m\u00e1s corto que el de las obras obligatorias, que se distribuyen en cinco.<\/p>\n

La condici\u00f3n es categ\u00f3rica: si un oferente presenta su propuesta vinculada al RIGI y no obtiene la aprobaci\u00f3n del r\u00e9gimen, su oferta queda sin efecto y no se adjudica, <\/b>de manera que ganar\u00e1 su sucesor en la lista. Las obras de renovaci\u00f3n y duplicaci\u00f3n de v\u00edas califican para el r\u00e9gimen; el mantenimiento, no. Una vez que el concesionario complete el plan de obras obligatorias, podr\u00e1 aumentar su tarifa de peaje hasta un 15% por encima del valor ofertado. Ese techo no puede superarse bajo ninguna circunstancia durante la vigencia del contrato. La tarifa, en todo caso, es una compulsa privada entre el concesionario y sus clientes \u2014grandes exportadores agroindustriales, empresas mineras, proveedores de insumos\u2014 y no una tarifa regulada de acceso p\u00fablico.<\/p>\n

La publicaci\u00f3n de los pliegos activ\u00f3 las primeras reacciones formales. GMXT USA<\/b>, filial del Grupo M\u00e9xico Transportes<\/b> \u2014que opera m\u00e1s de 11.000 kil\u00f3metros de v\u00edas en M\u00e9xico y el sur de Estados Unidos\u2014 ratific\u00f3 su inter\u00e9s y confirm\u00f3 el inicio del an\u00e1lisis de los documentos. La empresa anunci\u00f3 adem\u00e1s un acuerdo estrat\u00e9gico con Wabtec<\/b>, compa\u00f1\u00eda estadounidense especializada en equipos, componentes y servicios digitales para el sector ferroviario, con el objetivo de dotar a las l\u00edneas de carga de est\u00e1ndares internacionales de eficiencia operativa y reducir el costo por tonelada transportada.<\/p>\n

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Grupo M\u00e9xico hab\u00eda manifestado previamente su disposici\u00f3n a invertir USD 3.000 millones en la modernizaci\u00f3n de la red. Ese n\u00famero debe leerse con cautela: seg\u00fan explicaron fuentes oficiales, las obras optativas funcionan como un men\u00fa del que el concesionario puede elegir seg\u00fan su modelo de negocio, sin expectativa oficial de que se ejecuten todas. Los pliegos revelan que solo las obras optativas de las l\u00edneas San Mart\u00edn y Belgrano suman m\u00e1s de USD 1.876 millones<\/b> \u2014entre duplicaciones de v\u00eda, renovaciones y mejoramientos pesados de tramos clave\u2014, lo que permite dimensionar de d\u00f3nde puede provenir una cifra de esa magnitud.<\/p>\n

Del lado de las cerealeras, la C\u00e1mara de la Industria Aceitera de la Rep\u00fablica Argentina (Ciara) y el Centro de Exportadores de Cereales (CEC) celebraron la publicaci\u00f3n de los pliegos y la calificaron como \u201cun hito fundamental para la competitividad del sector agroindustrial exportador\u201d. Las entidades destacaron el esquema de open access y la elegibilidad del RIGI, y se\u00f1alaron que la privatizaci\u00f3n puede devolverle competitividad a la producci\u00f3n agr\u00edcola del interior alejada de los puertos. Detr\u00e1s de esa posici\u00f3n opera un consorcio integrado por Aceitera General Deheza (AGD)<\/b>, Bunge<\/b>, Cargill<\/b>, Louis Dreyfus<\/b> y la Asociaci\u00f3n de Cooperativas Argentinas (ACA)<\/b>.<\/p>\n

El Grupo Roggio<\/b>, holding de origen cordob\u00e9s con m\u00e1s de 117 a\u00f1os de trayectoria en infraestructura y transporte, tambi\u00e9n manifest\u00f3 inter\u00e9s en participar. El grupo tiene experiencia ferroviaria directa: a trav\u00e9s de Metrov\u00edas<\/b> opera la l\u00ednea Urquiza de pasajeros, y cuenta con Benito Roggio Ferroindustrial<\/b>, una planta de construcci\u00f3n y reparaci\u00f3n de material rodante. Su perfil lo posiciona como un candidato natural para el segmento de administraci\u00f3n de infraestructura, el n\u00facleo de la licitaci\u00f3n.<\/p>\n

Entre los potenciales socios inversores figura Rio Tinto, la minera global con tres proyectos de litio activos en Argentina: <\/b>Rinc\u00f3n en Salta<\/b> \u2014su principal activo, con una inversi\u00f3n de USD 2.500 millones y una capacidad proyectada de 60.000 toneladas anuales de carbonato de litio\u2014, y los proyectos F\u00e9nix y Sal de Vida en Catamarca<\/b>, con inversiones de USD 700 millones cada uno. El pliego contempla la figura de socios inversores: el concesionario puede sumar a empresas de sectores espec\u00edficos con inter\u00e9s en determinados ramales, sin obligarlas a competir por la concesi\u00f3n completa.<\/p>\n

Las ofertas deben presentarse antes del 11 de noviembre de 2026<\/b>, fecha en que se abrir\u00e1n los sobres de forma p\u00fablica a trav\u00e9s de la plataforma CONTRAT.AR. Las consultas sobre la documentaci\u00f3n licitatoria tienen plazo hasta el 28 de octubre. Para evaluar las propuestas, el Gobierno cre\u00f3 una Comisi\u00f3n Evaluadora integrada por Enrique Juan Eiras<\/b>, Mar\u00eda Pilar Trejo<\/b> y Cristi\u00e1n Nicol\u00e1s Garc\u00eda<\/b>, con tres suplentes. La adjudicaci\u00f3n est\u00e1 prevista para comienzos de 2027.<\/p>\n

El proceso cuenta con respaldo financiero internacional confirmado. BID Invest<\/b>, el brazo privado del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)<\/b>, y la Corporaci\u00f3n Financiera Internacional (IFC)<\/b>, del Banco Mundial, participaron como asesores en la construcci\u00f3n de los pliegos y tienen previsto financiar al concesionario adjudicatario. Ambos organismos revisaron las cl\u00e1usulas contractuales y dieron su conformidad \u2014una se\u00f1al relevante, dado que su respaldo condiciona el acceso al financiamiento. La Corporaci\u00f3n de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC)<\/b> mantuvo reuniones con empresas interesadas y eval\u00faa financiar a oferentes espec\u00edficos seg\u00fan su perfil. El Export-Import Bank de Estados Unidos (Eximbank)<\/b> se perfila como fuente de cr\u00e9dito para la adquisici\u00f3n de material rodante de origen americano, sin l\u00edmite de monto definido, seg\u00fan revelaron fuentes oficiales al tanto de las negociaciones.<\/p>\n<\/div>\n