El sistema de transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) está en proceso de reconfiguración, afectado por variaciones en los costos, en la demanda y en el rol del Estado como financiador. En ese escenario, el sector empresario presentó estimaciones sobre el valor del servicio sin asistencia pública.
En una entrevista en Infobae en Vivo, el presidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), Luciano Fusaro, planteó que si se eliminaran completamente los subsidios, el boleto mínimo de colectivo se ubicaría en torno a los $1.500, en base al nivel actual de costos. Actualmente, el valor se ubica en 700 pesos.
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“Si sacáramos todos los subsidios, el día de mañana el Estado diciendo que no hay más subsidios, el boleto mínimo se iría a $1.500 con el mismo sistema de transporte que tenés hoy”, sostuvo. Según detalló, ese valor surge de la suma entre lo que hoy pagan los usuarios y los aportes estatales.
En ese sentido, explicó que actualmente el sistema percibe alrededor de $1.500 por pasajero, de los cuales un 37% corresponde a la tarifa y el resto a subsidios. En ese marco, indicó que la eliminación de la asistencia implicaría trasladar ese costo total al precio del boleto.
Fusaro aclaró que ese nivel tarifario no implicaría una mejora en la calidad del servicio. Por el contrario, remarcó que corresponde al esquema actual, que presenta limitaciones en la oferta. “Es el que tenés ahora”, señaló, al describir el funcionamiento vigente.
Además, el dirigente planteó que un esquema con mayor cobertura y frecuencia tendría un costo mucho más alto. Al comparar la situación vigente con la de años anteriores, sostuvo que recuperar un sistema similar al de hace una década —con más unidades en circulación y una oferta ampliada— exigirá un boleto mínimo cercano a los $2.000 en un escenario sin subsidios. “Nos obligaría a tener un boleto mínimo de dos mil pesos”, explicó, al referirse a un modelo con más kilómetros recorridos y presencia en franjas donde hoy la prestación se redujo, como la noche.
Durante la entrevista, repasó la evolución del sistema en los últimos años y atribuyó la situación actual a varios factores, entre ellos el congelamiento tarifario prolongado y la caída de pasajeros durante la pandemia.
En ese periodo, los colectivos circularon con baja ocupación por las restricciones sanitarias, mientras el boleto permaneció sin cambios. Esa combinación empujó el aumento de los subsidios para cubrir costos operativos, como salarios y combustible.
Posteriormente se abrió un proceso de ajuste que redujo los subsidios y generó aumentos tarifarios. Sin embargo, Fusaro explicó que esos incrementos no alcanzaron para compensar totalmente la caída de los aportes estatales. “Se retiró más subsidio de lo que se agregó tarifa”, afirmó.
Como consecuencia, la composición de los ingresos del sector cambió: si antes los subsidios representaban la mayor parte de los recursos, hoy la tarifa ganó participación sin revertir la caída real en los ingresos.
Ese escenario también se reflejó en la cantidad de pasajeros transportados. Según indicó, en la actualidad se registran alrededor de 8,5 millones y medio de viajes diarios, frente a los 9,5 millones que se observaban un año antes, lo que implica una reducción de aproximadamente un millón de pasajeros por día hábil.
A lo largo de la última década la caída fue aún más pronunciada: Fusaro estimó que el sistema transporta un tercio menos de pasajeros que hace diez años, en un contexto de cambios en los patrones de movilidad y en la actividad económica.
La menor demanda se combinó con una disminución de unidades en circulación. Hace tres años el sistema contaba con 18.300 colectivos, mientras que hoy la cifra no llega a 17.000, lo que representa la salida de más de 1.300 unidades.
En paralelo, advirtió sobre el envejecimiento de la flota: cerca de un tercio de los colectivos supera los diez años de antigüedad, un límite que, según la normativa vigente, no debería superarse, pero que se mantuvo mediante prórrogas.
Fusaro explicó que las empresas tienen dificultades para renovar unidades por la falta de recursos y que, en muchos casos, han tenido que recurrir a su propio capital para sostener la operación. “Se están comiendo el capital”, afirmó.
Ese proceso también impactó en la prestación: uno de los cambios más visibles fue la reducción de frecuencias, sobre todo en horario nocturno, dado que las empresas ajustaron la oferta en función de la demanda para optimizar recursos.
El sistema de subsidios también cambió su forma de asignación: desde octubre de 2024, los aportes se empezaron a distribuir según la cantidad de pasajeros transportados, en lugar de basarse en los kilómetros recorridos o en la cantidad de unidades en circulación, con el objetivo de evitar distorsiones operativas.
Fusaro señaló que el sector atraviesa un ajuste que también impacta en la estructura empresarial. “A nivel sistema no se gana plata”, sostuvo. Aclaró que hay empresas con situaciones particulares según su escala o grado de integración, pero que, en conjunto, el sector enfrenta dificultades para sostener la operación en las condiciones actuales.
Mencionó además casos de empresas que dejaron de operar, lo que obligó a reasignar líneas: las autoridades convocaron a otras compañías para hacerse cargo de esos servicios, en algunos casos con condiciones vinculadas a la absorción de personal o deudas.
En ese marco describió un proceso de reducción progresiva del sistema y advirtió que la cantidad de unidades podría seguir cayendo en los próximos años, en línea con la menor demanda y las dificultades para renovar la flota.
Asimismo, indicó que el esquema vigente genera restricciones en franjas horarias y zonas específicas: en particular, la disminución de servicios nocturnos y la aparición de alternativas de transporte fuera del sistema formal.
En materia de financiamiento, Fusaro afirmó que el sector considera necesario mantener algún nivel de subsidios, aunque con cambios en su diseño. Propuso avanzar hacia un esquema en que la asistencia se dirija directamente a los usuarios, en lugar de canalizarse por las empresas, lo que permitiría establecer distintos niveles de cobertura según las características de los pasajeros.
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Mirá la entrevista completa a Luciano Fusaro
El presidente de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor analizó en detalle la profunda crisis que atraviesa el transporte en el AMBA. Explica cómo la combinación de tarifas congeladas, la caída de pasajeros y el ajuste en los subsidios ha llevado a una situación de desfinanciamiento y deterioro del servicio
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