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  • Mercado automotor: Argentina 35% de autos 0 km; Brasil, mayoría en caída frente al avance chino

    Mercado automotor: Argentina 35% de autos 0 km; Brasil, mayoría en caída frente al avance chino

    Aunque el término suene distinto, en los últimos años hablar de autos importados fue sinónimo de vehículos brasileños para el mercado automotor argentino: el 85% de las unidades que ingresan por las fronteras terrestres y los puertos provienen del principal socio comercial de la Argentina.

    Desde la desregulación de las importaciones en 2024, que dejó sin efecto las conocidas SIRA —aprobadas discrecionalmente con el argumento de preservar las reservas de dólares del Banco Central—, tanto las automotrices como los importadores oficiales comenzaron a traer de manera progresiva más vehículos desde otros países, especialmente de Europa y Asia.

    Si a eso se suma el programa del Gobierno que habilita un cupo de 50.000 autos híbridos y eléctricos exentos del arancel extrazona del 35%, el cambio de la ecuación es inevitable.

    En 2023 se vendía un 65% de autos nacionales y un 35% de importados, la mayoría brasileños. Los números oficiales correspondientes a 75 días de operaciones del mercado de autos nuevos muestran que la industria nacional concentra el 35% del mercado; la brasileña, el 43%; y los importados del resto del mundo, el 22%.

    Sin embargo, al combinar todas las procedencias, entre los diez autos con mayor demanda figuran 7 modelos argentinos, 2 brasileños y 1 chino. En el segmento siguiente (del puesto 11 al 20) no aparece ningún auto nacional: hay 8 modelos importados desde Brasil y 2 desde China. Si se amplía la muestra del puesto 21 al 50, sólo hay 6 modelos argentinos, 19 de origen brasileño y apenas 4 importados desde China.

    El gran volumen de autos argentinos se concentra entre los diez primeros puestos del ranking de ventas; la mayoría de los autos brasileños ocupa la franja media del mercado, y los modelos de marcas chinas (excluyendo al Ford Territory que está 4to absoluto) comienzan a aparecer en el puesto 18 con el Baic BJ30, en el puesto 37 con el BYD Song y en el 46 y 47 con el Haval H6. El resto se ubica por debajo del puesto 50 de la lista.

    Entre los 10 modelos de producción nacional hay cuatro pick-ups, dos autos de pasajeros, tres SUV y un furgón. En los 10 modelos brasileños con mejores ventas hay 6 SUV y 4 autos compactos; mientras que en los 10 modelos más demandados de otras regiones aparecen 7 SUV, 2 autos de pasajeros y una pick-up compacta.

    Los 10 autos argentinos más vendidos:

    1. Toyota Hilux: 7.178 unidades
    2. Fiat Cronos: 6.078
    3. Peugeot 208: 5750
    4. Ford Ranger: 4771
    5. Volkswagen Amarok: 3970
    6. Chevrolet Tracker: 3907
    7. Peugeot 2008: 3235
    8. Mercedes-Benz Sprinter: 1.652
    9. Toyota SW4: 1.432
    10. Nissan Frontier: 1.337

    En este grupo, la pick-up Nissan Frontier dejará de ser un vehículo nacional desde el segundo semestre, cuando comience la importación de la versión fabricada en México.

    Los 10 autos brasileños más vendidos:

    1. Volkswagen Tera: 4.258 unidades
    2. Chevrolet Onix: 3.250
    3. Volkswagen Polo: 3.176
    4. Toyota Yaris: 2.912
    5. Toyota Corolla Cross: 2.823
    6. Renault Kwid: 2.579
    7. Jeep Compass: 1.977
    8. Volkswagen Nivus: 1.929
    9. Volkswagen T-Cross: 1.808
    10. Renault Kardian: 1.728

    A ese grupo de autos brasileños con alta demanda deberá sumarse, en los próximos meses, el acumulado de ventas del nuevo Toyota Yaris Cross: al tener solo los primeros 15 días de marzo en el mercado, todavía no registra un volumen que le permita ingresar entre los 10 modelos más vendidos en Brasil.

    Los 10 autos importados de otros países:

    1. Ford Territory (China): 5.300 unidades
    2. Volkswagen Taos (México): 2.542
    3. Baic BJ30 (China): 1.923
    4. BYD Song Pro (China): 1.192
    5. Ford Maverick (México): 1.084
    6. Haval H6 (China): 825
    7. Kia K3 (México): 803
    8. Ford Bronco Sport (México): 683
    9. BYD Dolphin Mini (China): 679
    10. Chevrolet Captiva (China): 679

    La llegada de más autos chinos modificará la ecuación y, si no se renueva el acuerdo comercial (ACE 55) que la Argentina tenía hasta el 18 de marzo con México, la proporción de vehículos importados desde ese país también podría reducirse.

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  • Lexus, la marca premium de Toyota que duplicó ventas y compite con las tres alemanas en Argentina

    Lexus, la marca premium de Toyota que duplicó ventas y compite con las tres alemanas en Argentina

    Históricamente, el segmento de autos premium fue considerado “tierra de Alemania”, puesto que sus tres marcas de alta gama dominaron la escena con sus modelos. Audi, BMW y Mercedes-Benz aparecen en ese orden únicamente por respeto al alfabeto y para evitar polémicas.

    Los autos premium no son vehículos de lujo, pero tampoco son generalistas: ocupan un punto intermedio por su mayor calidad de construcción, robustez mecánica y equipamiento tecnológico. Sobre todo se diferencian por terminaciones, detalles y sistemas electrónicos que no se encuentran en los autos comunes porque, de incorporarse, elevarían el precio hasta dejar esos modelos fuera del alcance del público masivo.

    A fines de los 80, sin embargo, una empresa japonesa decidió que el mercado de los autos premium era la vía para conquistar al exigente comprador norteamericano, acostumbrado a vehículos grandes y potentes —algo que no sucedía ni en Japón ni en Europa. Así, Toyota creó Lexus como su marca de lujo e inició un camino que otros fabricantes comenzarían a transitar gradualmente en los años siguientes.

    El método fue curioso: durante años estudiaron el mercado de EE. UU. y optaron por lanzar la marca primero en Norteamérica. Eso ocurrió en 1989, y recién en 2004 empezaron a comercializar sus productos en Japón.

    El mercado argentino premium

    En Argentina, Lexus desembarcó a fines de 2018 con el respaldo de la red de concesionarios Toyota distribuida en todo el país. Desde entonces, con la misma filosofía japonesa de avanzar con pasos seguros aunque demanden tiempo, fue ganando terreno en un mercado que, como en el resto del mundo, tenía la costumbre de consumir autos alemanes en esta categoría.

    Para consolidarse en este exigente segmento se trabajó en dos ejes paralelos, como si fueran las dos columnas sobre las que se apoya todo el portafolio. El primero fue la electrificación de la gama, tanto con híbridos convencionales y enchufables como con modelos 100% eléctricos, lo que llegó a diferenciar a Lexus incluso de su casa matriz, Toyota.

    La segunda prioridad fue basar el diseño en la filosofía japonesa del “Omotenashi”, que refiere a la atención personalizada y al cuidado meticuloso de los detalles. En el espíritu de los modelos de Lexus hay una premisa inmutable: la interacción con el volante y los mandos —la posición de manejo— es la clave de la conexión entre la máquina y la persona.

    Autos amigables

    Basta conducir cualquiera de sus modelos para percibir esa cualidad: el acceso y la ergonomía son simples, eficientes y precisos en cada comando, desde los mandos del volante hasta una pantalla de alta definición y sensibilidad que responde con suavidad al contacto de los dedos.

    Con la desregulación de las importaciones vigente en los últimos dos años, la marca duplicó su volumen en el mercado: pasó de vender 121 vehículos en 2024 a 291 en 2025, lo que representó un crecimiento del 145% en apenas un año. Su modelo más demandado es, sin dudas, el Lexus NX 350h, un C‑SUV de 4.66 metros de largo que se destaca por una posición de manejo muy elevada y una silueta imponente: 1.65 metros de altura desde el suelo hasta el techo.

    El NX 350h es, como todos los productos Lexus, un vehículo electrificado: se trata de un híbrido autorecargable que combina un motor aspirado 2.5 litros de ciclo Atkinson —diseñado para híbridos por su mayor eficiencia— con tres motores eléctricos alimentados por una batería de litio de 1,6 kWh, adecuada a esa demanda de potencia. Esa configuración garantiza menor consumo y una mayor participación de la conducción eléctrica, sobre todo en tramos cortos o en arranques desde cero.

    La potencia combinada de los cuatro propulsores es de 240 CV, con un torque de 221 Nm, que se transmite mediante una caja eCVT, específica para vehículos electrificados.

    El conjunto ofrece una suavidad de marcha próxima a la de un auto eléctrico: aunque se percibe el 2.5 litros al encender, la disposición de los motores permite que uno de los eléctricos delanteros se encargue de distribuir la potencia de forma similar a una transmisión automática de variación continua.

    Con la reducción de los impuestos internos a los automóviles, Lexus fue una de las primeras marcas en ajustar su lista de precios, aplicando una baja del 13,3% a todos los modelos alcanzados por ese gravamen desde el mes de abril. En el caso del NX 350h Luxury, su precio pasó de USD 104.000 a los actuales USD 90.000.

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  • Subsidios y competencia feroz empujan a autos chinos al mundo; en latinoamérica ensamblan y venden sin aranceles

    Subsidios y competencia feroz empujan a autos chinos al mundo; en latinoamérica ensamblan y venden sin aranceles

    Mientras se difunden nuevas cifras de ventas de autos en su propio país —con Geely por segundo mes por delante de BYD en enero y febrero—, el mundo occidental, y en especial Latinoamérica, comienza a experimentar el efecto de una puja entre fabricantes chinos que los empuja a conquistar mercados externos para absorber su sobreproducción de vehículos.

    Como sucede en muchos otros terrenos, la estrategia de las automotrices chinas se aprecia más por los números que por los anuncios. En el último año, las ventas globales de autos de ese origen aumentaron de 10,5 a 13,1 millones de unidades, un crecimiento del 23,9 por ciento.

    “No debe sorprender el avance que tuvo la industria china porque si uno mira varios años atrás, ellos fueron impulsores de la llegada de fabricantes occidentales a instalar plantas con beneficios pero con la condición de hacerlo en alianza o asociación con marcas chinas. Eso les dio el conocimiento que necesitaban de un mundo que no dominaban, como es el de lo autos, y luego le agregaron su tecnología”, dijo uno de los más importantes ejecutivos de la industria argentina del auto.

    “Lo que pasa ahora es que se están peleando entre ellos para dominar el mercado interno y se están ‘matando’ entre sí con precios que no pueden sostener para seguir vendiendo. Por eso salieron a expandirse de una manera tan agresiva a nuevos mercados”, explicó.

    Subvenciones con premio extra

    Ese avance se sostiene en gran parte por un fuerte incentivo a las exportaciones que ofrece el propio Gobierno chino a sus fabricantes. No obstante, el método no es el que muchos imaginan —subvenciones directas—, sino un mecanismo que los obliga a vender más para ganar más.

    “Ellos pueden pagar sus ventas a 300 días de plazo a casa matriz, lo cual es una locura para los tiempos de la industria. Imaginen que en 2023, prácticamente se paralizó la producción de autos aquí en Argentina porque nadie podía sostener una operación industrial pagando a 180 días, porque los proveedores no lo aceptan. Ellos, en cambio, pueden ‘hacer caja’ con ventas a precios muy competitivos porque a sus proveedores les paga el propio Estado, que hace las veces de financiera”, explicó un ejecutivo brasileño a Infobae.

    Sin embargo, como los aranceles de importación siguen limitando esa expansión, cinco marcas ya establecieron presencia en Brasil (BYD, Geely, Great Wall, Chery y Leapmotor) para producir localmente, y una sexta automotriz (GAC) está avanzando en la misma dirección. Si logran una integración mínima del 10% de contenido de partes locales, podrán exportar dentro de la región – Argentina incluida – sin pagar arancel y sin cupos de unidades.

    El año chino en números

    Un informe reciente de Jesús A. Rodríguez Albornoz, consultor mexicano especializado en estrategia y datos con foco en el sector automotriz, permite apreciar el cambio que se produjo a nivel mundial en el último año, y especialmente en Latinoamérica.

    Según el documento, el mercado global de vehículos chinos de nuevas energías (NEV), esencialmente de autos electrificados, mostró un crecimiento sostenido y significativo entre 2024 y 2025. El volumen total alcanzó las 23.686.728 unidades, con una expansión interanual del 23,9%, ya que en 2024 se habían vendido 10.580.075 automóviles y el año pasado esa cifra subió hasta las 13.106.653 unidades. En base a esta tendencia expansiva, la proyección que se hace es de alcanzar los 16,2 millones de automóviles para finales de 2026.

    Dos tipos de líderes

    Las marcas que lideran ese crecimiento se dividen en dos categorías: los líderes de volumen y los de un crecimiento acelerado. En el primer grupo están BYD como la de mayor volumen de ventas con 4.500.000 unidades anuales; Geely, con 1.690.000; y SAIC, con 1.643.000.

    En cambio, las que registraron el mayor crecimiento fueron Dongfeng un 80% para llegar a 900.000 vehículos; GAC con un 70% y 850.000 unidades, y Changan, que vendió más autos, 1.200.000 vehículos, pero con una tasa del 64,8% de mejora interanual. Sorprende el bajo volumen de la marca que más autos vendió en 2025 en Argentina, BAIC, que alcanzó las 220.000 unidades, aunque con un crecimiento del 46 por ciento.

    La industria automotriz china se focalizó en 2025 en una región en particular, Latinoamérica, donde ya alcanzó el 85% del mercado de autos electrificados, según resalta el mismo informe. La significación del dato toma más fuerza al compararlo con su propio país de origen, donde las marcas nacionales tienen el 94%, mientras que en Europa apenas llegan al 13 por ciento.

    Un dato final que presenta el estudio indica que a pesar del crecimiento de los autos híbridos, el mayor porcentaje de autos chinos son eléctricos, un 61,8%, mientras que los PHEV (Híbridos enchufables) alcanzan el 38,2%.

    Los principales fabricantes así lo confirman con sus números. En el acumulado de los últimos dos años, BYD produjo 8,8 millones de autos de los cuales el 62% son eléctricos y el 38% híbridos; mientras que Geely fabricó 3.4 millones de unidades y SAIC 2,8 millones y ambas mantienen la misma proporción de cada tecnología.

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