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  • Robaron 190 animales al productor e influencer rural La Joya Agro en Santa Teresa; denuncia abigeato organizado

    Robaron 190 animales al productor e influencer rural La Joya Agro en Santa Teresa; denuncia abigeato organizado

    Influencer rural denunció el robo de 190 animales

    Un robo millonario sacudió al campo argentino. El productor agropecuario e influencer Bruno Riboldi, conocido en redes como ‘La Joya Agro’, denunció que le sustrajeron 190 vacunos de su establecimiento en Santa Teresa, Santa Fe.

    El hecho, que refleja la magnitud que ha alcanzado el abigeato organizado en el país, provocó de inmediato un operativo de búsqueda: por el volumen de la hacienda sustraída y por la complejidad logística que supone desplazar casi doscientas cabezas sin ser detectadas. Según explicó el propio Riboldi, el perjuicio económico supera los $300 millones.

    Según informó el productor, el lote robado estaba compuesto por 100 machos —entre novillos y novillitos— y 90 vaquillonas de razas angus negras y coloradas. Eran animales listos para producción, lo que agrava el impacto económico y aumenta la probabilidad de que hayan sido trasladados rápidamente hacia la venta o la faena clandestina.

    El caso llamó la atención del sector no solo por el volumen del robo, sino también por el lugar donde ocurrió. El establecimiento se ubica en una zona productiva muy activa, rodeada de empresas, concesionarios de maquinaria agrícola y un flujo constante de camiones, lo que hace aún más llamativo que un traslado de esa magnitud se haya concretado sin controles efectivos.

    Como explicó Riboldi en varios videos publicados en su cuenta de Instagram, para ejecutar una maniobra de ese tamaño hizo falta infraestructura específica: corrales de encierre, mangas aptas para el movimiento de hacienda y varios camiones jaula. El traslado de 190 animales no se resuelve en pocos minutos; requiere planificación, organización y conocimiento del circuito ganadero.

    El productor también advirtió sobre las falencias en los controles en caminos rurales y en la fiscalización de guías y marcas, un problema que distintas entidades del sector vienen denunciando desde hace años. En ese marco, el caso volvió a poner en debate el avance del abigeato organizado y la falta de herramientas para prevenir estos delitos.

    La repercusión fue mayor porque Riboldi no es un productor convencional: es uno de los creadores de contenido agro más reconocidos de la Argentina, con una comunidad que supera los 3 millones de seguidores entre sus cuentas de Instagram y TikTok.

    Su perfil en redes se basa en explicar situaciones del campo para un público urbano, con videos breves y contenidos pedagógicos que buscan acercar la realidad productiva a quienes no tienen vínculo directo con el sector. En ese contexto, el video en el que denunció el robo se viralizó y en pocas horas superó las 3,5 millones de visualizaciones.

    La difusión fue inmediata y generó cientos de mensajes de personas que aportaron información o ayudaron a difundir el caso. También provocó una fuerte reacción dentro del sector agropecuario, donde el episodio fue interpretado como una señal de alarma por la escala que están alcanzando este tipo de delitos.

    El robo de casi doscientas cabezas no solo representa una pérdida económica significativa, sino también un golpe operativo que puede afectar el funcionamiento del establecimiento durante meses. La reposición de animales, los costos productivos y la pérdida de capital generan un impacto que va más allá del monto inicial.

    El caso volvió a poner en foco la vulnerabilidad de muchos productores en distintas regiones del país. Mientras continúa la búsqueda de los animales y la investigación para determinar cómo se concretó el robo, el episodio expone una problemática que el sector viene denunciando desde hace tiempo: el crecimiento del abigeato organizado y la dificultad para controlar los movimientos de hacienda en zonas rurales.

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  • Ranking mundial de la felicidad 2026: Gobierno y escuelas ante el impacto de las redes en la salud emocional juvenil

    Ranking mundial de la felicidad 2026: Gobierno y escuelas ante el impacto de las redes en la salud emocional juvenil

    El último Informe Mundial sobre la Felicidad, elaborado por la Universidad de Oxford junto a la ONU, lanza una advertencia nítida: el uso excesivo de las redes sociales perjudica el bienestar emocional de los jóvenes, especialmente en países como Estados Unidos, Canadá, Australia y Reino Unido.

    Lo que en su origen fue una herramienta para conectar, hoy puede parecer que actúa en contra del bienestar mental de toda una generación.

    Así lo señala el informe elaborado por investigadores de Oxford en colaboración con Gallup y la Red de Soluciones para el Desarrollo Sostenible de la ONU, que analizó el vínculo entre la digitalización de las relaciones sociales y la satisfacción vital de las nuevas generaciones. Los datos completos se difundieron hoy, 20 de marzo, en el marco del Día Mundial de la Felicidad. Infobae ayer anticipó parte de los hallazgos.

    La investigación destaca que los adolescentes de Estados Unidos, Canadá, Australia y Nueva Zelanda ocupan los últimos puestos —del 122 al 133 sobre un total de 136 países— en cuanto a cambios en la percepción de la vida respecto a 2006-2010.

    Esa tendencia coincide con un aumento notable del uso de redes sociales, según los datos recopilados por la Universidad de Oxford y la consultora estadounidense Gallup.

    En la misma línea, el informe de Oxford menciona que el estudio PISA, aplicado a jóvenes de 47 países, reveló que quienes pasan más de siete horas diarias en redes sociales registran un bienestar significativamente menor que quienes las usan menos de una hora.

    Este efecto negativo es más marcado entre las adolescentes de Europa Occidental, mientras que fuera de esa región y de los países angloparlantes la relación entre redes sociales y bienestar resulta más compleja y depende del tipo de plataforma y del contexto socioeconómico.

    El informe de la Universidad de Oxford explicita que el impacto de las redes sociales sobre la felicidad juvenil no es homogéneo a nivel global.

    La disminución del bienestar emocional no está necesariamente ligada al uso de la tecnología digital: según los datos de PISA y Gallup analizados, los jóvenes son más felices en los países donde usan internet principalmente para comunicarse, y algo menos felices en aquellos donde pasan más horas en redes sociales.

    En América Latina, por ejemplo, un uso elevado de plataformas orientadas a la comunicación puede asociarse con mayor satisfacción vital, mientras que aquellas impulsadas por algoritmos y con una presencia dominante de influencers tienden a vincularse con peores indicadores de bienestar.

    “Los países latinoamericanos combinan altos niveles de uso de redes sociales con un alto bienestar juvenil, mientras que los países de habla inglesa muestran un bienestar juvenil menor del que podrían explicar sus patrones de uso de internet, bastante típicos”, describe el estudio de Oxford.

    Los datos de PISA y Gallup muestran que, aunque los niveles de uso son similares a escala global, el efecto sobre la autoestima y la percepción de la vida resulta más negativo en los países de habla inglesa y en Europa Occidental.

    La evidencia internacional coincide en que el bienestar juvenil aumenta cuando el sentido de pertenencia y la calidad de los vínculos offline son altos. De hecho, el informe subraya que la pertenencia escolar tiene un efecto positivo sobre la satisfacción vital seis veces mayor que el de reducir el uso de redes sociales, según los datos globales de PISA.

    Jan-Emmanuel De Neve, director del Centro de Investigación sobre el Bienestar de Oxford, afirmó que “la relación entre el uso de las redes sociales y nuestro bienestar depende en gran medida de las plataformas que utilizamos, quién las utiliza, cómo y durante cuánto tiempo”.

    Por noveno año consecutivo, Finlandia encabeza el ranking mundial de felicidad, con una puntuación promedio de 7,764 sobre 10.

    Islandia, Dinamarca, Costa Rica, Suecia y Noruega completan los primeros seis puestos. El ascenso de Costa Rica al cuarto lugar marca una cifra histórica para un país latinoamericano y subraya la convergencia en los niveles de felicidad entre Europa Central, Europa Oriental y partes de América Latina.

    En contraste, la mayoría de los países industrializados occidentales, como Estados Unidos (23), Canadá (25), Australia (15), Reino Unido (29) y Nueva Zelanda (11), han retrocedido en la clasificación. En los últimos 15 años, 15 países occidentales han registrado una reducción significativa en su satisfacción vital, mientras que solo cuatro han mejorado de manera destacada, dice el informe.

    El informe indica que, si bien la satisfacción juvenil sigue siendo relativamente alta en la región, los desafíos económicos y sociales condicionan las percepciones sobre el futuro.

    Los datos recopilados en la última década muestran que, aunque el bienestar juvenil ha mejorado globalmente, los países anglosajones han experimentado una caída de casi un punto en una escala de 0 a 10 en la autovaloración de la vida de los jóvenes, según las estimaciones de Gallup citadas por la Universidad de Oxford.

    El informe advierte que el uso problemático de redes sociales (definido como más de siete horas diarias) se asocia a un mayor número de problemas psicológicos y a una menor satisfacción vital, especialmente entre adolescentes de contextos socioeconómicos bajos y en países de habla inglesa.

    La diferencia de género también es relevante: las redes sociales afectan más la salud mental de las adolescentes; quienes las usan intensivamente reportan caídas más pronunciadas en su bienestar que los varones, y los efectos negativos son particularmente agudos en Reino Unido e Irlanda.

    Fuera de Europa Occidental y Norteamérica, el vínculo entre redes sociales y bienestar muestra matices. En Oriente Medio y el Norte de África, donde el uso intensivo es habitual, no se registra un descenso generalizado de la felicidad juvenil, aunque los niveles de estrés y depresión son más altos entre quienes usan redes sociales de forma pasiva o siguen a numerosos influencers.

    El informe invita a matizar el debate: ni la abstinencia total ni el consumo desmesurado de redes sociales resultan soluciones aplicables en todos los contextos. El uso moderado (menos de una hora diaria y orientado a reforzar vínculos personales) se asocia con los niveles más altos de bienestar, incluso por encima de quienes no utilizan estas plataformas.

    La clave, según expertos citados —como Jonathan Haidt y Jean Twenge—, está en la calidad de las conexiones, el contexto social y el sentido de pertenencia.

    La Universidad de Oxford concluye que una gestión consciente y personalizada del tiempo en línea, combinada con políticas públicas informadas y el fortalecimiento de los vínculos offline, es esencial para que la tecnología digital sume al bienestar de las nuevas generaciones en lugar de restar.

    La evidencia recogida en el informe muestra que el impacto de las redes sociales no es idéntico para todos los jóvenes.

    Las plataformas que organizan su contenido mediante algoritmos mantienen una relación negativa con la satisfacción vital; por el contrario, aquellas que fomentan conexiones sociales auténticas se vinculan con mayores niveles de felicidad.

    Los estudios de la Universidad de Oxford subrayan que los jóvenes que utilizan redes sociales menos de una hora diaria alcanzan los niveles más altos de bienestar, incluso superando a quienes no usan estas plataformas.

    Sin embargo, se estima que los adolescentes pasan en promedio 2,5 horas diarias en aplicaciones digitales, lo que contribuye a agravar el malestar emocional.

    El análisis remarca que el género, el tipo de red social y el entorno familiar o escolar modulan la intensidad de este efecto. Expertos como Jonathan Haidt, Jean Twenge y Cass Sunstein, colaboradores del informe, enfatizan que el sentido de pertenencia y el contexto social condicionan cómo internet repercute en los jóvenes.

  • Cómo usar Telepase para evitar estafas y cargos inesperados: medidas y errores comunes

    Cómo usar Telepase para evitar estafas y cargos inesperados: medidas y errores comunes

    Una ola de denuncias por posibles estafas y cargos desconocidos entre numerosos usuarios encendió la alarma sobre el sistema de pago electrónico de peajes Telepase.

    El momento no pudo ser más inoportuno: tras la promulgación de la reforma a la Ley de Tránsito del año pasado, las autopistas nacionales atraviesan un proceso de transformación, migrando del cobro manual con cabina y barrera hacia los peajes conocidos como free flow, donde los vehículos pasan por debajo de un pórtico sin reducir la velocidad y abonan el peaje mediante la lectura del dispositivo instalado en cada automóvil.

    No obstante, muchos de los inconvenientes detectados parecen deberse más a errores de los usuarios que a fallas de seguridad del sistema. Para evitar contratiempos o eventuales estafas, es clave conocer en detalle cómo funciona Telepase.

    Por eso se recomienda utilizar exclusivamente el portal oficial (www.telepase.com.ar) y así reducir el riesgo de caer en sitios fraudulentos que simulan ser el canal legítimo con el objetivo de obtener datos personales y bancarios. Las estafas también circulan por redes sociales y mensajes directos en plataformas como Facebook, Instagram y X, por lo que se aconseja no ingresar credenciales en canales no verificados.

    Funcionamiento del sistema

    Telepase funciona mediante un pequeño dispositivo adherido al parabrisas, vinculado a la patente del vehículo. La adhesión se realiza de forma digital en el sitio oficial, donde el usuario completa el registro y asocia el método de pago. El cobro de los peajes puede hacerse con tarjeta de crédito, tarjeta de débito o a través de la plataforma Mercado Pago.

    Si el lector no detecta el dispositivo al pasar por la estación, un sistema de cámaras con tecnología OCR (reconocimiento óptico de caracteres) registra la patente del vehículo. Este respaldo sirve para validar la transacción y resulta fundamental en casos de reclamos, ya que permite comprobar si la pasada corresponde efectivamente al titular registrado en la plataforma.

    En situaciones puntuales, como patentes adulteradas o errores de lectura, el sistema contempla la posibilidad de reintegro para el usuario afectado.

    También es importante conocer el método de facturación: el servicio se factura de manera quincenal, por lo que es habitual que los usuarios observen uno o dos débitos mensuales en sus resúmenes bancarios, según el uso del dispositivo en cada quincena.

    Otra ventaja de estar adherido a Telepase frente al sistema manual es que aplica una tarifa diferenciada, con valores inferiores a los de la ventanilla tradicional, como incentivo al uso del pago digital y automático.

    Controles de seguridad

    El sitio oficial emplea conexiones seguras y barreras tecnológicas para impedir accesos no autorizados y minimizar riesgos de ciberataques. Además, los equipos de Telepase realizan monitoreos continuos, controles internos y auditorías periódicas para garantizar la confiabilidad del servicio y la protección de los datos de los clientes.

    Más allá de estas medidas y de la recomendación de usar el portal oficial, los administradores de Telepase instan a revisar con frecuencia los consumos mediante homebanking, ya que ante cargos desconocidos en los resúmenes bancarios el usuario dispone de un plazo de 30 días para desconocer el cargo y denunciar la situación al equipo de atención al usuario de la empresa.

    Desvinculación de un dispositivo

    Un error frecuente que puede provocar cargos inesperados es olvidar desvincular el dispositivo de la patente al vender el automóvil.

    Para evitarlo, el sistema permite solicitar la baja de forma digital, a través de la sección de autogestión del sitio, o contactando a los centros de atención de las concesionarias. Es importante tener en cuenta que, una vez gestionada la baja, la información se comparte automáticamente con todas las autopistas de la red en un plazo de 72 a 96 horas hábiles, por lo que durante ese período podrían registrarse cargos, salvo que la desvinculación se realice antes de entregar la unidad al nuevo propietario.

    Las empresas concesionarias de autopistas que están adheridas al sistema son Autopistas del Sol, Autopistas del Oeste, Autopistas Urbanas (AUSA), Corredores Viales S.A., AUBASA, CEAMSE, Autopista Santa Fe, Telepeaje Plus, Camino de las Sierras y Autovía del Mercosur.

    Telepase – cobro de peajes digitales – estafas con Telepase – últimas noticias

  • Movilidad domina la campaña en París y desplaza a la economía y la seguridad de la agenda electoral

    Movilidad domina la campaña en París y desplaza a la economía y la seguridad de la agenda electoral

    La movilidad se consolida como eje central del debate electoral en París, desplazando temas tradicionales como la economía y la vivienda

    Durante la semana de las elecciones municipales en París, la ciudad se debate sobre su modelo de movilidad. La discusión se centra en las políticas de uso del auto y de la bicicleta, relegando asuntos tradicionales como la economía o la vivienda. La campaña pone el foco en la gestión del espacio público y en las alternativas que los candidatos ofrecen a los parisinos. Este debate se instala tras 12 años de gestión de Anne Hidalgo y cobra especial relevancia en vísperas de la segunda vuelta.

    En el intercambio participan varios postulantes con propuestas contrapuestas: por un lado, quienes promueven la continuidad y profundización de una ciudad orientada a la movilidad sustentable; por el otro, quienes reclaman mayor flexibilidad y la recuperación de espacios para el auto. Emmanuel Ferrario, analista, explicó en Infobae en Vivo el contexto europeo. “Nunca plantean ir marcha atrás. Lo que ofrecen es sostener y revisar la red de bicis, además de sumar espacio para autos”.

    Aunque no es un tema exclusivo de París, allí se percibe con particular intensidad porque la actual administración modificó el uso del espacio público. La experiencia urbana cambia de manera tangible según se circule en auto o en bicicleta. Ferrario subrayó: “Lo que se administra es oro: el espacio público. El gobierno debe decidir entre estacionamiento para autos, carriles para ciclovías, decks urbanos, huertas barriales o microparques”. Puso como ejemplo a Viena, donde el municipio facilita plantas a los vecinos para crear áreas verdes en calles con escasa vegetación.

    El debate aparece como resultado de una transformación urbana sostenida. En los 12 años de la gestión Hidalgo, la ciudad construyó 1.000 kilómetros de ciclovías y redujo a la mitad la circulación de autos. Según Ferrario, “la reducción fue drástica: 1.000 kilómetros de ciclovías, frente a los 300 kilómetros en Buenos Aires”.

    París apuesta a limitar el uso del auto en el centro y a destinar más espacio a modos alternativos de transporte y al uso social del espacio público. Ferrario explicó que esa política se apoya en una red de transporte público consolidada, que combina metro, tren y colectivos con alta intermodalidad.

    El debate también pone en evidencia la diversidad geográfica entre quienes viven en el centro y quienes acceden cada día desde la periferia. “No se puede pensar la ciudad como una isla. París tiene un sistema de transporte público destacado, pero en ciudades como Buenos Aires la conexión no está igual de resuelta”, advirtió Ferrario.

    La experiencia con la bicicleta en París muestra diferencias frente a ciudades latinoamericanas. La administración destinó recursos y espacio a la bici, promoviendo infraestructuras seguras para circular y estacionar, además de campañas para mejorar la convivencia vial.

    Uno de los ejes centrales, señaló Ferrario, es la gestión eficiente de la logística urbana. “París prohibió el auto particular en varias zonas, permitiéndolo solamente para servicios de delivery y casos puntuales. Un estudio conjunto con el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT), la empresa tecnológica Google, la plataforma de navegación Waze y el gigante del comercio Amazon, reveló: si las personas que reciben un paquete aceptaran esperar cinco minutos más, los vehículos de reparto podrían reducir 30 % la distancia que hacen por día”.

    En materia de seguridad vial, Ferrario destacó: “Con toda la expansión de ciclovías, bajaron los accidentes, las víctimas y, especialmente, los peatones involucrados en incidentes de tránsito. Disminuyeron el ruido y la contaminación”. Aportó un dato global: “Hay 1,2 millones por año de víctimas fatales en siniestros viales, entre peatones y ciclistas”.

    El caso de Copenhague ofrece otra comparación. Ferrario indicó: “En Copenhague, el 62% de la población usa bicicleta para ir a trabajar y, en promedio, recorre 12 kilómetros al día. Hay autopistas exclusivas para bicicletas y todo está diseñado para facilitar el traslado, incluso entre barrios alejados”.

    La capital danesa se presenta como un modelo de articulación entre transporte público y uso masivo de la bicicleta. Al comparar con Buenos Aires, Ferrario puntualizó que la ciudad porteña cuenta con 300 kilómetros de ciclovías y logró avances en los últimos años, pero enfrenta desafíos distintos por su contexto metropolitano y la diversidad de accesos.

    El debate sobre la movilidad también se siente en la vida cotidiana. Ferrario contó: “En Buenos Aires es clave la seguridad para dejar la bici y la conexión entre tren, colectivo y subte. En París, la intermodalidad es líder y eso hace que las personas elijan más la bicicleta”.

    Las diferencias en movilidad están atravesadas por factores sociales y urbanos. Ferrario recordó que, pese a los prejuicios sobre una supuesta baja de ventas para el comercio local tras la instalación de ciclovías, en París y en otros estudios similares, “el comercio local no se ve afectado. La gente reordena su forma de moverse y de comprar”.

    La experiencia familiar también forma parte de la discusión. Algunos usuarios, relató Ferrario, optan por el auto porque lo usan como oficina, pañol o espacio personal. “Siempre hay quienes valoran la comodidad del auto como espacio multifunción”.

    Finalmente, las elecciones en París enfrentan dos modelos contrapuestos. Por un lado, Emmanuel Gregory y el oficialismo socialista defienden la continuidad de la política actual; por otro, Patrick Dati representa a la oposición y reclama revisar la asignación de espacio entre autos y bicis.

    Ferrario sintetizó el nudo del debate: “La pregunta de fondo es cómo organizo el espacio público para que la mayor cantidad de gente se pueda mover de manera accesible, sostenible, económica y cómoda”. El próximo domingo, París decidirá qué modelo prevalecerá en su gestión urbana.

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  • Servicios públicos subieron 11,4% en marzo: cuánto necesita una familia para luz, gas, agua y transporte

    Servicios públicos subieron 11,4% en marzo: cuánto necesita una familia para luz, gas, agua y transporte

    El costo de vida en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) registró un nuevo salto en marzo, impulsado por una actualización generalizada de las tarifas de los servicios básicos. Según el último Reporte de Tarifas y Subsidios elaborado por el Observatorio de Tarifas y Subsidios del IIEP (UBA-CONICET), una familia promedio necesitó en marzo $213.557 para cubrir sus necesidades de luz, gas, agua y transporte público.

    Ese monto implica un aumento del 11,4% respecto de febrero y consolida una tendencia al encarecimiento del gasto regulado que impacta directamente en el presupuesto de los hogares. El informe destaca que “los incrementos de tarifas en todos los servicios explican el aumento de la canasta”, marcando una dinámica en la que el Estado continúa reduciendo su participación en el financiamiento de los costos operativos de las empresas prestadoras.

    En términos interanuales, la escalada es aún más pronunciada. La canasta de servicios públicos del AMBA aumentó un 445% frente a marzo de 2025, un porcentaje que se ubica significativamente por encima de la inflación general del periodo (el IPC interanual de febrero fue de 33,1%), reflejando el proceso de recomposición tarifaria y la quita de subsidios que se profundizó en el último año.

    El transporte como principal eje del gasto

    Dentro de la estructura de gastos analizada por el IIEP, el transporte público se consolidó como el rubro con mayor peso relativo y el que registró el incremento mensual más agresivo. Para un hogar promedio del AMBA, el gasto en transporte alcanzó los $101.026 por mes, lo que implica una suba del 14,8% en comparación con febrero y un salto del 70% respecto a marzo del año pasado.

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    Este ítem representa por sí solo el 47% de la canasta total de servicios públicos. La suba está vinculada a la actualización de los boletos de colectivos y trenes, en un contexto donde el Gobierno busca equiparar los costos del área metropolitana con los valores vigentes en el interior del país.

    El informe subraya que la incidencia del transporte es determinante en la configuración del gasto mensual, ya que “el gasto en Transporte es el rubro con mayor peso y que tuvo un incremento del 14,8% respecto del mes anterior”. Esta situación impacta con mayor dureza en los trabajadores que dependen diariamente de la red de transporte para movilizarse entre el conurbano y la Ciudad de Buenos Aires.

    Energía y agua: los aumentos en las facturas hogareñas

    El resto de los componentes de la canasta también mostró variaciones al alza durante marzo. En el caso de la energía eléctrica, un usuario de ingresos medios (Nivel 1) enfrentó una factura promedio de $49.462 mensuales (3,2% más que en febrero). Por su parte, el servicio de gas natural por red se ubicó en los $28.025 por mes para el mismo perfil de consumo (14% de suba mensual).

    En cuanto al servicio de agua potable, que en el AMBA es prestado por la empresa AySA, la factura media para un hogar sin subsidios alcanzó los $35.045 en marzo (12,6% de incremento). “En el mes de marzo un hogar promedio del AMBA, sin subsidios, gasta $213.557 en la canasta de servicios públicos”, detalla el documento del IIEP, evidenciando que la suma de los servicios energéticos y el agua totaliza $112.531, superando incluso el ya elevado costo del transporte.

    La evolución de estos precios responde a una política de “sinceramiento” de costos. Actualmente, los hogares del AMBA pagan tarifas que, en promedio, cubren el 65% de los costos de los servicios, mientras que el 35% restante sigue siendo financiado por el Estado Nacional a través de subsidios directos a las empresas. Sin embargo, esta cobertura estatal ha retrocedido considerablemente en comparación con el 52% que representaba en el mismo mes del año anterior.

    Cobertura de costos y subsidios estatales

    Uno de los puntos centrales del informe es el análisis de cuánto del costo real del servicio es afrontado por el usuario. En el sector eléctrico, el precio que pagan los usuarios cubrió en marzo el 72% de los costos de generación, mientras que en el gas natural la cobertura tarifaria fue del 97%.

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    “El esfuerzo fiscal por el pago de subsidios se redujo significativamente en el primer bimestre del año”, señala el informe. Según los datos oficiales procesados por la UBA y el Conicet, los subsidios energéticos cayeron un 38% en términos reales durante enero y febrero de 2026 en comparación con el mismo periodo de 2025. Esta caída se explica principalmente por el diferimiento de pagos a la administradora del mercado eléctrico (Cammesa) y a las empresas productoras de gas, sumado al incremento en el precio estacional que pagan los usuarios finales.

    A pesar de los aumentos, el reporte advierte que la persistencia de la inflación genera una presión constante sobre los costos de los servicios. Además, en el caso de la energía, el costo de producción está dolarizado, lo que implica que cualquier movimiento en la paridad cambiaria se traduce, tarde o temprano, en una mayor necesidad de subsidios o en nuevos ajustes tarifarios para mantener el nivel de cobertura actual.

    Impacto en los ingresos y perspectivas

    El peso de la canasta de servicios públicos sobre el Salario Mínimo, Vital y Móvil (SMVM) o sobre los salarios medios se ha incrementado de manera notable. Mientras que hace un año la canasta representaba un 10,8% en los ingresos de un trabajador formal promedio, hoy esa cifra llega al 12,3%, obligando a las familias a reconfigurar sus patrones de consumo en otros rubros como alimentos o esparcimiento.

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    El estudio del IIEP concluye que la dinámica de precios regulados continuará siendo un factor de presión sobre el índice de precios al consumidor durante el primer semestre de 2026. Con un Estado decidido a alcanzar el equilibrio fiscal, el traslado de los costos de producción a las facturas finales parece ser la herramienta principal, lo que sitúa a los hogares en una situación de vulnerabilidad ante la pérdida de poder adquisitivo frente a las tarifas.

    La canasta de $213.557 se consolida así como un nuevo piso para el gasto fijo de las familias en el AMBA, una cifra que, según las proyecciones de los especialistas, seguirá ajustándose en los próximos meses en función de la evolución de los precios mayoristas y la programación de las audiencias públicas para los servicios de transporte y agua.

    Servicios públicosTarifasSubsidiosLuzGasAguaTransporteSalariosÚltimas noticias

  • Donald Trump criticó a la OTAN por no colaborar con Estados Unidos en la liberación del Estrecho de Ormuz: ‘¡Cobardes!’

    Donald Trump criticó a la OTAN por no colaborar con Estados Unidos en la liberación del Estrecho de Ormuz: ‘¡Cobardes!’

    Donald Trump, presidente de Estados Unidos, criticó este viernes a los países de la OTAN por no colaborar con Estados Unidos en la liberación del Estrecho de Ormuz y los llamó “cobardes”.

    En su red Truth Social, el mandatario norteamericano publicó: “¡Sin EEUU, la OTAN es un tigre de papel! No quisieron unirse a la lucha para detener a un Irán con armas nucleares. Ahora que esa batalla está ganada militarmente, con muy poco peligro para ellos, se quejan de los altos precios del petróleo que se ven obligados a pagar, pero no quieren ayudar a abrir el Estrecho de Ormuz, una simple maniobra militar que es la única razón de los altos precios del petróleo”.

    Y completó: “Tan fácil para ellos hacerlo, con tan poco riesgo. ¡Cobardes, y lo recordaremos!“.

    Noticia en desarrollo

  • Murió Carlos Guerrero, referente que introdujo el Angus a la Argentina, raza detrás de la carne premium

    Murió Carlos Guerrero, referente que introdujo el Angus a la Argentina, raza detrás de la carne premium

    Falleció Carlos Guerrero, uno de los referentes históricos de la ganadería argentina y figura clave en el mejoramiento genético bovino del país. Pertenecía a la familia que introdujo la raza Angus en 1879, hoy la base de la carne premium argentina reconocida a nivel mundial.

    La noticia fue confirmada por la Sociedad Rural Argentina (SRA), que lo despidió con un mensaje en su cuenta de X y remarcó el legado de una familia que, durante más de un siglo, cambió el rumbo de la producción de carne en el país.

    El origen de la historia de los Guerrero se remonta a fines del siglo XIX: en 1879 Carlos Francisco Guerrero Cueto introdujo en la Argentina los primeros ejemplares de la raza Angus. Tenía 32 años cuando trasladó tres animales —el toro Virtuoso y las vaquillonas Aunt Lee y Cinderella— a su establecimiento en la localidad bonaerense de General Madariaga.

    Aunque otros estancieros habían traído ejemplares algunos años antes, fueron los de Guerrero los que quedaron registrados oficialmente y marcaron el inicio real de la raza en el país. Hoy están entre los animales más caros de la ganadería argentina: un toro reproductor puede valer en promedio unos $10 millones, aunque los campeones superan los $40 millones y en remates excepcionales llegaron a pagarse hasta 115 millones de pesos.

    En esos primeros años el Angus no fue bien recibido: muchos productores consideraban que, por ser animales más pequeños que otras razas, no servirían como ganado de carne y los veían como una rareza. Con el tiempo la raza fue ganando espacio y en 1881 debutó en la Exposición Rural de Palermo, un momento que marcó el inicio de un proceso que terminaría transformando la genética ganadera argentina.

    Con el paso de las décadas, el Angus dejó de ser una apuesta discutida para convertirse en la raza dominante: se estima que más del 55% del ganado argentino es Angus y que, si se suman los cruzamientos, más del 70% de la genética bovina del país tiene origen en esa raza. Además, frigoríficos, exportadores y restaurantes la valoran por producir carne más tierna y con mayor infiltración grasa, lo que mejora el sabor y la calidad final del producto.

    La familia Guerrero mantuvo esa tradición a través de la cabaña Charles de Guerrero. Durante décadas su presencia en la pista central de la Exposición Rural fue una postal habitual, con numerosos premios obtenidos por sus animales y una participación decisiva en el desarrollo de la raza en el país.

    El trabajo familiar siempre estuvo orientado a mejorar la genética, con el objetivo de obtener animales más eficientes y carne de mayor calidad; un esfuerzo transmitido de generación en generación que se convirtió en uno de los pilares del crecimiento del sector ganadero argentino.

    “Con profundo pesar despedimos a Carlos Guerrero, referente indiscutido de la ganadería argentina y protagonista de una historia familiar que forma parte del ADN productivo de nuestro país”, publicó la SRA en su cuenta oficial de X.

    “Su legado se remonta a 1879, cuando Charles de Guerrero introdujo la raza Angus en la Argentina, dando origen a una de las cabañas más antiguas del mundo. Desde entonces, la familia Guerrero —a lo largo de generaciones— ha sostenido un compromiso inquebrantable con la mejora genética y la excelencia productiva, valores que Carlos honró y proyectó con dedicación y pasión”, dice el texto de la entidad rural.

    Guerrero se desempeñó como Secretario, Director de Registros Genealógicos, Vocal Titular, Vocal Suplente, Vocal de Distrito e integrante de la Comisión Revisora de Cuentas de la SRA. “Nunca vamos a olvidar la imponente presencia de la familia Guerrero en la pista central de Palermo, símbolo de una tradición de trabajo y excelencia, reflejada en los innumerables premios obtenidos a lo largo de los años. Acompañamos a su familia y seres queridos en este momento de dolor, con el respeto y el reconocimiento a una vida dedicada al campo”.

    Hoy la actividad sigue en manos de la séptima generación. Carlos José “Pepe” Pestalardo Guerrero, nieto del histórico referente, asumió la conducción de la cabaña y continúa el camino familiar, que incluso incluye la exportación de genética a Europa. Según explicó, la misión sigue siendo la misma: mejorar la genética de los animales para que cada vaca produzca carne de mayor calidad con menos recursos.

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  • Elecciones 2027: el fenómeno outsider entró en fase de sobreproducción en un intento de replicar la hazaña de Javier Milei

    Elecciones 2027: el fenómeno outsider entró en fase de sobreproducción en un intento de replicar la hazaña de Javier Milei

    El fenómeno que llevó al libertario al poder empieza a mostrar límites. Nuevos actores buscan capitalizar la lógica antisistema mientras el PRO intenta reordenarse sin un candidato claro.

    El fenómeno outsider entró en fase de sobreproducción. Lo que en 2023 fue una anomalía política empieza a convertirse en estrategia explícita. De cara a 2027, sectores de la oposición y antiguos aliados del oficialismo comenzaron a explorar la construcción de candidaturas por fuera del sistema tradicional, en un intento por replicar el camino que llevó a Javier Milei a la Casa Rosada.

    La lógica no es nueva, pero sí su masificación. Distintos espacios políticos coinciden en que competir contra Milei dentro de las reglas clásicas tiene pocas chances de éxito. La respuesta, entonces, es adoptar su misma lógica, aunque eso implique una paradoja evidente: cuanto más se multiplica el “outsider”, menos disruptivo resulta. En el Gobierno son consientes de esto y, ante una consulta de Ámbito, le bajaron el precio a los nombres propios que empiezan a sonar en el escenario político,

    Un importante miembro del Gobierno lo resumió de la siguiente manera: “si todos son outsiders, nadie lo es“. La idea sintetiza un cambio de clima político donde la novedad pierde valor como activo diferencial y obliga a repensar las estrategias electorales, algo que de hecho ya está en carpeta con la eliminación de las PASO.

    Javier Milei Karina Milei

    Harold Cunningham/World Economic / DPA

    El propio Milei ya no ocupa el lugar de anomalía que lo definió en sus inicios. Su figura, que irrumpió como ajena al sistema, hoy forma parte central del mismo, con un liderazgo que incluso trascendió el plano local y se inscribe en una corriente internacional de derechas que también apostaron por perfiles disruptivos, y muestran creciente interés en saber cómo el Presidente mantiene índices positivos de imagen pese al ajuste que propone su gobierno.

    Ese corrimiento genera un efecto inmediato: la competencia ya no es entre “casta” y “anti-casta”, sino entre distintos grados de outsiderismo. En ese terreno, la diferenciación se vuelve más difusa y obliga a construir volumen político más allá del impacto inicial.

    Ese movimiento no es aislado. Forma parte de una tendencia más amplia donde distintos sectores evalúan incorporar figuras externas como forma de renovar la oferta electoral. Sin embargo, esa estrategia también tiene límites: el outsider funciona mejor como excepción que como norma.

    Fábrica de outsiders: la oposición copia a Milei y cambia las reglas para 2027

    En paralelo, empiezan a emerger figuras que buscan posicionarse en ese nuevo ecosistema. Algunos nombres provienen del mundo empresarial, otros del universo social o religioso, en una combinación que refleja la pérdida de centralidad de los partidos como canal exclusivo de representación.

    Uno de los casos que comenzó a circular es el de Dante Gebel, un evangelista radicado en Miami que en los últimos meses incrementó su visibilidad en Argentina a través de donaciones y acciones públicas. Su aparición -virtual, porque en la práctica no participó del acto lanzamiento de su espacio- responde a una lógica cada vez más frecuente: construir capital político desde afuera del sistema antes de formalizar una candidatura. En su armado conviven libertarios exiliados, peronistas desencantados y algunos personajes mediáticos.

    Mientras tanto, el PRO intenta resolver su propia encrucijada. La cumbre encabezada por Mauricio Macri en Parque Norte dejó en evidencia la intención de ordenar el espacio, pero también la dificultad para definir un liderazgo competitivo. La falta de un candidato claro convive con la tentación de buscar perfiles por fuera de la política tradicional, una idea que el propio Macri exploró sin resultados concretos con Marcos Galperín o Jorge Brito. La encrucijada para el expresidente es grande. Si se acopla a La Libertad Avanza de forma definitiva, perdería su electorado de base.

    MAURICIO MACRI

    En el medio, proliferan las reuniones de dirigentes del peronismo con objetivos difusos. En La Plata, Miguel Ángel Pichetto y Emilio Monzó avanzaron con su armado federal al reunirse con el bloque Unión y Libertad, encabezado por Carlos Kikuchi, ex armador político de Javier Milei. Del encuentro participaron también los senadores Sergio Vargas y Paola Ventura, el diputado Martín Rozas y la diputada Silvina Vaccarezza, en una mesa que combinó exlibertarios, peronistas y sectores vinculados al radicalismo. En paralelo, otro sector del peronismo mantuvo su propia instancia de articulación con la participación de Ricardo Quintela, Guillermo Michel, Gustavo Bordet, Kelly Olmos y Victoria Tolosa Paz, entre otros.

    De cara a 2027, el desafío ya no será irrumpir sino diferenciarse en un escenario saturado de figuras que buscan ocupar ese lugar. La proliferación de outsiders redefine las reglas de competencia y corre el eje desde la novedad hacia la capacidad de construir volumen político, sostener liderazgo y ofrecer resultados.

  • Israel bombardeó campamentos del ejército sirio en represalia por ofensiva contra drusos atribuida a Damasco

    Israel bombardeó campamentos del ejército sirio en represalia por ofensiva contra drusos atribuida a Damasco

    El ejército israelí anunció este viernes que atacó campamentos del ejército sirio en respuesta a una ofensiva contra la comunidad drusa en la provincia sureña de Sweida, atribuida a tropas de Damasco.

    Este nuevo estallido de violencia entre ambos países vecinos ocurre en el marco de una guerra que sacude Oriente Medio desde el ataque de Estados Unidos e Israel a Irán el 28 de febrero.

    “Durante la noche, las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) atacaron un cuartel general y armamento en campamentos militares del régimen sirio en el sur de Siria”, declaró el ejército israelí.

    “Esto se produjo en respuesta a los sucesos de ayer, en los que civiles drusos fueron atacados en la zona de Sweida. Las FDI no permitirán que se produzcan daños contra los drusos en Siria y continuarán actuando para protegerlos”.

    El Observatorio Sirio de Derechos Humanos informó el jueves que se registraron enfrentamientos entre fuerzas gubernamentales y combatientes de tribus locales contra facciones drusas opositoras en la zona rural occidental de la provincia de Sweida.

    Los combates comenzaron después de que proyectiles de mortero cayeran sobre zonas controladas por las facciones drusas. El bombardeo posterior alcanzó barrios residenciales de la ciudad de Sweida, sembrando el pánico y el miedo entre los residentes, según el Observatorio Sirio de Derechos Humanos.

    Los medios estatales sirios no hicieron mención de los enfrentamientos ni de los ataques aéreos israelíes.

    En julio pasado, se estima que miles de personas murieron durante enfrentamientos entre combatientes drusos y tribus beduinas sunitas en la provincia de Sweida.

    El gobierno sirio aseguró que sus fuerzas intervinieron para detener los choques, pero testigos y observadores los acusaron de favorecer a los beduinos.

    Israel, donde también vive una comunidad drusa, bombardeó a las fuerzas del gobierno sirio durante aquellos enfrentamientos, alegando que actuaba para defender a la minoría y hacer valer sus demandas de desmilitarización en el sur de Siria.

    Bajo la presión de Estados Unidos, Israel y Siria acordaron en enero crear un mecanismo de intercambio de inteligencia, una medida sin precedentes destinada a poner fin a décadas de hostilidad.

    Tras el derrocamiento del longevo gobernante de Siria, Bashar al-Assad, en diciembre de 2024, Israel desplegó sus fuerzas en la zona desmilitarizada patrullada por la ONU en los Altos del Golán, anexionados por Israel, y desde entonces ha llevado a cabo cientos de ataques en Siria, además de incursiones regulares.

    (Con información de AFP)

  • Crecimiento de apps sumó miles de choferes, pero la actividad dejó de ser rentable y piden regulación

    Crecimiento de apps sumó miles de choferes, pero la actividad dejó de ser rentable y piden regulación

    El auge de las apps de transporte en Argentina incorporó 500.000 choferes activos, aunque los ingresos y la rentabilidad se desplomaron

    El crecimiento de las aplicaciones de transporte alteró el mercado laboral en Argentina. Hoy, quienes tienen empleo registrado suelen buscar ingresos extra mediante plataformas de traslado, mientras que otros dependen exclusivamente de esos servicios para subsistir. Pablo León, presidente de la Asociación de Choferes de Aplicación, señaló a Infobae en Vivo que unos 500.000 conductores están activos en todo el país, entre quienes se dedican de manera exclusiva y quienes lo hacen como actividad complementaria.

    Según León, ese crecimiento no se traduce en mejores condiciones: “Esta es una actividad que ya lleva diez años en el país y ha tenido un crecimiento orgánico, primero en las sombras y después, en los últimos años, de manera exponencial”.

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    El titular de la Asociación de Choferes subrayó que, en la práctica, “la mayoría de las personas que hacen esta actividad no generan ingresos que permitan ser algo rentable. Lo hacen por una cuestión de flujo de dinero para el día a día y aceptan esas condiciones con la expectativa de que en algún momento no dependan de esto”. El perfil de los conductores es diverso, aunque predomina la entrada al sector por la imposibilidad de sostenerse únicamente con el ingreso principal.

    El ingreso por viajes y el impacto de los costos operativos

    León puntualizó que los ingresos diarios varían según la región, pero en la ciudad de Buenos Aires, “hoy un promedio ronda los diez mil a doce mil pesos por hora de facturación”. Al proyectar jornadas largas, un conductor que hace alrededor de cincuenta horas semanales puede alcanzar “$2.500.000 de facturación mensual”. No obstante, esa cifra no representa lo disponible, ya que debe descontarse combustible y mantenimiento.

    Sobre la conformación de los gastos, León indicó: “El gasto de combustible representa cerca del 30% del costo operativo. A eso se suman otros gastos de la unidad. Los que alquilan autos pagan entre $350 y $400 semanales, más el combustible, y llegan a tener un gasto de hasta $2.000.000 por mes solo en alquiler”.

    La presión de costos fijos como el alquiler pesa especialmente sobre quienes no poseen vehículo propio y deben asegurar una cantidad mínima de viajes diarios para cubrir gastos y obtener algún margen.

    Reducción de la rentabilidad y variaciones tarifarias

    La rentabilidad de los conductores cayó en los últimos dos años: “Bajaron las tarifas, lo que nos pagaban por cada viaje o por cada kilómetro recorrido, lo han reducido directamente. Por ejemplo, para hacer cinco kilómetros con un viaje, más ir a buscar al pasajero, el pago es de $2800. Hace poco implementaron una prueba con tarifas de $2.000 para recorridos de hasta dos kilómetros”.

    El exceso de oferta es uno de los motivos principales del descenso de ingresos. León lo definió así: “La sobresaturación de choferes hace que busquen el mejor número y vayan probando para bajar las tarifas continuamente”. Además, las aplicaciones emplean algoritmos que miden la disposición de los conductores a aceptar distintos precios y recorridos.

    Comparando precios entre años, Pablo León ejemplificó: “Por ejemplo, un viaje desde La Plata a Aeroparque hoy se paga alrededor de $20.000 a $23.000, cuando antes estaba en $30.000”. León añadió: “Antes, la economía de los conductores se basaba en sumar lo que generaban más lo que pagaban por dinámica. Hoy esa dinámica se está perdiendo y eso hace que el ingreso nominal baje continuamente”.

    Al mismo tiempo descartó que la caída tarifaria responda a una baja en la demanda. “Cada vez hay más usuarios, porque los precios para los pasajeros casi se igualan con el transporte público. Lo que más afecta es la sobreoferta de autos”.

    El rol de las comisiones y la falta de regulación

    Las comisiones que aplican las plataformas acentúan la presión sobre los conductores: “Hoy las comisiones van del 25% al 50%, y el algoritmo cobra según el pasajero. Si el pasajero solo pide el auto y no revisa el costo, puede pagar comisiones más altas. Todo eso lo mide la aplicación”.

    León aclaró que no existe posibilidad de negociación directa con las empresas: “Por eso creamos la agrupación en agosto del año pasado, porque no tenemos ningún tipo de representación. La idea es generar un canal de diálogo con las empresas y el gobierno, para buscar un marco regulatorio para la actividad”.

    Sobre la formación, señaló que ingresar a trabajar como chofer es “engañosamente fácil”. “Los filtros están muy bajos y no hay una capacitación. Al principio, la mayoría de la gente entra sin saber, hasta que aprende o se va porque no le sirve”, afirma.

    Deterioro del servicio y perspectivas del sector

    Para el titular de la asociación, la situación tiene tendencia a agravarse. “La situación económica del país y la competencia entre empresas hace que bajen el precio del viaje, pero no mejoren el servicio”. Ese deterioro se refleja en decisiones cotidianas: “Un chofer ya no prende el aire acondicionado porque gasta un 30% más. O si tiene un auto antiguo, no lo cambia porque factura lo mismo que uno nuevo”.

    La Asociación de Choferes de Aplicación impulsa abrir el debate sobre la regulación. León concluyó: “Queremos un canal de diálogo. No decimos que todo debe manejarlo el Estado, pero hace falta un marco mínimo de reglas para que la actividad se desarrolle. Cualquiera puede sacar un auto y empezar mañana, pero no hay ningún tipo de control. Tiene que haber algún tipo de regulación”.

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