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La Comisión Internacional Independiente de Investigación de la ONU sobre el Territorio Palestino Ocupado publicó el martes un informe que documenta ejecuciones sumarias, disparos en las rodillas, fracturas de huesos con tubos metálicos y palizas sistemáticas perpetradas por fuerzas vinculadas a Hamas y unidades policiales en Gaza. Los investigadores concluyeron que esos actos constituyen crímenes de guerra y que fueron deliberadamente difundidos para infundir terror en la población civil.

El organismo, presidido desde este año por el jurista indio Srinivasan Muralidhar, identificó 249 casos de violencia física grave entre agosto de 2024 y enero de 2026, que dejaron 108 muertos y 384 heridos. Fuerzas afiliadas a Hamas participaron en al menos 60 de esos incidentes, entre ellos dos ejecuciones públicas en las que once hombres fueron abatidos a tiros ante multitudes. Los perpetradores justificaron los castigos alegando colaboración con Israel, saqueo de ayuda humanitaria o vínculos con grupos rivales, sin intervención de tribunales ni procedimiento legal alguno.

El informe describe con detalle al menos dos de esas ejecuciones filmadas. En septiembre de 2025, tres hombres con los ojos vendados fueron fusilados por hombres enmascarados frente al Hospital Shifa ante una muchedumbre de civiles. Un mes después, ocho personas fueron arrastradas a una plaza pública en Ciudad de Gaza y ejecutadas de igual forma. La comisión señala que a ambos grupos se los acusó públicamente de espionaje y traición antes de ser asesinados, sin proceso alguno que respaldara esas acusaciones.

Muralidhar subrayó que las fuerzas de Hamas “han explotado el vacío creado por los incesantes ataques israelíes y la destrucción generalizada de Gaza” para consolidar un gobierno basado en el miedo. El informe aclara que el uso de instalaciones hospitalarias donde también se documentaron castigos no hace que esos recintos pierdan su protección bajo el derecho internacional humanitario.

Hamas gobierna Gaza desde 2007, cuando desplazó por la fuerza a la Autoridad Palestina. Desde que un alto el fuego detuvo en octubre de 2025 más de dos años de guerra a gran escala con Israel, el movimiento consolidó su control sobre las zonas que aún administra. Casi 73.000 palestinos murieron durante el conflicto, según el Ministerio de Salud de Gaza.

El informe no limita sus conclusiones a Hamas. En Cisjordania, la comisión denuncia una escalada de ataques de colonos israelíes: al menos siete palestinos murieron y 832 resultaron heridos en 2025, más del doble que el año anterior. Los investigadores señalan que esa violencia “funciona como un medio para aplicar la política del Estado israelí”, ya que colonos y fuerzas gubernamentales “trabajan hacia los mismos objetivos estratégicos”, incluidos el afianzamiento de asentamientos ilegales y el desplazamiento de palestinos. Desde el inicio del conflicto, 1.098 palestinos —incluidos al menos 240 niños— han sido asesinados por tropas israelíes o colonos en Cisjordania, según cifras de la ONU.

Israel rechazó las conclusiones. La misión israelí ante la ONU en Ginebra sostuvo que el informe “busca establecer una falsa equivalencia moral entre los terroristas de Hamas y los civiles israelíes”. El informe será debatido en el 62.º período de sesiones del Consejo de Derechos Humanos, con los palestinos de Gaza atrapados, según el propio documento, entre fuerzas israelíes y el gobierno de Hamás.

El AH-64 Apache combatió en Panamá, en la guerra del Golfo, en Irak y en Afganistán. En más de tres meses de guerra con Irán, ninguno había caído. En la noche del lunes, uno se precipitó cerca de las costas de Omán mientras patrullaba el estrecho de Ormuz; sus dos tripulantes fueron rescatados con vida en menos de dos horas. Trump atribuyó la caída a fuego iraní y prometió una respuesta. El Comando Central (CENTCOM) confirmó el accidente y señaló que las causas permanecen bajo investigación.

Cuando el 28 de febrero Estados Unidos e Israel lanzaron una campaña de ataques contra instalaciones militares iraníes, las bajas aéreas comenzaron a acumularse desde el principio. Las fuerzas iraníes derribaron unos 30 drones no tripulados MQ-9 Reaper. En marzo, tres cazas F-15E Strike Eagle fueron derribados por el fuego de sus propios aliados: las defensas antiaéreas de Kuwait. En abril, otro F-15E fue derribado sobre territorio iraní; uno de sus pilotos fue rescatado en una operación que movilizó centenares de efectivos y docenas de aeronaves. El Apache sobre Ormuz sería la primera aeronave de ese tipo perdida en el conflicto.

El AH-64 es un producto directo de la Guerra Fría. A principios de los años setenta, el Ejército estadounidense buscaba un sustituto del AH-1 Cobra capaz de detener un hipotético avance masivo de carros de combate soviéticos de blindados en Europa central. Hughes Helicopters desarrolló el prototipo, que voló por primera vez el 30 de septiembre de 1975. La producción pasó a McDonnell Douglas, más tarde absorbida por Boeing, que entregó la primera unidad al Ejército en 1984. A lo largo de cinco variantes principales se fabricaron más de 2.875 unidades, hoy operadas por más de doce países, entre ellos Reino Unido, Israel, India y Arabia Saudita.

Boeing diseñó el Apache para operar en entornos donde el fuego de armas ligeras, los misiles tierra-aire portátiles y la artillería antiaérea representan una amenaza constante. El fuselaje incorpora blindaje contra proyectiles de hasta 23 mm; los sistemas de vuelo y propulsión cuentan con respaldos que permiten seguir operando aunque la aeronave reciba impactos. Los dos miembros de la tripulación —piloto en el asiento trasero, artillero y copiloto en el delantero— disponen de visores montados en el casco vinculados al cañón y a los sensores, lo que permite apuntar girando la cabeza.

La pieza central del armamento es el cañón automático M230 de 30 mm, montado bajo el fuselaje en una torreta giratoria, capaz de disparar munición perforante o explosiva contra infantería, vehículos ligeros y posiciones enemigas. En los cuatro puntos de anclaje de sus alas cortas, el Apache transporta hasta 16 misiles antitanque AGM-114 Hellfire, guiados por láser o radar milimétrico, con capacidad para perforar el blindaje de los carros de combate modernos. Complementan el arsenal cohetes Hydra de 70 mm, que pueden adaptarse para convertirse en munición de precisión, y misiles Stinger para amenazas aéreas.

La versión en producción activa es el AH-64E Guardian. Introducido en el Ejército en 2011, monta motores General Electric T700-701D de mayor potencia e incorpora aviónica digital que le permite controlar vehículos no tripulados como el MQ-1C Gray Eagle, multiplicando el alcance de sus sensores sin exponer el helicóptero. Alcanza una velocidad máxima de 300 km/h y un radio de combate de cerca de 476 km. Hasta noviembre de 2025, Boeing había entregado más de 891 unidades del modelo E.

La Operación Tormenta del Desierto empezó con los AH-64. En la madrugada del 17 de enero de 1991, ocho AH-64 destruyeron dos instalaciones de radar iraquíes al norte de Arabia Saudita, minutos antes de que se iniciaran los bombardeos aéreos aliados. A lo largo de esa guerra y de las siguientes operaciones en Irak y Afganistán, los Apaches destruyeron centenares de vehículos blindados y proporcionaron apoyo aéreo cercano a las tropas de tierra.

El uso intensivo del Apache también expuso sus límites. En marzo de 2003, el V Cuerpo del Ejército envió 32 AH-64 del 11.º Regimiento de Aviación en un ataque contra la División Medina de la Guardia Republicana iraquí, cerca de Nayaf. El fuego de armas ligeras e infantería iraquí derribó uno de los aparatos, cuya tripulación fue capturada, y dañó gravemente a varios más. La misión se abortó y abrió un debate sobre el empleo de helicópteros de ataque ante fuerzas irregulares armadas.

El Apache fue diseñado para destruir blindados en campo abierto, con apoyo de fuerzas terrestres. Sobre el estrecho de Ormuz operó en las condiciones opuestas: sin respaldo terrestre, sobre agua, frente a un dispositivo de defensa antiaérea que Irán sostiene con misiles tierra-aire, artillería costera y drones.

El ministro del Interior, Diego Santilli, tiene este martes en Casa Rosada una agenda signada por su encuentro con dos gobernadores, el neuquino Rolando Figueroa y el catamarqueño Raúl Jalil, con quienes el oficialismo mantiene una relación de estable sintonía tanto en el ámbito legislativo como en lo que refiere a lo electoral.

Si bien son amplias las agendas que prevén hablarse durante los dos encuentros, desde diversos sectores apuntan a que hay un asunto clave que es común a todas las partes: el interés por encuadrar una estrategia consensuada de cara a las elecciones nacionales y provinciales del año próximo. Como trasfondo de esa discusión, el Gobierno busca conseguir las adhesiones para eliminar o suspender las PASO, el punto más importante de la reforma electoral. Esto todavía no tiene las adhesionese suficientes. Es por ese motivo que el oficialismo debe dar ciertos incentivos para poder movilizar esta propuesta.

En ese sentido, ambos gobernadores tienen intenciones de reelegir en sus distritos, mientras que el Gobierno precisa maximizar su esfuerzo de cara a la cita nacional, donde se pone en juego la reelección del presidente Javier Milei y la renovación de bancas en ambas cámaras.

Santilli se reunió con Figueroa este mediodía en su despacho de la Casa Rosada, mientras que con Jalil había una audiencia programada para las 19 horas. No se descartaba la presencia del armador nacional de La Libertad Avanza y principal estratega político de Karina Milei, Eduardo “Lule” Menem, para el último encuentro.

Ambos gobernadores están en Buenos Aires producto de su participación en el convención anual de la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO), donde expondrán en el panel de las 14:45 horas denominado Infraestructura Económica y Social: su impacto en el desarrollo local.

Tanto Catamarca como Neuquén son dos provincias favorecidas por el nuevo esquema macroeconómico que impulsa la actual administración nacional, tendiente a generar incentivos para sectores productores de petrolero, gas y minería, entre otros. En esos dos primeros rubros se destaca la provincia de Figueroa a través del desarrollo de Vaca Muerta y otras cuencas; mientras que ese tercer sector está especializada la provincia gobernada por Jalil.

Cada uno de estos distritos disputará el año próximo la renovación de autoridades ejecutivas. Tanto Figueroa como Jalil tienen altas posibilidades de reelección, pero tienen interés de asegurarse un ámbito de competencia en el cual La Libertad Avanza no termine reduciendo su capacidad para juntar votos.

En el caso de Catamarca, el partido libertario no tiene un gran desarrollo de perfiles políticos y no tendría capacidad para poder disputar una gobernación. Es por ese motivo que planea acordar un esquema de competencia para que Jalil no corra riesgo de ganar su provincia, sin disputarle fuertemente los cargos legislativos provinciales.

Es también un reconocimiento por la colaboración que Jalil le brindó al oficialismo en votaciones clave en ambas cámaras del Congreso de la Nación. Y es que es uno de los mandatarios provinciales con más alfiles propios si se cuenta la sumatoria legisladores, donde tiene cuatro bancas en Diputados y una en el Senado. Catamarca es una de las provincias que pone en juego senadores el año próximo. Ambas partes están interesadas en conseguir al menos un senador. En el caso de Jalil, sería mantener su poder; mientras que La Libertad Avanza no tiene ninguno, por lo que ganaría un escaño más.

Distinto es el caso de Neuquén, donde ya se eligieron cargos para la cámara alta el año pasado y donde La Libertad Avanza logró ganar dos bancas propias (Pablo Cervi y Nadia Márquez) al salir primero y La Neuquinidad (la fuerza de Figueroa) sumó a Julieta Corroza como nueva senadora. En el plano de Diputados, LLA tiene tres bancas propias (Gabriela Muñoz, Gaston Riesto y Soledad Mondaca), mientras que el oficialismo provincial tiene a Karina Maureira.

El año próximo se ponen en juego dos de las cinco bancas provinciales, de las cuales una corresponde al espacio mileista y otra a Unión por la Patria. En un escenario exitoso de una competencia coordinada, tanto Milei como Figueroa pueden conseguir sumar un escaño y sacar del juego a la representación del peronismo-kirchnerista.

Márquez suena como una opción para disputar la gobernación en las elecciones provinciales. Pero hay quienes afirman que podría haber una suerte de competencia coordinada que evite cualquier tipo de enojo por parte de Figueroa. “Nosotros lo tenemos que mide bien”, afirma una fuente libertaria al tanto de las conversaciones.

El consultor neuquino de Epyca, Alejo Pasetto, dio sus perspectivas sobre la situación provincial: “El gobernador tiene grandes posibilidades de ser reelecto principalmente por la gestión que está llevando en materia de avances de infraestructura para la provincia y en relación al sector energético. En líneas generales las variables macroeconómicas provinciales están ordenadas y las expectativas de crecimiento se mantienen. A esto le sumo que no hay una relación conflictiva con el gobierno nacional, y tampoco hay gestos de que el vínculo con Nadia Márquez pudiera romperse en el escenario político provincial”. La Libertad Avanza puede llegar a tener posibilidades de imponerse en ciertas intendencias.

Pese a un monto operado en el segmento de contado relativamente magro dada la estacionalidad del comercio exterior, en los USD 400 millones, la oferta fue suficiente para hacer bajar al dólar mayorista, que recortó 5,50 pesos o 0,4% en el día, a 1.441 pesos.

“El dólar mayorista amaga con intercalar un respiro tras el reacomodamiento reciente, el cual viene dejando positivas lecturas entre los operadores ya que estaría siendo validado por las autoridades. Ello se refleja en que el BCRA redujo su participación en la plaza, dejando más espacio a la demanda privada por diferentes canales, más allá de extender las compras, posiblemente buscando adaptar la estrategia hacia el segundo semestre”, sintetizó el economista Gustavo Ber.

El tipo de cambio mayorista anota un incremento de 33 pesos o 2,3%, mientras que en el recorrido de 2026 mantiene una baja de 14 pesos o 1 por ciento.

“En los dos primeros días de esta semana el tipo de cambio mayorista subió 50 centavos, contra una suba de 19 pesos registrada en idéntico lapso de la semana anterior”, mencionó Gustavo Quintana, agente de PR Corredores de Cambio.

El Banco Central fijó un límite superior de $1.774,75 para su esquema de bandas cambiarias, que dejó al tipo de cambio oficial a 333,75 pesos o 23,2% de ese límite para la libre flotación.

El dólar al publico descontó cinco pesos o 0,3%, a $1.460 para la venta, según la referencia del Banco Nación. El BCRA informó que en las entidades financieras el dólar minorista promedió $1.463,83 para la venta y $1.412,46 para la compra.

Asimismo, sí se observó una clara tendencia alcista para el dólar blue, que subió 15 pesos o 1,1%, a $1.460 para a venta, con lo cual igualó al precio del billete en bancos. El dólar informal registra un alza de 30 pesos o 2,1% en junio, para alcanzar su precio más alto desde el 30 de enero.

“En Argentina, mientras muchos presagiaban que el dólar bajaría por la liquidación de la cosecha gruesa, ocurrió lo contrario. El dólar paso de $1.390 a la zona de $1.440, y no descartamos que la suba se extienda al amplio rango entre $1.450 y $1.500″, expresó el analista y asesor de negocios Salvador Di Stefano.

“El Banco Central seguirá activamente en el transcurso del año comprando dólares, según el equipo económico, podría comprar unos USD 14.000 millones adicionales, si a esto le sumamos las compras que realiza la propia tesorería para pagar los intereses de la deuda en dólares, tenemos un piso de demanda muy alto, si el campo no liquida, el dólar buscará un poco más de altura”, añadió Di Stefano.

En tanto, todos los contratos de dólar futuro operaron en baja, en un rango de 0,3% y 0,5%, con negocios equivalentes a USD 1.041,1 millones, según datos de la plataforma A3 Mercados. Las posturas más negociadas, para el cierre de junio, cayeron 6,50 pesos o $1.454, frente a un techo de las bandas cambiarias previsto para fin de mes en los 1.803,03 pesos.

“El mercado ya incorporó que el swap se renovará y que el BCRA busca mostrar prudencia en el mercado de futuros. Sin embargo, la dilatación en el anuncio puede generar movimientos en las cotizaciones implícitas de Rofex en el tramo largo -donde no hay mucha liquidez-, más por expectativas que por fundamentos”, analizó Emilio Botto, jefe de Estrategia e Inversiones de Mills Capital.

“Hoy, con las tasas implícitas muy parecidas a las tasas de las letras, los activos dollar linked desarbitrados frente al spot resultan más eficientes para cubrir carteras corporativas que armar sintéticos en A3. El diferencial está en aprovechar el desarbitraje antes de que se cierre, porque el mercado tiende a corregir rápido esas oportunidades”, comentó Botto.

“La primera parte del año estuvo dominada por el carry trade, pero el escenario empieza a cambiar: el dólar volvió a mostrar presión, los flujos que sostuvieron la oferta de divisas perderían fuerza y el segundo semestre luce más desafiante”, evaluó Justina Gedikian, estratega de Renta Fija de Cohen Aliados Financieros.

En una operación marcada por la confidencialidad en el mercado del arte, la casa de subastas Sotheby’s organizó en la sede del edificio Breuer, en Manhattan, un proceso reservado para vender el cuadro monumental ‘Number 19, 1951’ de Jackson Pollock.

La pintura al óleo y esmalte, propiedad de Arne Glimcher, fundador de Pace Gallery, tenía un precio de salida de USD 50 millones y el evento fue gestionado sin anuncio público.

Sotheby’s intentó recurrir a la subasta privada para captar solo compradores selectos y preservar la discreción sobre el destino de la obra, con el director para Europa, Oliver Barker, al frente. Sin embargo, el proceso no consiguió suficientes interesados y la operación fue cancelada, según confirmó ARTnews.

Actualmente, no se conocen detalles precisos sobre si la pieza fue devuelta a Glimcher, vendida de forma directa o permanece bajo gestión de la casa de subastas.

Un intento fallido en el mercado del arte internacional

El procedimiento de venta privada implicó medidas estrictas: se restringió el acceso a la segunda planta del edificio Breuer y Barker viajó desde Londres para supervisar personalmente el intento.

Incluso se grabó y envió un video a potenciales compradores, en el que se mencionaba la reticencia de Glimcher a desprenderse de una obra central de su colección.

Aunque se esperaba atraer a oferentes de alto perfil, la falta de postores suficientes llevó a la cancelación total de la subasta. Tanto Sotheby’s como Pace Gallery evitaron hacer comentarios públicos sobre el desenlace, lo que refuerza la incertidumbre en torno al resultado y el destino actual de la pintura.

En el contexto de la subasta fallida de ‘Number 19, 1951’, el mercado internacional del arte ha mostrado una creciente preferencia por acuerdos discretos y procesos reservados.

Según Artnews y Artnet, el intento de Sotheby’s de vender la obra de Pollock mediante un evento privado refleja una tendencia que se ha consolidado en los últimos años: la búsqueda de discreción por parte de vendedores y compradores de piezas de alto valor, en contraste con la visibilidad pública de las subastas convencionales.

La decisión de recurrir a este formato coincide con el reciente récord alcanzado por otra pintura de Pollock en Christie’s, lo que subraya las diferentes estrategias que hoy conviven en el sector del arte de máximo nivel.

La historia de Number 19, 1951

“Number 19, 1951” destaca en la trayectoria de Pollock como una pieza de casi cinco pies de alto por cuatro de ancho. En 1999, la obra integró la retrospectiva dedicada al artista en el Museum of Modern Art (MoMA), donde fue registrada como parte de la colección de Milly y Arne Glimcher.

Posteriormente, la pintura se exhibió en “Jackson Pollock: Blind Spots”, que abrió en 2015 en la Tate Liverpool y, después, en el Museo de Arte de Dallas, acreditada siempre como perteneciente a una colección particular, cortesía de Pace Gallery. Esta trayectoria refuerza el interés que la pieza despierta entre coleccionistas que valoran una historia de exhibición pública.

Transformaciones y señales en el mercado del arte

El intento frustrado de Sotheby’s coincidió con un clima de cambios en el sector. Tres semanas antes, una pintura de gran formato de Pollock se había vendido en Christie’s Nueva York por USD 181,2 millones, marcando un récord para el artista.

A pesar de ese antecedente, según ARTnews, algunas fuentes calificaron de “optimista” el precio de salida estimado para “Number 19, 1951”. El auge de las subastas privadas se ha intensificado tras la pandemia, con casas replanteándose sus métodos, buscando fórmulas más selectivas y discretas.

Al mismo tiempo, Pace Gallery inició un proceso interno de ajustes: se anunció la reducción en torno al 20% de su plantilla y casi un tercio de su nómina de artistas, según comunicó su director ejecutivo, Marc Glimcher. Este escenario evidencia que incluso los principales actores del mercado atraviesan tensiones y mutaciones profundas.

La venta fallida de la obra de Pollock ejemplifica el viraje hacia transacciones reservadas y refleja la volatilidad de la demanda en piezas de alto prestigio, en un período de transformación para el modelo de galerías internacionales, tal como documenta ARTnews.

El proyecto que debía convertirse en el avión de combate más avanzado de Europa terminó atrapado por disputas industriales, rivalidades políticas y desacuerdos sobre el reparto del poder. Tras años de tensiones internas, el programa Future Combat Air System (FCAS) quedó virtualmente paralizado, un desenlace que obliga a España a buscar alternativas para no quedar excluida de la próxima generación de cazas.

Así lo explicó el analista internacional Andrei Serbin Pont en Infobae al Mediodía, donde analizó las consecuencias estratégicas de una ruptura que modifica el mapa de la industria aeronáutica occidental.

“Todo apunta a que ha muerto el caza europeo”, afirmó el especialista al referirse al proyecto que durante años buscó unir las capacidades industriales de Francia, Alemania y España para desarrollar un sistema de combate de sexta generación.

El sueño europeo que terminó en disputa

El FCAS nació con una ambición extraordinaria: construir una plataforma capaz de competir con los desarrollos estadounidenses y chinos que dominarán el combate aéreo de las próximas décadas. Sin embargo, detrás de ese objetivo común convivían modelos industriales difíciles de compatibilizar.

“Francia quería seguir un modelo en el cual cada uno de los países se especializaba en ciertos sistemas”, explicó Serbin Pont. Mientras que Alemania impulsaba un reparto más equitativo de las responsabilidades.

La discusión excedía la distribución de tareas. También involucraba el control de patentes, la propiedad intelectual de las tecnologías críticas y el liderazgo político del programa. Con el paso de los años, las diferencias fueron acumulándose hasta volver inviable la cooperación.

“Ya en ese momento se estaban hablando de fuertes tensiones”, recordó el analista. La ruptura terminó por confirmarse con la salida de actores clave del programa, un escenario que dejó a España frente a un problema estratégico inmediato: cómo garantizar su participación en el desarrollo de la próxima generación de aeronaves militares.

España, ante una decisión urgente

Entre los socios originales del FCAS, España era el integrante con menor peso industrial y político. Precisamente por eso, la caída del proyecto la coloca en una situación particularmente delicada. “España tiene que salir a buscar una alternativa ahora. Se ha quedado a mitad de camino”, señaló Serbin Pont.

La necesidad de encontrar un nuevo rumbo no responde únicamente a cuestiones industriales. Las fuerzas aéreas europeas deberán comenzar a reemplazar durante las próximas décadas buena parte de sus actuales flotas de combate, mientras la competencia tecnológica entre Estados Unidos, China y otras potencias acelera el ritmo de innovación.

En ese contexto, incluso existe un debate sobre si Europa está preparada para dar el salto directo hacia una plataforma de sexta generación.

“Hay dudas también sobre si el proyecto tiene que apuntar realmente a un sexta generación o si tendrían que pasar en algún momento por un quinta generación”, explicó el especialista.

A diferencia de Estados Unidos o China, Europa no opera actualmente un caza de quinta generación desarrollado por su propia industria. La excepción son los F-35 fabricados en Estados Unidos que incorporaron varios países europeos.

El GCAP, Saab y las nuevas alianzas posibles

La crisis del FCAS aceleró movimientos en toda la industria aeronáutica del continente.

Uno de los proyectos que gana protagonismo es el Global Combat Air Programme (GCAP), impulsado por Reino Unido, Italia y Japón. Para muchos analistas, se trata del candidato natural para absorber parte del capital tecnológico y político que quedó huérfano tras el colapso del programa europeo.

“Ya habría tentativas por parte de Alemania de acercarse a este proyecto”, indicó Serbin Pont, quien además mencionó negociaciones en marcha entre Berlín y Londres.

Otra posibilidad involucra a la industria sueca. Según explicó el analista, existieron conversaciones entre Airbus Alemania y Saab para explorar el desarrollo de una futura plataforma que eventualmente reemplace a los Gripen.

“Podría sonar como una opción bastante realista”, sostuvo, destacando la experiencia exportadora de la empresa sueca y su capacidad para integrarse en programas multinacionales.

Al mismo tiempo, Francia evalúa continuar por un camino más autónomo. París conserva una de las industrias aeronáuticas militares más completas de Occidente, lo que le permitiría impulsar un desarrollo propio e incluso incorporar posteriormente a España como socio secundario.

El Rafale, Turquía y la búsqueda de autonomía estratégica

La caída del FCAS también reabrió una discusión más profunda dentro de Europa: cuánto depender de la tecnología estadounidense.

“Si uno quiere un caza occidental que no pueda estar sujeto a restricciones de exportación norteamericanas o británicas, la mejor opción es el Rafale”, afirmó Serbin Pont.

Según explicó, el avión francés posee una característica poco común en la industria occidental: prácticamente todos sus componentes críticos son de origen nacional. “La célula es francesa, los motores son franceses, la aviónica es francesa, las armas son francesas”, detalló.

Esa autonomía tecnológica adquiere relevancia en un contexto internacional marcado por tensiones comerciales, restricciones de exportación y cambios políticos que pueden alterar las relaciones entre aliados.

Pero Europa no es el único lugar donde España podría encontrar oportunidades. Turquía emerge como uno de los nuevos actores de peso en la industria aeronáutica militar gracias al desarrollo del KAAN, un caza de quinta generación que ya realizó vuelos de prueba y busca socios para ampliar su base industrial.

“Ya otorgaría avances y la posibilidad de que la industria de España se integre en un proyecto de tecnología aeronáutica avanzada”, explicó el especialista.

Una competencia cada vez más global

Mientras Europa redefine sus alianzas, Estados Unidos y China continúan avanzando en sus propios programas de próxima generación.

Entre ellos aparece el F-47 desarrollado por Boeing, una iniciativa que todavía permanece rodeada de hermetismo, pero que figura entre los proyectos más observados por especialistas y fuerzas aéreas de todo el mundo.

“Es probablemente una de las opciones de los cazas de sexta generación que más está avanzado, compitiendo con las alternativas chinas”, evaluó Serbin Pont. Para el analista, la caída del FCAS deja una enseñanza que trasciende la industria militar y alcanza a cualquier gran proyecto tecnológico internacional.

“Por mucho que tengas la guita y la industria, si no lográs concertar esas alianzas estratégicas, sobre todo en proyectos de esta magnitud, se hace muy difícil”, concluyó.

La historia del caza europeo demuestra que, en la competencia tecnológica, las capacidades industriales son fundamentales, pero la confianza entre socios puede resultar igual de decisiva.

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Guillermo Rafael Boscán Bracho, alias “El Yiyi”, está detenido en el complejo penal de Ezeiza. Se lo considera un preso de “alto riesgo”. Cayó durante un operativo de la Policía Federal en Corrientes el 2 de mayo de 2023, en el acceso al barro privado Santa Ana, donde vivía. Ahora, irá a juicio por terrorismo, acusado de liderar una organización vinculada al Tren de Aragua.

Había ingresado al país en 2019 con documentación falsa. Usaba una cédula colombiana a nombre de Jeraldo Marcial Sierra Tobio. Logró un DNI argentino y se asentó en un edificio de la avenida Juan de Garay.

El área de Interpol de la Policía Federal lo detectó por sus huellas. Saltó un pedido de extradición de Venezuela. Allí lo buscaban como integrante de la organización criminal Tren de Aragua. Se lo acusaba de extorsión, homicidio, terrorismo, tráfico de armas y asociación para delinquir.

Qué se le imputa

Tras una serie de idas y vueltas formales entre el Juzgado Penal a cargo de Gustavo Fresneda y la Cámara, a Boscán Bracho se lo juzgará como líder de una organización criminal transnacional dedicada al lavado de activos y al financiamiento del terrorismo. Además, pesan sobre él cargos por lavado de activos y financiación del terrorismo. Hace unos meses se dispuso su extradición.

Fresneda aplicó la figura de la asociación ilícita en su modalidad de “organización criminal”. El delito está contemplado en los términos del artículo 210 ter del Código Penal, incorporado por la Ley 27.786 promulgada en marzo del 2025. El apartado prevé una pena de 8 a 20 años de prisión por este crimen.

En la misma situación que el líder están sus lugartenientes, Enmanuel David Urdaneta Bracho (alias “Memei”) y Adaly María Domínguez Contreras, primo y pareja de “Yiyi”, respectivamente. El primero, operaba en territorio correntino. La segunda, en Ciudad de Buenos Aires. La banda se completa con otras 10 personas. Son en total 11 venezolanos, una colombiana y un argentino.

En la pesquisa actúa un equipo importante de fiscales. Trabajan en la investigación el fiscal federal general Carlos Schaefer, el fiscal federal Flavio Ferrini y la fiscal federal subrogante Melina Perborell, de la Unidad Fiscal Corrientes. A ellos se suma el fiscal federal titular de la Unidad Fiscal Especializada en Criminalidad Organizada (UFECO), Santiago Marquevich. Además, actúa el fiscal general a cargo de la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (PROCELAC), Diego Velasco. También participan los auxiliares fiscales Nicolás Marquevich y Juan Martín Mariño, de la Unidad Fiscal Corrientes; Ramiro García Martínez, de la UFECO; y Alberto Barbuto, de la PROCELAC.

Cómo actuaba y qué es el Tren de Aragua

La investigación judicial reveló una organización asentada en Argentina con capacidad logística y económica. En la estructura había roles diferenciados. Se verificaron maniobras de lavado y financiamiento ilícito mediante transferencias informales de dinero, cuentas bancarias y billeteras virtuales sin respaldo económico y adquisición de bienes con fondos presuntamente ilícitos.

En su modus operandi, la banda utilizó la fachada de negocios lícitos para lavar dinero. Los rubros fueron desde operaciones agropecuarias hasta una peluquería. Además, quedó demostrado que la organización escalonó el arribo a la Argentina de miembros que ingresaron de manera clandestina. Asimismo, se detectó que la banda siguió funcionando aún con “Yiyi” preso. Desde la cárcel, daba instrucciones operativas.

Ante la gravedad de los hechos investigados, la Justicia consideró que todos los acusados deben continuar en prisión preventiva. Tanto el juez Fresneda como la Cámara avalaron la postura de fiscalía de que existía riesgo de fuga y de entorpecimiento de la investigación si recuperaban la libertad ambulatoria.

La organización Tren de Aragua fue incluida en el Registro Público de Personas y Entidades vinculadas a actos de Terrorismo (RePET) a través de la Resolución 186/2025 del Ministerio de Seguridad Nacional. Fue luego de que la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos la designara como “Organización Terrorista Extranjera”.

Aunque hay más fabricantes e importadores en la misma condición, al menos cinco marcas de autos están revisando día a día el stock de unidades remanente cada día con más incertidumbre y preocupación en la Argentina.

Se trata de las marcas que importan autos desde México, y que desde el pasado 19 de marzo no pueden hacerlo porque el acuerdo comercial entre ambos países llegó a su fecha de vencimiento y no se pudo renovar aún. Por lo tanto, importar igual implica pagar el 35% de arancel extrazona que sacaría de competitividad el precio de los autos de ese origen.

Se trata de Nissan, Volkswagen, Kia, Ford y Honda, quienes en orden de mayor a menor proporción dentro de su portafolio de productos dependen de este acuerdo para importar modelos de ese mercado con arancel 0%, como ocurrió en los últimos años.

Los modelos de autos en jaque

Los modelos que la Argentina importa desde México son actualmente los sedanes Nissan Versa y Sentra, Volkswagen Taos, Tiguan y Vento, Kia K3 y K4, Ford Maverick y Bronco Sport y Honda ZR-V. Además, Stellantis importa las pickup RAM 2500 y Chevrolet las Silverado, ambas del segmento de las camionetas Full Size, y Audi la gama del SUV Q5.

Adicionalmente, Nissan tiene previsto iniciar en el segundo semestre del año la importación de las pick ups Frontier que dejaron de fabricarse en Argentina a fin de año pasado para concentrar la producción para toda la región en la planta de Aguascalientes, en México.

“Está más trabado de lo que imaginábamos a esta altura de las negociaciones. Ellos tienen como prioridad sostener su esquema de exportaciones a Estados Unidos, que se lleva el 80% de la producción automotriz mexicana. No es que no haya voluntad de acordar con Argentina, pero no es prioridad en este momento y el volumen de autos que nos envían a nosotros es insignificante para una producción de 5 millones de autos como tienen en México”, aseguró un ejecutivo de la industria durante un encuentro de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa) este lunes con la prensa.

Sin embargo, de no resolverse en el corto plazo, la preocupación empezará a alterar programa de producción local de automotrices también, ya que México es hoy un mercado al que pretenden entrar varias terminales locales, especialmente las fabricantes de pick ups.

Ford y Toyota han reconocido en reiteradas oportunidades que quieren llevar sus Ranger y Hilux al país azteca, especialmente a partir de las versiones electrificadas que se comenzarán a producir localmente el año próximo. Renault, por su parte, también anunció que en la lista de países a los que se exportará la nueva pick up Niágara está México, y Prestige Auto quiere hacer lo propio con los Mercedes-Benz Sprinter.

Las negociaciones actuales

La negociación entre Argentina y México no está interrumpida, sigue en agenda de ambos gobiernos, pero con una posición muy distinta entre las administraciones de Javier Milei y Claudia Sheinbaum.

“Sabemos que no hay avances hace varias semanas y que las dos posturas son bastante rígidas. Pero no está cerrado el canal de diálogo. Se intenta acordar primero un acuerdo general, el ACE 6, pero si no se pudiera lograr, existe la posibilidad de cerrar parcialmente el de automotores, que es el ACE 55”, aseguraron desde una de las automotrices argentinas que está pendiente de esta renovación.

El gobierno argentino dice que el acuerdo, como estaba, era desventajoso para Argentina porque no hay un balance adecuado entre exportaciones e importaciones. Por ese motivo, en 2025 solo se renovó por un año y no por tres como había ocurrido anteriormente.

Se pretende incorporar 118 posiciones arancelarias en un acuerdo que excede al sector automotor, pero que en este momento está perjudicando al sector. La propuesta fue incorporar preferencias arancelarias exportar para vinos, lácteos, carne aviar, ajos, hortalizas, frutas frescas y preparaciones, maníes, chocolates, aceite de girasol, productos siderúrgicos y químicos, entre otros. Pero México ha mantenido una posición contraria a aceptarlo.

“La situación es la misma que hace dos meses. No hubo cambios lamentablemente. El problema es que sigue pasando el tiempo y los autos se venden. Nosotros tuvimos un embarque importante algunos días antes que venciera el acuerdo que estaba vigente y estamos cubiertos todavía”, confirmaron desde una de las cinco marcas que mayor cantidad de autos importa desde México.

El año pasado, el volumen de autos importados desde México que se vendieron en Argentina fue cercano a las 14.000 unidades, apenas un 2,5% del total de autos patentados en Argentina.

Sin embargo, para este año estaba previsto aumentarlo hasta unas 35.000 unidades debido al cambio de procedencia de Nissan Frontier y Volkswagen Taos, a la llegada de otros modelos como el Kia K4 de reciente lanzamiento en Argentina, y al crecimiento en general de los vehículos importados que no pagan arancel de importación.

“Todavía tenemos autos acá, pero ya no son tantos. El problema que enfrentamos es que hay una producción en México ya fabricada, que no trajimos porque estamos esperando a que se resuelva este tema. Si pasa mucho más tiempo evaluaremos si los enviamos a otro país de la región para no perder dinero o si los importamos pagando el arancel. No es una decisión fácil de tomar”, confesaron desde una automotriz a Infobae.

Espera por el acuerdo con Estados Unidos

Paralelamente, en los próximos 60 días se terminarían de firmar los documentos que habiliten el cupo de 10.000 autos que Argentina podrá importar desde Estados Unidos dentro del acuerdo de complementación acordada entre las administraciones de Donald Trump y Javier Milei.

Si bien se había anunciado a comienzos de este mismo año, incluso con la confirmación del sistema FIFO (First in First Out) de nacionalización con preferencia arancelaria, por el cual los que llegan primero acceden al beneficio antes que el resto, demoras internas en Estados Unidos generaron que se postergue la puesta en vigencia del acuerdo.

Por este motivo, Argentina no es la única involucrada sino que la demora se trasladó a otros acuerdos con distintos países. Las automotrices locales fueron informadas de la situación por sus propias casas matrices en Estados Unidos, aunque también por las propias autoridades del Ministerio de Economía argentino, quiénes esperan que para agosto se pueda habilitar esa importación de vehículos exenta de arancelamiento.

El debut bursátil de SpaceX, enmarcado por la reciente ampliación de capital de Alphabet —que inyectó 85.000 millones de USD a inicios de junio de 2026— revela la magnitud de las necesidades financieras que exige el desarrollo de la inteligencia artificial. La compañía recurre a un esquema inédito para el sector: la captación masiva de inversores particulares, sumados a los fondos tradicionales, con el objetivo de sostener sus ambiciones en la inteligencia artificial, lanzadores espaciales y constelaciones satelitales.

El número y la jerarquía de los bancos seleccionados como organizadores conjuntos —entre ellos, Goldman Sachs, Morgan Stanley, Bank of America, Citigroup y J.P. Morgan— subrayan el carácter excepcional de la operación. Esta estructura busca captar nuevos perfiles de inversores y refleja cómo los actores clásicos no bastan para absorber la demanda de recursos que impone la expansión tecnológica.

La misión de SpaceX y su visión de futuro

El folleto de la salida a bolsa revela una misión que trasciende los límites terrestres: SpaceX se presenta como un motor de innovación con integración vertical extrema, orientado a posibilitar la vida en otros planetas y a expandir la conciencia humana más allá de la Tierra. La empresa define el espacio como la mayor frontera económica, planteando que sus infraestructuras de conectividad permitirán acceso universal a servicios esenciales y la superación de barreras nacionales.

Esta visión no se limita a la retórica estadounidense de la “frontera”, sino que postula una voluntad casi sobrehumana de poder y conocimiento. El texto sugiere, incluso, la ambición de desplazar a los Estados-nación, promoviendo un orden tecnocrático a través del control del espacio, un ámbito menos regulado por las soberanías nacionales una vez logrado el lanzamiento.

Para quienes se preguntan por la escala y el objetivo de SpaceX, la empresa busca reconfigurar el acceso a la energía, la comunicación y la exploración, fusionando la inteligencia artificial con la infraestructura espacial. El proyecto implica desde la construcción de bases lunares y ciudades interplanetarias, hasta el desarrollo de centros de datos alimentados por energía solar capturada en el espacio.

El “Algoritmo” como núcleo del método SpaceX

En el glosario corporativo, “El Algoritmo” aparece como el proceso iterativo de cinco pasos que guía la innovación y la optimización interna. Esta metodología, que prioriza la racionalización, la automatización y la eliminación de lo superfluo, aspira a diferenciar a SpaceX por su velocidad de ejecución y adaptabilidad frente a otros competidores del sector aeroespacial y tecnológico.

La centralidad del algoritmo en la cultura empresarial lo convierte en uno de los argumentos clave para la valoración de la compañía en los mercados. Se trata de un enfoque que traslada los principios básicos de la programación y la ingeniería hacia el núcleo del modelo de negocio.

Ambiciones lunares y riesgos asociados

Entre los proyectos mencionados figura el desarrollo de un “propulsor de masa lunar”, una estructura pensada para aprovechar la baja gravedad de la Luna y enviar cargas útiles —o incluso potencialmente misiles— al espacio mediante aceleración electromagnética. Aunque en estado embrionario y próximo a la ciencia ficción, este tipo de innovación plantea controversias regulatorias y de seguridad internacional, al rozar los límites de los tratados que prohíben armas de destrucción masiva en el espacio.

Inteligencia artificial y búsqueda de la verdad

SpaceX sustenta su avance en la IA bajo la premisa de la “búsqueda de la verdad”, inspirada en el pensamiento de principios fundamentales. El modelo Grok, desarrollado por xAI, es presentado como una herramienta para comprender el universo y mejorar la vida en la Tierra. Sin embargo, la operación real de Grok ha enfrentado episodios de suspensión y polémica, incluyendo la difusión de contenidos inapropiados y antisemitas a principios de 2026.

La apuesta por la IA se conecta, además, con la idea de que la expansión masiva de los centros de datos está presionando las redes eléctricas terrestres, especialmente en Estados Unidos, donde la producción energética crece a un ritmo inferior al de la demanda de procesamiento informático.

Energía solar espacial y la era de la abundancia

La solución que propone SpaceX pasa por la explotación directa de la energía solar fuera de la atmósfera, donde la eficiencia de los paneles se multiplica por cinco respecto a la superficie terrestre. La empresa planea desplegar una flota de satélites con paneles solares gigantes, capaces de alimentar centros de datos en el espacio y de sostener el crecimiento de la IA sin agotar los recursos terrestres.

El calendario para los primeros lanzamientos de estos satélites apunta a 2028, aunque la viabilidad depende de la rápida y exitosa industrialización del lanzador Starship, único vehículo capaz de poner en órbita cargas de semejante tamaño.

Integración vertical y modelo de negocio

SpaceX exhibe una estructura de integración vertical extrema, controlando desde la fabricación hasta el lanzamiento y la operación de sus sistemas. Este modelo, contrario a la tendencia de externalización de la industria tecnológica occidental, permite acelerar los procesos y reducir la dependencia de terceros, a costa de afrontar riesgos significativos en la coordinación y la innovación a gran escala.

El éxito de la estrategia depende en gran parte del desarrollo y la ampliación de Starship, así como de la capacidad para sostener un ritmo de lanzamientos elevado y eficiente.

La dimensión estatal y la dependencia del gobierno estadounidense

Un análisis financiero revela que el principal cliente de SpaceX —denominado “Cliente A” en el documento— es el gobierno federal de Estados Unidos, que aporta más del 10 % de la facturación anual. Los contratos incluyen el desarrollo de Starship, la constelación Starshield y los servicios de abastecimiento a la Estación Espacial Internacional. Esta interdependencia sitúa a la empresa en una posición única frente a la administración estadounidense, que depende de SpaceX para proyectos estratégicos civiles y militares.

Al mismo tiempo, la expansión internacional de Starlink enfrenta retos regulatorios, ya que la asignación de frecuencias para la conectividad satelital depende de la voluntad de los Estados. En mercados emergentes, la competencia con operadores chinos se perfila como el desafío principal para el crecimiento global.

El liderazgo absoluto de Elon Musk

Elon Musk ostenta un control casi absoluto sobre SpaceX: posee el 93,6 % de las acciones de clase B, con derecho a diez votos por acción, y retiene la mayoría de los puestos en el consejo de administración. Su poder se mantendrá tras la salida a bolsa, consolidando una estructura en la que las decisiones estratégicas y la política de dividendos quedan en sus manos.

Los incentivos financieros de Musk están ligados a objetivos descomunales: la colonización de Marte con un millón de habitantes y la creación de centros de datos espaciales con una capacidad de 100 teravatios.

Perspectivas financieras y retos de inversión

A pesar de un crecimiento de facturación inferior al de otras tecnológicas del Nasdaq y de persistentes pérdidas en los segmentos espacial y de IA, la compañía sostiene la necesidad imperiosa de la ampliación de capital como vía para mantener el ritmo inversor. Solo en el primer trimestre de 2026, SpaceX invirtió 15.000 millones de USD, con un capital disponible de 16.000 millones al 31 de marzo. El segmento Starlink compensa parcialmente las pérdidas, pero la rentabilidad sigue siendo un objetivo lejano.

La política de reinversión de beneficios y la ausencia de dividendos confirman la prioridad absoluta del crecimiento y la innovación, alineada con el liderazgo personal de Musk.

Reducción de costos y el paradigma de la reutilización

La reducción drástica del costo de acceso al espacio es señalada como una revolución impulsada por SpaceX. El Falcon 9 y el Falcon Heavy ya han reducido el costo de lanzamiento por kilogramo en más del 85 % respecto a los valores históricos, y la entrada en operación de Starship promete una caída adicional del 99 % en este indicador, superando cualquier competencia conocida.

Un mercado de dimensiones astronómicas

SpaceX estima su mercado potencial en 28,5 billones de USD, con proyecciones que excluyen a China y Rusia. De esta cifra, 370.000 millones corresponden al sector espacial, 1,6 billones a la conectividad y 26,5 billones a la inteligencia artificial y sus aplicaciones. La empresa apuesta por transferir su metodología de pensamiento fundamental, algoritmo propio e integración vertical para conquistar estos mercados con una rapidez y eficacia sin precedentes.

En síntesis, la salida a bolsa de SpaceX supone mucho más que una operación financiera: es el intento de consolidar un modelo de expansión tecnológica global, liderado por una figura con poder absoluto y sustentado en una visión de civilización cósmica, donde la frontera ya no es la Tierra, sino el universo mismo.